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Numéro 82 - 3 décembre 2020
La Proposition 22 de la Californie
Les leçons à tirer de la légalisation
de la surexploitation des travailleurs à
la demande
- Centre ouvrier du PCC(M-L) -
Manifestation des travailleurs à la demande
contre la Proposition 22, le 4 novembre 2020
(B.
Anderson)
• La
démocratie impérialiste dans toute sa laideur en
Californie
• Un processus électoral
corrompu qui garantit un gouvernement de
puissants intérêts privés
• Ce que signifie priver
légalement les travailleurs de leur statut de
travailleurs - K.C. Adams
• Pourquoi il faut voter
«non» à la Proposition 22 de la Californie
(Extraits)
• La plupart des
travailleurs payés à la course et à la livraison
à San Francisco ne sont pas admissibles au vote
La Proposition 22 de la
Californie
Le Centre ouvrier du Parti communiste du Canada
(marxiste-léniniste) consacre tout ce numéro de Forum
ouvrier à la façon dont les compagnies de
réseau Uber, Lyft, Instacart, Postmates et
DoorDash s'y sont prises en Californie pour priver
légalement les travailleurs de réseau de leur
statut de travailleurs. Elles l'ont fait en
utilisant la « Proposition 22 », qui a été adoptée
le 3 novembre. L'objectif de la Proposition
22 est de donner aux compagnies de réseau
l'autorité juridique pour surexploiter les
travailleurs de réseau en toute impunité. Les
entreprises de réseau agissent à l'échelle
internationale et elles ont combiné leurs forces
en cartels et en coalitions pour mettre de l'avant
leurs intérêts privés étroits, refusant même de
payer un salaire minimum et de payer leurs
chauffeurs pour le travail qu'ils font. Sur la
base de leur succès en Californie, elles ont
maintenant clairement laissé entendre qu'elles
vont étendre ces efforts. « À partir de
maintenant, vous allez nous entendre demander avec
plus de force de nouvelles lois comme la
Proposition 22 », a dit le PDG d'Uber Dara
Khosrowshahi.
Les chauffeurs des compagnies de réseau,
communément appelés les travailleurs à la demande,
sont déjà une section surexploitée de la classe
ouvrière. Ils s'organisent depuis plusieurs années
dans plusieurs pays, dont le Canada, pour défendre
leurs droits. Ils ont notamment organisé des
grèves contre Uber et Lyft le 25
mars 2019. Au mois de mai de la même année,
les chauffeurs ont organisé des actions
collectivement et tenu une journée d'action
comprenant des grèves contre Uber dans au
moins 10 villes des États-Unis et sur les
cinq continents.
En Californie en particulier, les chauffeurs ont
formé leurs propres organisations, dont Rideshare
Drivers United (RDU). Le RDU a joué un grand rôle
dans les actions de 2019 et comprend
maintenant 19 000 membres. Des
travailleurs ont pris l'initiative de se joindre à
d'autres pour créer leurs propres réseaux et pages
Facebook pour communiquer entre eux, aider à
résoudre les problèmes et contrer les actions
injustes des compagnies contre eux. Par exemple,
un chauffeur de San Francisco a développé une
liste de contacts de 4 000 chauffeurs
qu'il connaît, ce qui est tout un accomplissement
compte tenu du caractère transitoire du travail.
Ces travailleurs, dont plusieurs sont des
Yéménites et d'autres immigrants arrivés
récemment, ont travaillé à renforcer leurs efforts
collectifs pour défendre leurs droits.
 Ces campagnes
d'organisation ont fortement contribué à
l'adoption par l'assemblée législative de la
Californie de la Loi 5 (AB5), une loi de
l'État qui classe les chauffeurs de covoiturage et
les livreurs des compagnies de réseau comme des
employés et non des « entrepreneurs
indépendants ». L'AB5 place le fardeau de la
preuve en ce qui concerne la classification des
individus comme entrepreneurs indépendants sur
l'entité qui engage. L'AB5 permet aux travailleurs
classés comme employés de bénéficier des lois de
la Californie relatives au salaire minimum, aux
congés de maladie et aux prestations
d'assurance-chômage et d'indemnisation des
travailleurs, pour lesquels les employeurs paient
des impôts sur la masse salariale.
L'AB5 a été adoptée comme loi le 18
septembre 2019 et est entrée en vigueur
le 1er janvier 2020. Uber et Lyft ont
répliqué en refusant d'obéir à la loi ou aux
injonctions des tribunaux leur ordonnant de
classer les travailleurs comme des employés. Les
chauffeurs sont entrés en action et ont organisé
des manifestations à San Francisco et à Los
Angeles. Les compagnies ont formé leur propre
cartel pour faire adopter leur propre loi, la
Proposition 22, le 3 novembre par le biais
d'un processus électoral corrompu. Elles ont
engagé des avocats du « travail » pour écrire
la Proposition 22 pour le référendum du 3
novembre, d'une manière qui favorise
spécifiquement leurs intérêts privés au détriment
de l'intérêt des travailleurs. La Proposition 22
souligne clairement quelle est la cible de la
loi :
« Nonobstant toute autre disposition de la loi,
incluant, sans toutefois s'y limiter, le Code
du travail, le Code de
l'assurance-chômage, et toute ordonnance,
réglementation ou opinions du département des
Relations industrielles, ou tout conseil, division
ou commission au sein du département des Relations
industrielles, un chauffeur des services par
applications est un entrepreneur indépendant et
non un employé ou un agent en ce qui concerne la
relation du chauffeur des services par application
avec une compagnie de réseau. »
Les compagnies de réseau revendiquent le droit de
forcer les travailleurs à signer individuellement
un contrat avec la compagnie avant de vendre leur
capacité de travailler à la compagnie et de
commencer à travailler.
La Proposition 22 se lit : « Une compagnie
de réseau et un chauffeur des services par
applications signeront un contrat avant que le
chauffeur ait accès à l'application ou à la
plateforme en ligne de la compagnie de
réseau. » Le contrat nie aux travailleurs
contractuels le droit de réclamer leurs droits
individuellement en dehors de ce que le contrat
comprend ou de s'unir à d'autres travailleurs
assujettis au contrat pour défendre leurs droits
collectivement.
Pour consolider la tyrannie ayant force de loi et
nier toute possibilité qu'elle soit renversée, la
Proposition 22 comprend ceci à sa sous-section
(a) :
« Après la date de l'entrée en vigueur de ce
chapitre, la législature [de la Californie] peut
modifier ce chapitre par une loi adoptée par
chaque chambre de la législature par un vote par
appel nominal inscrit au journal officiel par
lequel les sept huitièmes des membres se
déclarent en accord [avec la
modification]. » (notre souligné)
Pour confirmer clairement que toute modification
à la loi est interdite, la Proposition 22
indique :
« Aucune loi adoptée après le 29
octobre 2019 mais avant l'entrée en vigueur
de ce chapitre, qui constituerait une modification
de ce chapitre, ne sera effective après l'entrée
en vigueur de ce chapitre à moins que la loi ne
soit adoptée conformément aux exigences de la
sous-section (a).
Autrement dit, toute modification ou altération
du principe fondamental de la Proposition 22, que
les travailleurs de réseau ne sont pas réellement
des employés et doivent accepter les conditions
d'emploi définies par la loi requiert que « sept
huitièmes des membres se déclarent en
accord ». La Proposition 22 exempte les
entreprises de réseau de l'AB5 qui requiert que
les compagnies accordent le statut d'employés à
leurs travailleurs par le biais d'un « test
ABC ». En vertu du test, un travailleur est
déclaré employé au lieu d'entrepreneur indépendant
« si son travail fait partie de l'activité
principale de la compagnie, si les patrons
dirigent la façon dont le travail est accompli ou
si le travailleur n'a pas établi un commerce ou
une entreprise indépendants ».
Les chauffeurs ont mené un vaste travail
d'organisation contre la Proposition 22 et contre
les mensonges et la désinformation répandus par
les compagnies qui prétendent que la loi bénéficie
aux travailleurs. Ils ont organisé des
manifestations pour appeler les gens a voter non,
ont mobilisé plus de personnes dans le travail
d'organisation et sensibilisé le public avec du
matériel d'information.
Ils revendiquent notamment l'établissement d'un
salaire horaire minimum égal aux 27,86
dollars de l'heure de la ville de New York, avant
les dépenses liées au travail, le droit de
s'organiser sans représailles et la reconnaissance
du droit des organisations indépendantes de
chauffeurs de négocier au nom des travailleurs.
Démontrant leurs préoccupations pour le public et
l'environnement, ils ont aussi demandé que les
réseaux inscrivent sur le reçu des passagers la
ventilation des frais chargés par Uber ou Lyft et
établissent des normes d'émission pour tous les
nouveaux véhicules ajoutés à la plateforme. C'est
ainsi que les conducteurs visent à assumer leur
responsabilité de défendre leurs intérêts et ceux
du public. Par contre, les entreprises de réseaux
luttent pour le contraire et refusent notamment de
fournir une protection contre la COVID-19.
 La Proposition 22 est un
moyen pour criminaliser les efforts d'organisation
tout en assurant un afflux constant de
travailleurs vulnérables à exploiter. Son objectif
d'inscrire dans la loi que les compagnies n'ont
aucune responsabilité sociale ne sera pas accepté
par les travailleurs qui vont le combattre de
toutes leurs forces. Le mouvement ouvrier aux
États-Unis, au Canada et à l'échelle
internationale lutte pour la justice et pour des
arrangements modernes qui affirment les droits de
tous. Le mouvement ouvrier ne reconnaît pas la
définition de droits que la classe dominante
corrompue dit être légale, laquelle est en
violation du mot « droits » et de la conception de
la primauté du droit. Un droit est une question de
faire les réclamations que les humains doivent
faire afin d'affirmer leur humanité. S'il n'est
même pas perçu comme étant juste, il sera défié.
Le fait que la coalition des compagnies de réseau
Uber, Lyft, Instacart, Postmates et DoorDash se
soit liguée en Californie pour écrire et adopter
une loi pour bloquer les efforts pour s'organiser
et assurer un afflux constant de travailleurs
vulnérables montre qu'ils vont agir de manière
semblable au Canada où les oligopoles agissent
déjà pour obtenir des lois qui sont en leur faveur
dans les parlements et les législatures. Les
travailleurs établissent un exemple en
intensifiant leur résistance et en s'organisant
encore plus pour rejeter les actions des intérêts
privés étroits comme Uber et Lyft. Ils prennent en
main leur responsabilité sociale de défendre les
droits de tous et luttent pour donner une nouvelle
direction au pays.
Forum ouvrier est à la disposition des
efforts d'organisation de tous les travailleurs à
la demande.
Pour garantir l'adoption de la Proposition 22
lors du référendum du 3 novembre en
Californie, les entreprises de réseau ont formé un
cartel doté d'un budget de guerre de plus
de 200 millions de dollars. Ils ont bombardé
la population de l'État d'annonces incessantes, de
messages textes, d'avertissements, de courriels et
même de dépliants dans des colis livrés. Le Los
Angeles Times écrit : « Le Oui à la
Proposition 22 a dépensé 628 854 dollars
par jour. L'argent dépensé en un mois est
supérieur à un cycle entier de levée de fonds pour
l'élection de 49 des 53 membres de la Chambre
de la Californie. » Les chauffeurs et les
cyclistes livreurs ont été forcés d'utiliser de
l'emballage de promotion de la campagne Oui à la
Proposition 22 et les applications elles-mêmes
harcelaient les travailleurs autant que ceux qui
les utilisaient pour des courses ou de la
livraison à voter Oui.
 Les compagnies de réseau
ont engagé 19 firmes de relations publiques
pour travailler à la campagne pour le Oui, dont
certaines étaient déjà connues pour avoir été
engagées pour présenter sous un beau jour et
défendre les grandes entreprises de tabac. Les
compagnies de réseau ont acheté des organisations
de la société civile pour promouvoir la
Proposition 22 comme quelque chose de progressiste
avec un visage humain. Par exemple, elles ont fait
un « don » de 85 000 dollars à une
firme-conseil dirigée par Alice Hoffman,
l'ancienne directrice de l'Association nationale
de la Californie pour l'avancement des personnes
de couleur (NAACP). Les compagnies de réseau ont
utilisé l'« appui officiel » de la NAACP pour
présenter la Proposition 22 comme quelque chose de
positif pour les descendants des esclaves
africains, brouillant les cartes encore plus pour
beaucoup de gens.
Les firmes de relations publiques, qui ont de
vastes connexions dans les médias de masse, ont
inondé l'État de publicité en faveur de voter Oui
à la Proposition 22. La campagne du Vote Oui a
acheté de la publicité numérique, télévisée,
radio, et sur panneaux et a financé une recherche
universitaire pour suggérer que les travailleurs
vont se porter mieux si leurs droits ne sont pas
codifiés dans la loi. Les directeurs généraux
d'Uber et de Lyft ont fait une tournée médiatique,
menaçant de quitter l'État si la Proposition 22
n'était pas adoptée. À la fin, selon un sondage,
plus de 40 % de ceux qui ont voté oui
ont dit qu'ils l'avaient fait en pensant que
c'était un vote à la défense des droits et du
bien-être des travailleurs. Cependant, les
travailleurs n'ont pas été dissuadés de mener leur
lutte. Ils continuent de se battre et de
s'organiser, non seulement pour leurs droits en
tant que travailleurs mais aussi en tant que
femmes et immigrants, qui constituent une grande
partie de cette main-d'oeuvre.
Le référendum sur la Proposition 22 est un
exemple de la démocratie impérialiste dans toute
sa laideur et de son recours à l'argent et aux
médias de masse pour présenter une loi des, par et
pour les puissants intérêts privés. La
revendication d'avoir le droit d'inclure des
référendums sur le bulletin de vote en Californie
fait partie des efforts du peuple pour avoir son
mot à dire sur les lois. Cependant, tel qu'écrit,
cela n'empêche pas le genre de campagne de masse
corrompue basée sur l'argent qui s'est déroulée en
faveur du Vote Oui à la proposition 22. C'est le
même argent et le même système électoral qui ont
mené à l'adoption de la Proposition 22 qui ont
amené les deux partis principaux des riches, les
démocrates et les républicains, au gouvernement en
Californie et dans tous les États-Unis.
La lutte contre la Proposition 22 et pour les
droits des travailleurs des compagnies de réseau a
mis en évidence les problèmes du système électoral
actuel et le besoin du renouveau démocratique. Le
fait que les chauffeurs ont pris position et ont
lutté contre la Proposition 22 montre qu'ils
reconnaissent le besoin qu'ils doivent avoir un
plus grand mot à dire dans les affaires politiques
et qu'ils doivent empêcher les monopoles géants de
manipuler le public. Leur lutte continue montre
qu'ils rejettent les tentatives des monopoles de
définir qui ils sont et quels sont leurs droits.
Le processus électoral actuel exclut
systématiquement un grand nombre de travailleurs,
comme les immigrants sans papiers, les
prisonniers, ceux qui ne sont pas inscrits, etc.
En ce qui concerne la Proposition 22, on évalue
qu'environ 32 % de la population en âge
de voter a assuré son adoption. Un
autre 22 % a voté non, et
l'autre 56 % n'a pas voté, ce qui veut
dire qu'une très forte majorité ne l'a pas
appuyée. Les données sont semblables en ce qui
concerne les élections dans les États et les
élections fédérales, dans lesquelles les
présidents sont élus avec environ 25 %
du vote. Ce n'est pas un processus qui représente
le peuple, ses préoccupations et ses solutions. La
lutte des chauffeurs, comme celle des millions de
personnes qui s'opposent aux morts aux mains de la
police raciste et à la séparation des familles
immigrantes, et qui luttent pour l'égalité et la
justice, montre que le peuple lutte pour exercer
un contrôle sur sa vie et pour un système
politique qui incarne ce contrôle.
Note
Les résultats du vote en
Californie sur la Proposition 22 lors de
l'élection du 3 novembre
Les électeurs doivent être
admissibles pour voter à l'élection en
Californie et doivent s'inscrire 15 jours
avant le jour du scrutin.
Proposition 22 - chauffeurs
basés sur une application et avantages sociaux
pour les employés – Pour et contre
Oui (pour)
= 9 874 555 ou 58,6 %
de ceux qui ont voté
Non (contre)
= 6 979 133 ou 41,4 %
de ceux qui ont voté
Nombre total de ceux qui ont voté
= 16 853 688
Population de la Californie
en 2019 = 39 512 223
Population de la Californie âgée
de 18 ans et plus
= 30 621 973 (77,5 %)
Total des votes enregistrés sur
la Proposition 22 en pourcentage de la
population âgée de 18 ans et
plus : 55 %
Total des votes Oui enregistrés
sur la Proposition 22 en pourcentage de la
population de la Californie âgée de 18 ans
et plus = 32 %
Total des votes Non enregistrés
sur la Proposition 22 en pourcentage de la
population de la Californie âgée de 18 ans
et plus = 22,8 %
1er octobre 2019
- 20 328 636 Californiens étaient
inscrits au vote
Électeurs inscrits en pourcentage
de la population de la Californie âgée
de 18 ans et plus = 66 %
Nombre de personnes non inscrites
pour voter mais âgées de 18 ans et plus
= 10 293 337
Le secrétaire d'État de la
Californie dit que le nombre des Californiens
inscrits pour voter en pourcentage des électeurs
admissibles = 80,65 %
Cela signifie que l'estimation
par l'État du nombre d'électeurs admissibles
= 25 205 996
La population de la Californie
âgée de 18 ans et plus
= 30 621 973
La population de la Californie
âgée de 18 ans et plus non reconnue
officiellement comme étant admissible à voter
= 5 415 977
Pour avoir officiellement le
droit de voter, une personne doit être :
- Un citoyen des États-Unis et
un résident de la Californie
- Être âgée de 18 ans ou
plus le jour du scrutin
- Ne pas être au moment de
l'élection dans une prison d'État ou fédérale
ou en libération conditionnelle pour une
condamnation pour crime (pour de plus amples
informations sur les droits des gens qui ont
été incarcérés, veuillez consulter « Droits de
vote : les personnes ayant des
antécédents criminels » du Secrétaire de
l'État) et
- Ne pas être jugé mentalement
incompétent à voter au moment de l'élection
par un tribunal (pour de plus amples
informations, consulter « Droits de
vote : personnes assujetties à une
tutelle »)
Pour le texte intégral de la
Proposition 22,
cliquer ici
- K.C. Adams -
Les
entreprises impérialistes de gestion de
réseau imposent leur irresponsabilité
sociale aux lois de la Californie
Des centaines de milliers de travailleurs
californiens engagés dans l'industrie du
covoiturage et de la livraison de colis ont été
déclarés non-travailleurs par la loi. Pourtant, en
contradiction avec leur définition impérialiste,
les oligarques qui détiennent le pouvoir politique
ont également imposé des conditions d'emploi et
une convention collective dictée par l'État aux
soi-disant « non-travailleurs ». Inutile de
dire que les « non-travailleurs » du
covoiturage et de la livraison n'ont pas eu leur
mot à dire ni aucun contrôle sur leurs conditions
d'emploi dictées, ni la possibilité de donner
spécifiquement leur approbation ou désapprobation
collective ou individuelle. Ils ont cependant
montré leur rejet du diktat que représente la
Proposition 22, en manifestant et en
s'organisant contre lui, et en continuant malgré
son adoption.
 Cinq entreprises
impérialistes de réseau actives dans le transport
de personnes et la livraison de plats préparés ont
imposé par une loi une déclaration antiouvrière,
irrationnelle dans son contenu et profondément
irresponsable.
Les cinq entreprises de réseau ont financé, promu
et fait adopter dans la loi californienne la
Proposition 22 pour éviter leur
responsabilité sociale de payer leurs cotisations
sur la masse salariale pour l'indemnisation des
accidents du travail et des maladies
professionnelles, l'assurance chômage et
l'assurance maladie payée par l'entreprise et
convenue par les travailleurs eux-mêmes, et pour
échapper à diverses normes juridiques prescrites
par l'État sur les salaires minimums, les
indemnités pour maladie, les heures
supplémentaires et les congés fériés. La
définition légale de « non-travailleurs »
rend également plus difficile pour les
travailleurs des entreprises de réseau de
s'organiser dans leurs propres collectifs pour
défendre leurs droits et négocier légalement leurs
conditions d'emploi, dans le cadre de conventions
collectives avec leurs employeurs. Comme le font
ressortir les revendications des travailleurs, il
s'agit notamment d'augmentation des salaires, de
paiement pour tout le travail effectué et des
efforts pour protéger l'environnement et le
public, y compris de meilleures protections contre
la COVID-19 pour eux et leurs passagers.
Les cinq entreprises de réseau qui sont le fer de
lance de la promotion de l'irresponsabilité
sociale et de la rédaction de la législation
gouvernementale sont Uber, Lyft, Instacart,
Postmates et DoorDash. Le fait que l'État de
Californie ait même permis de se laisser manipuler
pour nier sa responsabilité sociale de protéger
ses résidents et accepter que de puissants
intérêts privés dictent la loi en dit long sur la
nécessité du renouveau démocratique, d'investir le
peuple du pouvoir de décider et d'une nouvelle
direction prosociale pour les affaires
économiques, politiques et sociales de l'État et
du pays.
La Californie abrite un large éventail
d'entreprises impérialistes de réseau telles que
Google et d'autres qui emploient des millions de
travailleurs. Ces travailleurs font partie de la
main-d'oeuvre socialisée moderne. Qu'ils vendent
leur capacité de travailler à d'autres ou même à
eux-mêmes en tant que coopératives, ils sont des
travailleurs socialisés qui ont besoin de normes
d'emploi civilisées dignes des forces de
production socialisées modernes sur lesquelles ils
doivent avoir leur mot à dire et exercer leur
contrôle.
 En refusant aux
travailleurs du covoiturage et de la livraison
leur statut de travailleurs, les impérialistes
nient la réalité des endroits de travail modernes
tel qu'ils se présentent et la nécessité en ce
moment d'un équilibre dans les rapports de
production. Ils nient que les accidents et les
maladies professionnelles sont monnaie
courante ; ils nient que le chômage
épisodique résulte d'une crise économique générale
ou comme celle engendrée par la pandémie actuelle
; ils nient que les riches oligarques qui sont
motivés par leur quête du profit privé maximum
abusent de leurs employés et que les travailleurs
doivent s'unir pour défendre leurs droits et avoir
au minimum le droit légal de le faire. Ils nient
que les forces productives socialisées sont les
seules institutions dans lesquelles les
travailleurs peuvent gagner leur vie et trouver un
moyen de subsistance et qu'ils sont par conséquent
contraints de vendre leur capacité de travailler
pour vivre ; ils nient qu'en général
l'économie impérialiste consiste en une relation
sociale entre les travailleurs qui vendent leur
capacité de travail à ceux qui possèdent et
contrôlent les moyens de production socialisés.
Ce faisant, les impérialistes ont forcé la classe
ouvrière à entreprendre deux projets :
premièrement, l'organisation des travailleurs en
puissants collectifs indépendants qui défendent
les droits de tous et le droit des travailleurs à
avoir leur mot à dire et à contrôler leurs
conditions d'emploi. Les organisations
indépendantes de chauffeurs de covoiturage et de
livraison ainsi que les nombreuses autres qui se
sont constituées dans le cadre de la lutte pour
l'égalité, la justice et la responsabilité, sont
des exemples dans ce sens. Deuxièmement, la
nécessité de s'organiser pour le renouveau
démocratique afin de surmonter le règne tyrannique
actuel des intérêts privés et d'instaurer un
véritable gouvernement du, par et pour le peuple
investi du pouvoir de décider.
- Keith F. Eberl -
L'auteur Keith Eberl est un chauffeur de
covoiturage de Los Angeles et un organisateur de
Rideshare Drivers United (chauffeurs de
covoiturage unis), une association indépendante
formée et dirigée par les travailleurs qui
comprend 19 000 chauffeurs
californiens.
 Les avocats d'Uber, Lyft
et DoorDash ont écrit l'initiative de bulletin de
vote Californie 2020 portant le nom de
Proposition 22. Contrairement à ce que
prétendent la campagne publicitaire trompeuse et
les messages intimidants des compagnies à
l'intention des travailleurs, la
Proposition 22 ne préserve pas
la flexibilité des chauffeurs et ne les
protège pas des politiciens. Ce que fait
la Proposition 22, par contre, c'est de
changer les lois actuelles pour permettre aux
compagnies de transférer leurs coûts aux
chauffeurs et réduire ou supprimer les droits, les
protections et les avantages sociaux des
chauffeurs. La Proposition 22 fera obstacle
aux efforts d'organisation des chauffeurs pour
qu'ils puissent collectivement négocier un
contrat. En outre, cette proposition empêchera les
gouvernements locaux d'adopter ou de consolider
des protections pour les chauffeurs, par exemple
pendant une crise comme la COVID-19, et fera en
sorte que ce sont les gouvernements qui devront
payer pour la santé et la sécurité de base des
chauffeurs.
J'en sais quelque chose. Je suis chauffeur de
covoiturage à temps plein depuis quatre ans, et je
suis un organisateur de Rideshare Drivers United
depuis trois ans. Rideshare Drivers United, basée
à Los Angeles, est une association indépendante,
créée et dirigée par les chauffeurs de
covoiturage, qui en comprend 19 000.
Notre but est de former un syndicat et de gagner
une voix au travail, un salaire équitable et la
dignité pour le travail que nous faisons. [...]
Dès le départ, le modèle d'affaires des
compagnies basées sur des applications repose sur
l'utilisation des chauffeurs comme s'ils étaient
des employés mais sur leur traitement comme des
entrepreneurs indépendants, ce qui permet aux
compagnies de rejeter leurs coûts sur les
chauffeurs. Voilà pourquoi nous avons vu et
entendu dans les nouvelles de nombreux cas de
recours collectifs contre Uber et Lyft pour leur
mauvaise classification de leurs chauffeurs en
tant qu'entrepreneurs indépendants.
En 2018, la Cour suprême de la Californie a
tranché en faveur des chauffeurs de camions qui
avaient intenté des poursuites contre la compagnie
Dynamex pour la même raison. La cour a eu recours
à ce qu'on appelle le « test ABC » utilisé
par le Massachussetts et le New Jersey pour
déterminer si les camionneurs sont en fait des
employés de la compagnie. Ainsi, la décision «
Dynamex » est devenue loi en Californie.
En 2019, ce test a été incorporé dans un
projet de loi de la Californie nommé « AB5 »
pour définir ce qu'est un entrepreneur
indépendant. [...]
Rien dans la Proposition 22 ne provient des
travailleurs ou de leurs représentants élus. En
fait, parce que les compagnies enfreignent les
lois salariales actuelles, Rideshare Drivers
United a élaboré un outil en ligne pour aider plus
de 5 000 chauffeurs californiens à
déposer des réclamations de salaires auprès de la
Commission du Travail de la Californie contre Uber
et Lyft pour des salaires non payés, des
remboursements de dépenses et des indemnisations
d'un total de 1, 3 milliards de dollars.
Cette action en justice a été appelée «
Application de l'AB5 par le peuple ». [...]
En juin de cette année, le procureur général de
la Californie a cherché à obtenir une injonction
des tribunaux pour forcer les compagnies à cesser
de mal classifier leurs travailleurs et à
respecter la loi. Dans la plus pure tradition
antisyndicale, Uber et Lyft ont plutôt commencé à
faire peur aux travailleurs et au public en
menaçant de fermer boutique en Californie si
l'injonction est accordée, et de mettre ainsi à
pied des dizaines de milliers de chauffeurs. Les
agences de nouvelles partout au pays se sont mises
à publier à la une des titres laissant entendre
que les services de covoiturage allaient
éventuellement fermer leurs portes. « Nous allons
devoir fermer l'usine ! », disaient les
patrons des compagnies. [...]
Entretemps, les compagnies ont lancé un blitz
massif de désinformation pour promouvoir leur
initiative de bulletin de vote. Des publicités
trompeuses paraissent dans tous les racoins des
médias de masse et électroniques imaginables, y
compris dans les applications mobiles des
passagers et des clients de livraisons. [...]
Ainsi, après avoir menacé de congédier tout le
monde et de quitter la ville, les patrons des
compagnies prennent maintenant d'assaut nos
applications mobiles de travail avec des messages
pop-up [...]. C'est ce qui se passe à chaque jour,
plusieurs fois par jour, dans notre espace de
travail, c'est-à-dire, nos applications mobiles.
 [...] Ces patrons sans
visage tentent de semer la confusion parmi nous.
On nous présente le message : « La
Proposition 22, c'est le progrès. La Proposition
22 va garantir des revenus et des prestations
médicales ». Encore une fois, il n'y a aucune
interaction humaine, aucune explication de quoi il
s'agit vraiment, ni pourquoi ce n'est pas déjà ce
qui se passe, néanmoins on nous présente deux
boutons : l'un indique « Oui pour la
Proposition 22 » et l'autre, «
OK ».
Répandre la peur et la confusion parmi les
travailleurs est une tactique antisyndicale
classique. (Le 22 octobre, les chauffeurs
ont intenté une poursuite contre Uber pour avoir
violé une loi californienne qui interdit aux
employeurs d'essayer d'influencer les activités
politiques des employés en les menaçant de perte
d'emploi). [...]
La Proposition 22 accorderait aux compagnies de
covoiturage et de livraison une exemption d'AB5.
Elles ne seraient pas tenues de se conformer aux
lois du travail de la Californie (qu'elles
enfreignent depuis leur création) et donnerait le
feu vert aux entreprises pour établir une classe
permanente de travailleurs sans protection.
La Proposition 22 éliminerait ou réduirait
grandement les droits des chauffeurs de
covoiturage et des livreurs à un salaire minimum,
aux heures supplémentaires, au remboursement des
dépenses, aux soins de santé, aux congés de
maladie, à l'indemnisation en cas d'accident, aux
règlements de la sécurité, à l'anti-discrimination
et le droit de s'organiser. Les compagnies
pourraient toujours se servir de nous comme
employés en raison de la façon dont elles nous
contrôlent.
Examinons le volet des revenus et des assurances
médicales de la Proposition 22. Celle-ci élimine
les avantages sociaux de base d'un endroit de
travail et les remplace par une nouvelle «
garantie de revenus » réduite et un paiement
de « prestations médicales » conçus pour que
les compagnies ne soient pas tenues de payer pour
les dépenses comme elles devraient le faire en
vertu de la loi actuelle.
Côté salaire, la « garantie de revenus »
serait l'équivalent de 120 % du salaire
minimum (ce qui représente 15,60 dollars
en 2021 lorsque le salaire minimum en
Californie sera de 13 dollars), mais les
chauffeurs ne seraient payés que pour le « temps
travaillé ». Temps « travaillé » veut
dire le temps « à partir du moment où un chauffeur
de services par applications accepte une demande
de transport ou de livraison jusqu'au moment où le
chauffeur de services par applications mène à bien
cette demande de transport ou de livraison ».
Les chauffeurs ne seraient pas payés pour le temps
qu'ils ont attendu une demande de transport.
Puisque le modèle d'affaires de la compagnie est
basé entre autres sur la saturation de certaines
zones par un surplus de chauffeurs, les temps
d'attente peuvent représenter une grande partie de
chaque heure que le chauffeur passe sur la route,
y compris en faisant la file pendant 30
à 45 minutes à l'aéroport international de
Los Angeles.
« L'indemnisation par mille pour les dépenses du
véhicule » en vertu de la Proposition 22
serait de 30 cents par « mille
travaillé ». [...]
Si les chauffeurs sont dans des zones urbaines
densément peuplées qui sont saturées par d'autres
chauffeurs et ont peu d'endroits où ils peuvent
s'arrêter de façon légale comme dans le
centre-ville de Los Angeles pendant une journée de
semaine, les chauffeurs pourraient se retrouver
constamment sur la route sans avoir de passagers
ou de colis à prendre et à livrer. Ils ne seront
pas indemnisés pour les milles qu'ils auront
roulés sans passagers ni livraisons à faire, même
s'ils sont en attente d'une course.
En vertu de la loi actuelle, cependant, les
travailleurs doivent être remboursés pour le
millage à un taux de remboursement établi selon
les normes de l'IRS, qui en 2020 était
calculé à 57,5 cents par mille, le calcul du
remboursement ne se limitant pas aux « milles
travaillés ».
Les chauffeurs savent aussi d'expérience que les
compagnies ne les indemniseront pas pour les temps
d'arrêt, par exemple pour le nettoyage après un
voyage, pour rédiger un rapport d'urgence dans
l'application mobile ou pour répondre à une erreur
de la compagnie ou à une fausse plainte contre
nous ayant occasionné une perte de revenu, une
suspension ou un congédiement injustifié.
Dans son évaluation salariale de l'initiative de
bulletin de vote, le Centre du Travail de
l'Université de Berkeley affirme que « ayant
constaté de nombreuses failles dans l'initiative,
la garantie de revenu pour les chauffeurs d'Uber
et de Lyft est estimée être l'équivalent d'un
salaire de 5,64 dollars de l'heure ».
Les auteurs disent : « Le fait de ne pas
rémunérer le temps au travail mais seulement le
temps travaillé serait l'équivalent d'un
restaurant fast-food ou un magasin au détail qui
dirait qu'il rémunéra la caissière seulement s'il
y a un client à la caisse. Nous avons des lois du
travail et de l'emploi pour précisément protéger
les travailleurs de ce genre
d'exploitation ». Ce qui veut dire qu'avec la
Proposition 22, les travailleurs devront
travailler des quarts de travail plus longs
seulement pour gagner un salaire qui permet de
subsister, travaillant plus de 40 heures par
semaine sans paiement d'heures supplémentaires.
Regardons le problème à la base, comme moi je le
fais en tant que chauffeur. Combien est-ce que je
gagnerai pour un voyage de l'aéroport de Los
Angeles (LAX) à San Clemente la nuit ? Une
recherche google nous indique que pour se rendre à
San Clemente, c'est 65 milles, et le voyage
est d'une durée d'une heure quand il n'y a pas de
circulation. Je sais d'expérience que la
rémunération d'une course Uber X comme celle-là
est d'environ 52 dollars. (Pas mal faible
considérant la distance parcourue).
Le montant exact du tarif serait de 51,65
dollars parce que le tarif d'Uber X à Los Angeles
est de 0,60 dollars par mille et 0,21
dollars par minute (soit 12,60 dollars de
l'heure) pour le temps qu'un passager passe dans
le véhicule.
Si la Proposition 22 est adoptée et que nous
sommes en 2021, ce même tarif sera
de 0,30 dollars par « mille travaillé »
et de 15,60 dollars par « heure
travaillée » (ou 0,26 dollars par «
minute travaillée »). Rappelons que le «
temps travaillé » est compté à partir du
moment que j'accepte une demande de passager
jusqu'à ce que je le débarque.
Maintenant, je travaille presque toujours à
l'aéroport de Los Angeles... Pour les buts de
l'exercice, disons que je voyage environ un mille
de mon point de départ et qu'il s'écoulera
environ 10 minutes avant que mon passager
n'entre dans le véhicule, s'il attend sur le
trottoir. Aux tarifs de la Proposition 22,
cette étape me donne 2,90 dollars. Pour
l'étape où j'ai un passager dans le véhicule et
que je le conduis jusqu'à San Clemente selon les
tarifs de la Proposition 22, je serai
payé 35,10 dollars. Ainsi le tarif total pour
le même voyage de l'aéroport de San Angeles à San
Clemente selon les tarifs de la
Proposition 22 est de 38 dollars, un montant
inférieur de 13,60 dollars aux tarifs actuels
d'Uber X.
En vertu de la loi actuelle, les chauffeurs ont
le droit d'être indemnisés pour tout le temps au
travail, d'être remboursés pour le millage lié au
travail à plus du double du tarif de la
Proposition 22, et d'être remboursés pour les
dépenses liées au travail. En tant qu'employés,
nous avons le droit d'organiser et de négocier un
contrat pour obtenir plus que le strict minimum.
Si la Proposition 22 est adoptée, les
compagnies d'applications remplaceraient les
assurances médicales par leur « prestation
médicale » inférieure conçue pour que les
compagnies épargnent de l'argent aux dépens de la
santé et de la sécurité de leurs travailleurs.
Après avoir soigneusement examiné le langage
compliqué de la Proposition 22 sur ses
avantages sociaux liés à la santé, nous trouvons
que les compagnies ont fixé la prestation optimale
qu'elles verseront à un travailleur à
seulement 82 % de la « prime mensuelle
moyenne de l'État versé à un individu par un
régime assuré d'assurance de santé bronze de la
Californie. »
La Californie couverte, c'est là qu'il faut
magasiner pour l'« Obamacare ». Les régimes
d'assurances les moins dispendieux sont ceux de
l'option bronze, où se trouvent les régimes ayant
les primes les plus basses, mais les franchises
les plus élevées et les moins bonnes couvertures.
Il existe 12 régimes du niveau bronze, mais
qui vous êtes et où se trouve votre lieu de
domicile peuvent avoir un effet considérable sur
votre prime. Donc, comment calculer la moyenne
pour l'ensemble des 12 régimes du niveau
bronze ? Quelqu'un va devoir y voir en
Californie couverte puisque la Proposition 22
va exiger qu'elle les publie. Jusqu'à ce que cela
se produise, nous ne savons pas pour quoi nous
votons.
Autrement, il y a deux options pour lesquelles il
faut travailler pour y avoir accès :
soit 41 % de cette moyenne de l'option
bronze, ou 82 % de cette moyenne de
l'option bronze. Celle à laquelle on a droit
dépend si une personne maintient une moyenne d'au
moins 15 « heures travaillées » ou d'au
moins 25 « heures travaillées » par
semaine, pendant trois mois, respectivement. Si
vous ne répondez à aucun des deux critères, vous
ne recevez rien. Ces régimes vous sont payés sur
une base trimestrielle. Vous pouvez obtenir une
subvention de plus d'une compagnie, mais il n'y a
pas de disposition permettant de rassembler les
heures de chacune d'elles pour atteindre 15
heures ou 25 heures de « temps
travaillé ».
Les autres conditions sont : vous devez
obtenir et montrer des preuves de votre propre
assurance dont vous êtes le titulaire officiel
(pas nécessairement par le biais de Californie
couverte, semblerait-il), cette assurance ne peut
pas être offerte par un employeur, et elle ne peut
être ni Medicare ni Medicaid Les auteurs de «
Rigging the Gig » ont trouvé que « comme
l'ont montré de récentes études (financées par
l'industrie), les chauffeurs passent
jusqu'à 37 % de leur temps connectés à
leur application mobile de transport, mais sans
passagers ». Ce qui veut dire que la plupart
des chauffeurs auraient besoin de rajouter un
autre 37 % de temps connecté à leur
application – plus de 39 heures par
semaine – afin d'être admissibles aux
avantages du 82 %.
Ainsi, vous allez vous engager envers un régime
d'assurance qu'elles vous aideront à payer si vous
travaillez suffisamment d'heures (dont plusieurs
non payées), mais vous devez le payer vous-mêmes
jusqu'à ce que vous obteniez votre paiement
trimestriel de leur part – s'il y en a un. Et
que Dieu vous aide si vous décidez de partir en
vacances ou que votre auto est en panne pour
quelques jours ou que vous avez une urgence
familiale ou que vous avez été blessé et êtes
incapable de travailler. Non seulement vous
n'aurez aucune paie de vacances, aucun
remboursement pour vos dépenses de réparation, ou
pour un congé de deuil ou de maladie, vous
pourriez aussi perdre vos paiements de primes, pas
seulement pendant un mois mais pour tout le
trimestre.
Si j'examine la « prestation médicale » de
la Proposition 22 en tant que chauffeur ayant de
l'expérience, je vois tout de suite un autre
problème. Je suis habitué aux primes incitatives
basées sur le rendement d'Uber et de Lyft, et je
suis aussi habitué aux circonstances que je ne
peux contrôler qui font en sorte que je les rate.
Je me souviens très bien avoir été sur la route
à 3 h du matin un lundi à la recherche de
seulement deux autres tarifs de Los Angeles avant
4 h pour obtenir une grosse prime, et d'avoir
obtenu un passager à l'autre bout d'Orange County.
Ou pire encore, savoir que j'ai en effet mérité
une prime, mais que quelqu'un au centre des
répartiteurs a refusé de me la donner en raison
d'un écart entre la distance indiquée dans
l'application et celle de leurs GPS. Et nous
allons maintenant jouer ce jeu avec mon régime
médical ? Je ne crois pas. J'ai arrêté de
courir après les primes il y a longtemps parce
qu'elles sont imprévisibles et qu'on ne peut
compter sur elles comme source de revenu.
Et voilà la conception des assurances médicales
entretenue par Uber, Lyft, Door Dash, Instacart et
Postmate. Ce qui revient à dire :
croisez-vous les doigts et faites votre possible.
Ce ne sont pas des règlements pour un nouveau
programme qu'elles mettent de l'avant. C'est ce
qu'elles tentent de mettre dans la loi. Leur
message : « Si vous voulez une bonne
assurance-maladie, allez plutôt du côté des
régimes financés par les contribuables de
Californie couverte. »
Si vous connaissez le terme « avantages sociaux
portables », c'est ce qui attend les employés
qui auront perdu leur statut d'employé pour passer
à celui que la Proposition 22 va créer, et qu'on
appelle parfois un « travailleur dépendant ».
Voilà l'avenir du travail.
Gardez tout cela à l'esprit pendant que vous
poursuivez la lecture.
La crise de la COVID-19 a mis en lumière les
injustices auxquelles sont confrontées les
communautés de couleur et immigrantes lorsqu'il
s'agit de soins de santé, en particulier pour les
travailleurs de covoiturage et de livraison
d'aliments des services d'applications qui forment
la majorité de cette main-d' oeuvre. Dans un
rapport de mai 2018 publié par le Centre du
Travail d'UCLA, des 260 chauffeurs de
covoiturage interrogés dans les alentours de Los
Angeles, 38 % étaient
latinos, 23 % noirs, et 35 %
nés à l'étranger. Deux ans plus tard, une
description de la main-d'oeuvre de covoiturage à
San Francisco a paru dans une étude publiée par
l'Institut UC de Santa Cruz pour la transformation
sociale. Dans son sondage auprès de 643
travailleurs de covoiturage, 29 %
étaient asiatiques, 23 % étaient
hispaniques, 12 % étaient
noirs, 13 % se sont identifiés comme
étant multiraciaux ou autres, et 56 %
étaient nés à l'étranger.
Le Centre pour le contrôle des maladies constate
que les victimes de la COVID-19 sont plus
nombreuses dans ces communautés parce qu'elles ont
moins accès aux soins de santé, aux congés de
maladie, à des environnements de travail
sécuritaires et à des indemnisations en cas
d'accident de travail. La Californie,
malheureusement, est un sujet d'étude potentiel.
Dans un article du 15 juillet, le Los
Angeles Times a publié une analyse de
données à l'échelle de l'État selon lesquelles «
pour chaque 10 000 résidents
latinos, 767 ont eu un résultat positif à la
COVID-19. La communauté noire a aussi été frappée
très durement : pour chaque 100 000
résidents noirs, 396 ont eu un résultat
positif à la COVID-19. En comparaison, 261 de
chaque 1000 résidents blancs ont confirmé des
infections ». Les représentants du comté de
Los Angeles sont cités : « Les raisons
sous-jacentes pour expliquer pourquoi les
communautés de couleur sont frappées de façon
disproportionnée par des éclosions plus fortes de
COVID sont aussi liées aux problèmes structurels
et systémiques de longue date, y compris le
racisme et les désinvestissements historiques, que
le comté de Los Angeles cherche à régler et à
mitiger dans cette pandémie. » [...]
Entretemps, les chauffeurs qui ne sont pas
admissibles aux prestations de chômage ou qui ont
encore besoin de travailler et continuent de
conduire ont été forcés de mettre leur santé et
celle de leurs familles en danger afin de gagner
leur vie. C'est un choix qu'aucun travailleur ne
devrait être obligé de faire. Rideshare Drivers
United a perdu un de ses propres activistes à San
Diego à la COVID-19 de cette façon, et 28
autres membres ont rapporté dans un sondage
interne avoir été malades. [...]
Dans les premières semaines de la crise, les
compagnies n'ont pas tout de suite fourni
l'équipement de protection requis pendant la
pandémie, y compris les masques, les produits pour
les mains, les désinfectants et les partitions
entre les chauffeurs et les passagers. [...]
Le chômage
La crise de la COVID-19 a montré l'importance de
l'assurance-chômage pour les chauffeurs de
covoiturage et de livraison des services
d'applications. Depuis le début de l'année, la
vaste majorité des chauffeurs de covoiturage se
sont retrouvés sans travail en raison de la chute
soudaine de la demande pour leurs services et des
risques pour la santé s'ils continuaient de
conduire. [...]
Peu de temps après que la crise de la COVID-19
ait commencé, il est devenu évident pour les
législateurs à Washington qu'un ensemble de lois
de sauvetage était nécessaire et devait rendre de
l'argent disponible aux gens qui avaient perdu
leur travail. À ce moment-là, Khosrowshahi (le PDG
d'Uber) a fait du lobbying auprès du Congrès pour
que celui-ci fournisse une quelconque aide aux
travailleurs de covoiturage et de livraison.
Éventuellement, cette aide a pris la forme de ce
qu'on appelle l'Assistance pour les sans-emploi en
raison de la pandémie (PUA), une forme
d'assurance-chômage financée par le fédéral visant
à fournir le plus vite possible de l'argent aux
travailleurs au chômage ayant perdu leur revenu.
La prestation pour sans-emploi PUA que
Khosrowshahi a « obtenue » pour ses
chauffeurs après un lobbying intensif est calculée
à partir du revenu net d'un travailleur, tandis
qu'en Californie la prestation d'assurance-chômage
est calculée à partir des revenus bruts. En raison
des coûts élevés des dépenses des chauffeurs de
covoiturage et de livraisons (dépenses que les
compagnies sont censées rembourser mais ne le font
pas), notre revenu net est de beaucoup inférieur à
notre revenu brut. C'est donc dire que notre
prestation fédérale de PUA est de beaucoup
inférieure à notre prestation d'assurance-chômage
fournie par l'État. [...]
Si les chauffeurs de covoiturage et de livraison
des services d'applications demandaient la
prestation de PUA fédérale, rapide et payée par
les contribuables, et non la prestation
d'assurance-chômage de l'État appuyée par
l'employeur, Uber ne serait pas obligé de
contribuer aux fonds d'assurance-chômage de
l'État, même en sachant, comme Khosrowshahi le
savait, que ses travailleurs dans les États comme
la Californie obtiendraient moins d'argent. Ces
efforts n'ont pas porté fruit à New York, ni
ultimement, en Californie, où Rideshare Drivers
United a non seulement oeuvré pour aider des
milliers de chauffeurs à se retrouver dans un
système d'assurance-chômage surchargé pour qu'ils
puissent obtenir leurs prestations
d'assurance-chômage, mais s'est aussi entretenu
avec le milieu syndical pour apporter des réformes
au niveau du département du Travail de l'État.
Cliquer pour agrandir.
De graves menaces
Un vote pour le « Oui » à la Proposition 22
créerait une sous-classe permanente de
travailleurs en Californie et créerait un
précédent désastreux pour les travailleurs
partout.
Si elle était adoptée, la Proposition 22
infecterait d'autres industries et les compagnies
milliardaires seraient encouragées à financer
leurs propres initiatives en prenant comme modèle
la Proposition 22 et en créant de nouvelles
classifications pour leurs propres travailleurs.
Ainsi, les compagnies contourneraient la
législation du travail et augmenteraient leurs
profits en refilant les coûts à leurs
travailleurs.
Dans un article d'opinion du 10 août du New
York
Times, le PDG d'Uber Dara Khosrowshahi a
parlé de sa vision de l'avenir du travail,
prétendant que les législations du travail étaient
désuètes et injustes envers ses travailleurs, et
qu'il devait y avoir une « troisième voie »
ou une nouvelle catégorie de travailleurs. Il a eu
l'audace de parler au nom des besoins de ses
propres travailleurs alors qu'il est à la tête
d'une compagnie basée sur une technologie visant à
les exploiter. Ce n'est pas la seule voix qui
propage ce message, puisque Khosrowshahi a été le
coauteur d'un article d'opinion semblable l'année
dernière avec les cofondateurs de Lyft, Logan
Green et John Zimmer.
Cette façon malhonnête et tordue de présenter les
travailleurs comme des victimes de législations du
travail périmées a été répétée par des politiciens
et dans des éditoriaux des principales agences
médiatiques du monde des affaires dans le
Nord-Est. Un professeur au Stern School of
Business de l'Université de New York et un
analyste pour MKM Partners ont été de passage à la
télévision Bloomberg le 11 août (voir
à 1:08:00) et le 20 août (à 1:50:15),
respectivement. Les deux ont répété les principaux
points que Khosrowshahi avait faits dans son
article, et ils ont blâmé le monde politique pour
les problèmes d'Uber et de Lyft, mais pas les
compagnies elles-mêmes qui enfreignent la loi. Les
deux invités ont ignoré ou fermé les yeux sur
l'influence des travailleurs des compagnies de
coivoiturage (et de Rideshare Drivers United) sur
le cours des événements. [...]
Récapitulatif
Uber, Lyft, DoorDash, Instacart et Postmates
tentent de miner les gains que les travailleurs
des États-Unis ont faits au cours de 150 ans
de lutte pour l'autodétermination et les droits et
les protections que nous avons aujourd'hui. Il
faut arrêter ces compagnies maintenant.
Un vote pour le « Oui » à la Proposition 22
permettra à des compagnies milliardaires
délinquantes de covoiturage et de livraison
d'augmenter leurs profits en changeant les
règlements pour qu'ils s'adaptent à leurs modèles
d'affaires défaillants et basés sur
l'exploitation. La Proposition 22, si elle est
adoptée, ne pourra être amendée ou abrogée que par
un vote de 7/8 à la législature
californienne.
D'autres pays ont déjà commencé à traduire ces
compagnies hors-la-loi en justice en déclarant que
leurs travailleurs ont des droits en tant
qu'employés. Les Californiens doivent participer
en votant NON à la Proposition 22 et en
établissant un exemple que le reste du pays peut
émuler.
Rideshare Drivers United appelle tous les
électeurs de la Californie à VOTER NON à la
Proposition 22, à être solidaires avec les
travailleurs de covoiturage, à forcer ces
compagnies technologiques géantes à rendre des
comptes, et à nous aider à conserver les droits,
la dignité et le respect que nous méritons.
L'avenir des travailleurs en dépend.
Pour de plus amples informations, visiter :
drivers-united.org et
NoOnCAprop22.com
Pour le texte intégral de l'article (en anglais),
cliquer
ici.
Rideshare Drivers United rapporte que de
nombreux travailleurs de leur secteur ne sont
pas officiellement considérés comme des
électeurs admissibles en Californie. Ils
n'auraient pas pu voter sur la
Proposition 22 même si celle-ci affecte
directement leur vie car elle contient une
convention collective qui impose certains
aspects de leurs conditions d'emploi.
Le résumé suivant est issu d'une étude récente
sur les travailleurs payés à la course et à la
livraison à San Francisco.
À la demande et réduits à survivre : les
travailleurs payés
à la course et à la livraison à San Francisco,
docteur Chris Benner, 8 octobre 2020
Résumé
La crise du coronavirus a rendu visible un
éventail de travailleurs essentiels –
employés d'épicerie, personnel de nettoyage, aides
à domicile et autres – qui, en temps normal,
sont souvent ignorés ou tenus pour acquis. Une
catégorie de ces travailleurs essentiels qui a
attiré une attention particulière en ce moment
sont les livreurs de repas et d'épicerie à la
demande. Travaillant pour des entreprises bien
connues comme DoorDash, GrubHub et Instacart, ces
travailleurs livrent des aliments essentiels et
d'autres fournitures aux personnes qui restent à
la maison au milieu des ordonnances de
confinement. La hausse marquée de la demande pour
ces services met en évidence l'importance de ces
services à la demande au milieu de nos efforts
collectifs pour maintenir la distanciation
physique afin de limiter la propagation de la
COVID-19.
Pourtant, ces livreurs de nourriture à la
demande, de même que les chauffeurs payés à la
course qui remplissent un rôle similaire en
fournissant actuellement des services de transport
à d'autres travailleurs essentiels, sont
extrêmement vulnérables. En fournissant ces
services, à la fois avant et pendant les
ordonnances de confinement, ils demeurent
vulnérables et risquent à la fois d'être infectés
et de propager le coronavirus. Leur vulnérabilité
en matière de santé souligne leur vulnérabilité
financière, car avant les éclosions du virus, ils
avaient déjà du mal à joindre les deux bouts.
Étant classés par la plateforme des entreprises à
la demande comme des entrepreneurs indépendants,
ils sont aussi particulièrement susceptibles de ne
pas avoir d'assurance maladie, de congés de
maladie payés ou d'accès aux prestations
d'assurance-chômage.
En mai, nous avons publié les résultats d'un
sondage représentatif unique fait en personne
auprès des travailleurs payés à la course et à la
livraison de nourriture que nous avons mené puis
suspendu lorsque la pandémie a frappé, ainsi que
d'un sondage de suivi en ligne. Les principales
conclusions étaient simples et claires – pour une
grande partie de cette main-d'oeuvre, bien qu'il
s'agisse d'un travail à plein temps, elle était
financièrement vulnérable avant les éclosions, et
la crise en a poussé beaucoup au bord du gouffre.
Nous avons maintenant de nouvelles données
provenant d'une deuxième enquête en personne que
nous avons menée en juillet et août, en nous
concentrant sur les livreurs de nourriture et
d'épicerie de trois applications : DoorDash
(114 sondages complétés), Instacart (114) et
Amazon Fresh (39).
Une note sur la méthodologie. Les deux enquêtes
ont été conçues pour être des échantillons
représentatifs du travail à la demande effectué
dans la ville, et non de tous les travailleurs à
la demande. C'est important.
Des échantillons représentatifs de toutes les
personnes qui travaillent pour des entreprises
fondées sur une application à la demande montrent
que de nombreuses personnes travaillent pendant de
courtes périodes de temps ou ne gagnent qu'une
petite partie de leurs revenus grâce à ce type de
travail. Mais nous avons développé deux
échantillons représentatifs basés sur le travail
réel effectué dans la ville, ce qui, à notre avis,
constitue une meilleure base pour comprendre les
pratiques de travail et développer la politique du
marché du travail. Nous croyons comprendre qu'il
s'agit de la première étude de ce type réalisée
aux États-Unis à cette échelle.
Les principales conclusions de la nouvelle
enquête d'été axée sur DoorDash, Instacart et
Amazon Fresh sont les suivantes :
Une main-d'oeuvre fortement diversifiée
Comme pour l'enquête d'hiver, nous avons constaté
que cette main-d'oeuvre est très diversifiée sur
les plans racial et ethnique :
- 76 % des personnes interrogées sont
des personnes de couleur et 39 % des
immigrants.
- Les femmes et les personnes binaires non
différenciées du point de vue sexe
effectuent 39 % du travail de livraison
de nourriture et d'épicerie, y compris une légère
majorité du travail d'Instacart. Notre enquête
auprès des travailleurs du covoiturage a révélé
une forte domination d'hommes.
En difficultés financières
Les trois sondages que nous avons menés auprès de
cette main-d'oeuvre continuent de révéler comment
ils ont du mal à joindre les deux bouts. Selon la
dernière enquête :
- Un quart de cette main-d'oeuvre dépend d'une
forme quelconque d'aide sociale publique,
dont 35 % et 33 % des
travailleurs d'Amazon Fresh et de DoorDash,
respectivement. Cette aide publique comprend
l'assistance temporaire pour les familles
nécessiteuses (TANF), les bons d'alimentation, les
bons de logement, le revenu supplémentaire de
sécurité ou le programme de nutrition
supplémentaire pour les femmes, les nourrissons et
les enfants (WIC).
- Un cinquième de ces livreurs de nourriture et
d'épicerie bénéficient de bons d'alimentation.
- 14 % n'ont pas d'assurance maladie.
Ce n'est pas un travail à la demande pour la
plupart des personnes
Comme pour notre enquête faite en hiver, notre
dernière enquête continue de révéler que le
travail de livraison basé sur les applications est
en grande partie effectué par des travailleurs à
temps plein.
- 71 % tirent au moins les trois
quarts de leur revenu mensuel du travail provenant
d'une plateforme et 57 % dépendent
entièrement du travail provenant de plateformes
pour leur revenu mensuel.
- Les travailleurs consacraient en
moyenne 32 heures par semaine à travailler
pour toutes les applications et 30 heures par
semaine à l'application sur laquelle ils avaient
été sondés. Les travailleurs d'Instacart étaient
plus susceptibles de travailler de plus longues
heures.
- Près d'un tiers soutiennent des enfants par
leur travail avec des plateformes.
- Bien qu'il y ait eu plus de longévité parmi les
travailleurs payés à la course et à la livraison
de nourriture avant la COVID, notre dernière
enquête a révélé que 70 % des livreurs
de nourriture et d'épicerie ont travaillé sur les
applications pendant moins de six mois.
De faibles revenus tirés du travail basé sur les
applications
Notre dernière enquête continue d'indiquer qu'une
fois les dépenses payées, les revenus provenant du
travail de livraison basé sur les applications
sont très faibles.
 -
Alors que les travailleurs en moyenne
gagnent 450 dollars de ce travail, après
ajustement pour les frais de kilométrage, ils se
retrouvent en moyenne avec seulement 270
dollars par semaine.
- Les travailleurs d'Instacart avaient les gains
hebdomadaires moyens les plus élevés parmi les
applications étudiées (500 dollars) ;
pourtant, après les dépenses, ces revenus sont
tombés en dessous par rapport aux autres
applications à seulement 235 dollars par
semaine.
- Près d'un tiers du temps des travailleurs
consacré à la livraison de nourriture et
d'épicerie est du temps non rémunéré (par exemple,
se rendre au lieu de ramassage, attendre les
commandes).
- 18 % des employés de DoorDash
gagnaient environ 0 dollar après déduction
des frais de kilométrage (calculés en utilisant le
taux de remboursement de kilométrage du Service
fédéral du revenu de 0,575 dollar par mille
et le kilométrage hebdomadaire estimé des
répondants à l'enquête).
Des offres d'emploi gérées par les entreprises
de plateformes
Certains des résultats de l'enquête indiquent que
les plateformes gèrent les opportunités d'emploi
d'une façon qui appuie les affirmations selon
lesquelles ces travailleurs sont des employés en
vertu du test « ABC » codifié dans la
loi 5 de l'Assemblée législative de la
Californie.
- Lorsque les travailleurs refusent certaines
offres d'emploi, 56 % ne se voient pas
proposer du travail pendant un certain temps,
dont 60 % dans le cas d'Amazon
Fresh, 63 % dans le cas de DoorDash
et 51 % dans le cas d'Instacart.
- 25 % des travailleurs de DoorDash se
sont vu offrir moins de primes et d'incitatifs
après avoir refusé du travail.
- 17 % des travailleurs ont été menacés
d'être désactivés par ces applications.
La livraison en vélo, une forme de transport
populaire mais dangereuse
- Plus d'un quart de cette main-d'oeuvre utilise
le vélo comme principal moyen de transport pour
les livraisons.
- 70 % ne se sentent pas en sécurité
en livrant de la nourriture de cette façon, et
près d'un tiers ont déclaré se sentir physiquement
menacés en livrant de la nourriture à vélo.
Résumé et implications des politiques des
résultats combinés des sondages de l'hiver et de
l'été 2020
- Le travail de covoiturage et de livraison à la
demande à San Francisco est effectué
principalement par des personnes pour lesquelles
c'est un travail presque à temps plein et leur
principale source de revenus.
- Il s'agit d'une main-d'oeuvre très
diversifiée, avec une majorité de personnes de
couleur et une importante population d'immigrants.
Les femmes représentent également un pourcentage
important des livreurs de nourriture et
d'épicerie.
- Cette main-d'oeuvre a du mal à joindre les deux
bouts et sa situation a été considérablement
aggravée par la crise de la COVID-19.
 - Lorsque les dépenses
et le temps de travail non rémunéré et rémunéré
sont entièrement pris en compte, on estime qu'une
partie substantielle de cette main-d'oeuvre gagne
moins que l'équivalent du salaire minimum à San
Francisco (actuellement 15,59 dollars
l'heure).
- Plusieurs n'ont pas non plus d'autres avantages
sociaux auxquels ils auraient droit en vertu de la
loi de San Francisco si les entreprises les
classaient comme employés.
- Plusieurs ne sont pas non plus suffisamment
soutenus pendant la crise de la COVID-19, que ce
soit par les entreprises fondées sur une
application pour lesquelles ils travaillent ou par
les politiques publiques.
- Ces résultats soulignent l'importance que les
responsables politiques fassent en sorte que les
lois actuelles sur l'emploi des villes et les
États soient appliquées pour cette main-d'oeuvre,
et trouver de nouvelles façons de répondre aux
problèmes économiques, de santé et sécurité, et de
santé publique auxquels cette main-d'oeuvre vitale
est confrontée.
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ici l'ensemble
des résultats du sondage.
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le sondage supplémentaire publié en
octobre 2020 auprès des chauffeurs de
livraison
Pour lire le communiqué de presse de UC Santa
Cruz News, cliquer
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l'article.)
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