Forum ouvrier

Le gouvernement canadien se soustrait
à sa responsabilité sociale envers
la sécurité aérienne

Rassemblement du 1er Mai 2017 à l'aéroport Pearson à la défense des droits des
travailleurs des aéroports

Le gouvernement canadien se soustrait à sa responsabilité sociale envers la sécurité aérienne

Le 30 juin dernier, le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a proposé des modifications au Règlement de l'aviation canadien. Les modifications concernent notamment les heures de travail et les périodes de repos des membres d'équipage de conduite des transporteurs aériens faisant affaire au Canada. Selon le ministre des Transports, la nouvelle réglementation vise à améliorer la sécurité des passagers et des équipages de conduite. Un examen même bref de la réglementation proposée montre cependant qu'elle ne répond pas aux demandes répétées des pilotes pour des mesures nécessaires et urgentes visant à réduire la fatigue des pilotes.

Le règlement proposé poursuit la voie discréditée de l'auto-réglementation des transporteurs aériens en matière de sécurité des pilotes et des passagers. Nulle part la sécurité aérienne y est-elle considérée comme une question de principe qui prime sur les objectifs des transporteurs aériens privés et restreint ce qu'ils peuvent faire sous peine de ne pas être autorisés à opérer. Au contraire, les transporteurs aériens considèrent la sécurité aérienne comme étant subordonnée à leurs plans d'affaires comme c'est le cas également des sociétés ferroviaires. D'ailleurs, le document qui accompagne la nouvelle réglementation répète à satiété que le gouvernement ne doit pas imposer de mesures prescriptives aux transporteurs aériens sinon cela va nuire à leur performance en tant qu'entreprises commerciales.

Le ministre des Transports a fait publier les modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1er juillet 2017. Le communiqué du ministère mentionne que « les Canadiens et les membres de l'industrie sont invités à faire part de leurs commentaires sur les règles proposées jusqu'au 29 septembre 2017 ».

Chose frappante, la réglementation proposée par le ministre introduit le concept « aptes à travailler » qui s'applique uniquement aux travailleurs. Nulle part ne trouve-t-on dans la réglementation le concept « aptes à opérer une entreprise de transport aérien » . Le communiqué mentionne que les modifications proposées comprennent « de nouvelles règles qui interdiront aux membres d'équipage de conduite d'exercer leurs fonctions s'ils sont inaptes à travailler. Plusieurs facteurs peuvent avoir une incidence, notamment la consommation d'alcool ou de drogues, les maladies mentales et physiques, et la fatigue. »

Il semble que le gouvernement fédéral soit plus intéressé à prendre des mesures disciplinaires contre les travailleurs qu'à prendre des mesures qui réduisent la fatigue des pilotes et amenuise la possibilité qu'un pilote contracte une maladie physique ou mentale.

Heures de travail et réduction de la fatigue

Selon le ministre des Transports, les consultations avec les pilotes et d'autres intervenants au sujet des heures de travail et de leur relation avec le phénomène de la fatigue chez les pilotes durent depuis 7 ans. Il faut savoir que les plus récents règlements sur ces questions datent de 1996 et qu'ils ne reconnaissent même pas le problème de la sensibilité à la période de la journée, c'est -à-dire à l'effet de fatigue différent selon que le vol est de jour ou de nuit.

Les modifications proposées par le ministre aux heures de travail tiennent maintenant compte de la sensibilité aux périodes de travail, mais elles ne respectent pas les demandes présentées par les pilotes pendant toutes ces années sur la base d'études scientifiques qui ont été faites. Les scientifiques qui ont étudié la question comprennent ceux qui travaillent pour la NASA et même pour Transports Canada. Des études se sont aussi penchées sur ce qui se fait ailleurs dans le monde et sur les témoignages des pilotes.

La revendication essentielle des pilotes est que pour tout service de vol débutant après 17 heures, la période maximum de service de vol soit de10 heures et la période maximum de temps de vol soit de 8,5 heures. Le service de vol inclut les tâches avant le décollage et le temps de vol jusqu'à ce que les moteurs ou les hélices s'arrêtent. Le temps de vol débute avec le mouvement de l'aéronef en vue du décollage et se termine lorsque celui-ci s'immobilise à la fin du vol.

Les modifications proposées ne changent pas la réglementation actuelle en ce sens qu'elles ne précisent pas de limite en ce qui concerne le temps de vol maximum dans une journée. Ce qu'elles font, c'est qu'elles réduisent le temps de vol pour une année entière, soit de 1200 heures à 1000 heures par année civile, et offrent une forme de plage horaire d'entre 9 heures et 13 heures de temps de vol qui va varier selon l'heure du début du quart de travail du pilote.

Cela n'a rien à voir avec la demande des pilotes qui revendiquent des règles précises qui régissent le temps de vol maximum pendant le jour et la nuit et cela pour tous les pilotes, qu'ils pilotent de petits avions ou travaillent pour de plus gros transporteurs aériens. Le gouvernement propose des « règles de réduction de la fatigue » qui sont contrôlées par les compagnies et s'oppose aux demandes spécifiques qui sont mises de l'avant par ceux qui vivent cette fatigue et en ont fourni des preuves documentées !

Bien que Transports Canada utilise le langage habituel des libéraux de Justin Trudeau à l'effet qu'ils ont tenu des consultations avec les syndicats et d'autres intervenants, le communiqué indique que les syndicats critiquent les recommandations et leur demande d'être ouverts au compromis.

Systèmes de gestion des risques de fatigue (SGRF)

Comme c'est le cas dans le secteur ferroviaire, le règlement proposé va incorporer les nouvelles mesures dans des Systèmes de gestion des risques de fatigue qui vont donner le pouvoir aux transporteurs aériens de s'exempter des règles proposées (qui sont déjà inacceptables aux travailleurs) en développant leur propre système de gestion de la fatigue.

Le règlement proposé offrira aux transporteurs aériens la possibilité de dévier des mesures prescriptives (à l'exception de la période maximale annuelle de temps de vol et du temps maximal annuel de service) « s'ils peuvent démontrer, par l'entremise d'un dossier de sécurité, qu'ils sont en mesure d'assurer le même niveau de sécurité que les mesures prescriptives instaurées dans le cadre de cette modification ».

On lit ceci ailleurs dans le document : « À titre d'exemple, un exploitant aérien pourrait avoir la permission de prolonger le temps de service de vol prescrit s'il respecte les exigences des systèmes de gestion des risques de fatigue et s'il montre que ni la vigilance ni la fatigue ne seront touchées. »

Ou encore : « La proposition vise à modifier les limites prescriptives (à l'exception des exploitants privés et des exploitants de services de travail aérien) et à instaurer une option de SGRF permettant la dérogation aux exigences prescriptives pour tous les services de transport aérien au Canada. »

Comme il le fait dans l'industrie ferroviaire, le ministère des Transports oppose une approche « holistique de la gestion des risques » à une approche prescriptive imposée par loi et réglements.

Les pilotes demandent des mesures de sécurité immédiates. Ils en ont eux-mêmes défini la mesure essentielle, soit une mesure prescriptive s'appliquant à tous les pilotes sur le temps de vol et le service de vol en soirée et pendant la nuit, afin de transformer leur situation difficile. Le gouvernement fédéral, toujours enclin à utiliser des phrases qui masquent la réalité, a inventé un monde holistique de fantaisie dans lequel le transporteur aérien peut « cerner les dangers, évaluer les risques, élaborer des stratégies d'atténuation, offrir des programmes de formation et d'éducation, présenter des systèmes de surveillance de la fatigue, et adopter des processus d'amélioration continue pour tenir compte des circonstances changeantes, ainsi que pour formuler de la rétroaction ».

Il semblerait selon Transports Canada que les pilotes n'ont jamais identifié les risques pendant toutes ces années, et ne connaissent rien de ces problèmes et de leurs solutions, qui commencent pourtant par des mesures spécifiques et appliquées en pratique sur le temps de vol des pilotes.

Quel sera le rôle de Transports Canada dans tout cela ? Le même rôle qu'il joue déjà, mais plus poussé encore, soit de donner le pouvoir aux transporteurs aériens privés de se réglementer eux-mêmes d'une manière qui sert leurs intérêts privés étroits. Le ministère va estampiller leurs rapports sur la sécurité, s'il se donne la peine de les lire ou de les faire lire à son personnel non scientifique du département des ressources humaines. Le document de la Gazette du Canada est on ne peut plus clair à ce sujet : « Il n'y aura aucun coût administratif pour le gouvernement du Canada, car Transports Canada ne prévoit pas approuver les SGRF. Le Ministère demandera plutôt aux exploitants aériens de l'aviser au moyen d'un AI et d'une lettre de confirmation qu'ils utiliseront un SGRF pour gérer leurs périodes de service de vol. Les exploitants aériens devront présenter seulement sur demande les documents décrivant leur système, leur dossier de sécurité appuyant la ou les dérogations proposées ainsi que les données recueillies au cours d'une année pour appuyer leurs horaires de vol suggérés. Les inspecteurs régionaux de Transports Canada aideront à administrer le processus dans le cadre de leurs activités quotidiennes, lequel sera simplement ajouté à l'horaire des inspections sans frais additionnels pour le gouvernement. »

« Les coûts administratifs réglementaires associés aux activités susmentionnées seront négligeables. Le processus d'évaluation devrait faire partie des responsabilités des ressources existantes. Les résultats d'une évaluation préliminaire ont également permis de conclure que l'embauche d'employés supplémentaires ne sera pas nécessaire. Par conséquent, il n'y aura aucune administration réglementaire supplémentaire dans l'ensemble. »

C'est ainsi que les inspecteurs de Transports Canada sont transformés de défenseurs de la sécurité des travailleurs et des passagers et d'intervenants de première ligne ayant le pouvoir de faire cesser l'opération si elle n'est pas sécuritaire en lecteurs de rapports de compagnies. On remarque à quel point il semble facile au gouvernement fédéral de juste ajouter aux responsabilités des inspecteurs avec toutes ces lectures sans avoir à modifier les ressources existantes et bien sûr sans augmenter les coûts afin de mettre en oeuvre la réglementation de sécurité. Les ressources déjà insuffisantes du ministère des Transports vont être utilisées pour tenter de donner crédibilité au concept régressif selon lequel les oligopoles du transport sont ceux qui savent ce qui est bon pour la sécurité et qu'ils doivent incorporer la sécurité dans leurs « coûts d'opération » afin de demeurer concurrentiels sur le marché mondial du transport aérien.

La sécurité des travailleurs et des passagers n'est pas considérée comme un principe qui donne lieu à des mesures restrictives par l'État à la capacité des oligopoles privés de faire comme bon leur semble pour satisfaire leur objectif de profit privé étroit au détriment du bien-être de tous,. Les mesures de sécurité sont transformées en des énoncés de politique creux qui n'ont pas de dents sauf contre les travailleurs et blâment les travailleurs lorsque des désastres se produisent.

Le Centre ouvrier du PCC(M-L) appuie entièrement la lutte des pilotes à la défense de leur sécurité et celle des passagers et des communautés. Il fait entendre sa voix en appui à la lutte de tous les travailleurs du transport contre le démantèlement de leurs conditions de travail, la privatisation des systèmes de transport et l'affaiblissement des restrictions par l'État aux activités des monopoles, des restrictions qui pourraient servir le bien commun.

Les pilotes critiquent sévèrement la nouvelle réglementation de Transports Canada

Dans le cadre de leur campagne Ciel plus sûr, qui exhorte le ministre des Transports Marc Garneau à instaurer des règles plus rigoureuses sur la sécurité du transport aérien, les organisations de pilotes critiquent sévèrement les nouveaux règlements que Transports Canada a annoncés le 30 juin.

Dans leur communiqué du 4 juillet, les syndicats des pilotes rappellent que les changements annoncés par Transports Canada sont bien en-dessous de ce que les scientifiques proposent en ce qui concerne la réduction de la fatigue, notamment les scientifiques qui travaillent pour la NASA et pour Transport Canada lui-même. La recommandation de ces scientifiques, disent-ils, est de limiter à 10 heures la période de service de nuit des pilotes, ce qui revient à 8,5 heures de temps de vol. Le service de vol commence au moment où le pilote se présente au travail ou accomplit une tâche pour le transporteur aérien avant de se présenter au travail et il se termine au moment où les moteurs ou les hélices s'arrêtent à la fin d'un vol. Les pilotes demandent que cette limite soit mise en oeuvre par Transports Canada pour toute période de vol qui commence après 17 heures.

Le règlement annoncé ne prend même pas en compte les demandes des pilotes sur la réglementation du temps et du service de vol de nuit. Le communiqué des syndicats mentionne qu'en fait, « la nouvelle durée maximale permise pour les long-courriers de nuit représente jusqu'à 25 % de plus que les heures préconisées par l'Ames Research Center de la NASA pour les pilotes ».

Les pilotes critiquent ce qu'ils appellent la division des pilotes et des passagers du fait que les pilotes des petits transporteurs devront attendre 48 mois pour être protégés même par les maigres mesures qui ont été proposées par Transports Canada alors que le délai de mise en oeuvre pour les pilotes des plus grands transporteurs est de 12 mois.

Les pilotes dénoncent aussi le fait que les règles annoncées reposent sur un système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) qui ne s'appuie pas sur des limites prescriptives basées sur la science ni même sur une vérification indépendante et sur l'approbation et la supervision de Transports Canada. Les transporteurs pourront s'exempter des règles selon leur propre plan d'affaires et leurs propres considérations, des règles que les pilotes considèrent déjà inacceptables. Selon les syndicats de pilotes , « cela va permettre aux exploitants de faire passer les considérations commerciales avant le souci de la sécurité, donc créer une faible marge de sécurité parfaitement inacceptable pour les passagers aériens du Canada et les localités et quartiers à proximité des aéroports ».

Pétition sur la réduction de la fatigue

En avril 2017, les syndicats représentant les pilotes canadiens ont commencé à faire circuler une pétition demandant l'adoption par Transports Canada de mesures précises en vue de réduire la fatigue qui règne parmi eux. La pétition est adressée au ministre des Transports et peut-être remplie en ligne au site ici :

« Les pilotes commerciaux du Canada jouent un rôle essentiel dans la sécurité des passagers, des équipages et du public ;

« Des recherches scientifiques ont établi que la fatigue nuit aux capacités cognitives et au rendement de tous, notamment des pilotes ;

« D'autres pays, comme les États Unis, ont mis à jour leurs règles en matière de fatigue des pilotes afin de gérer le risque de fatigue ;

« Les règles actuelles au Canada en matière de fatigue des pilotes sont en retard de 20 ans ;

« Les mises à jour proposées par le gouvernement aux règles en matière de fatigue des pilotes au Canada ne sont alignées ni sur les données scientifiques en la matière, particulièrement en ce qui concerne les vols long courriers de nuit, ni sur les limites établies dans d'autres pays ;

« Les règles proposées en matière de fatigue permettraient aux exploitants aériens de passer outre les limites établies en présentant un système de gestion des risques liés à la fatigue inadapté qui ne tient pas compte de la surveillance réglementaire, de la rétroaction des pilotes et des dispositions de mise en application.

« Nous, soussignés, résidents du Canada,,demandons au Ministre des Transports de protéger la sécurité des passagers, des équipages et du public en modifiant les règlements sur la gestion de la fatigue de l'équipage pour :

« 1. Accorder aux pilotes et aux passagers de toutes les tailles d'aéronefs, qu'ils transportent des passagers ou des marchandises, les mêmes limites de protection en matière de fatigue et les faire entrer en vigueur en même temps ;

« 2. Trouver des solutions aux risques de fatigue établis résultant des vols long-courriers de nuit - exposés dans les recherches de la NASA - en limitant les périodes de service débutant après 17 h à 10 heures (8,5 heures de temps de vol) ; et

« 3. S'assurer que les systèmes de gestion des risques liés à la fatigue se fondent sur des limites prescriptives scientifiques, ce qui nécessite des données vérifiables indépendantes et un processus rigoureux d'approbation et de surveillance de Transports Canada. »

La campagne Ciel plus sûr est soutenue par les plus gros groupes de pilotes du Canada : l'Association des pilotes d'Air Canada ; l'Air Line Pilots Association International ; Unifor ; Teamsters Canada ; l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale et l'Union internationale des employés professionnels et de bureau. Pour en savoir plus sur la campagne, visiter le www.CielPlusSur.ca.

Les résidents de Lac-Mégantic revendiquent
la sécurité ferroviaire

Jeudi le 6 juillet était le quatrième anniversaire de la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic. La tragédie a causé la mort de 47 personnes, détruit le centre-ville et contaminé les sols et la rivière Chaudière. En cette triste occasion, la Coalition de citoyens et d'organismes engagés pour la sécurité ferroviaire a tenu une conférence de presse près de la voie ferrée où a eu lieu le déraillement. La Coalition a demandé que les gouvernements fédéral et québécois prennent des mesures immédiates de sécurité ferroviaire commençant par la construction d'une voie de contournement pour que les matières dangereuses, surtout le pétrole brut, ne passent plus par le centre-ville. La Coalition a déclaré avec fermeté que la sécurité ferroviaire doit être au centre de tout le développement économique de la ville et de la région avoisinante et que les résidents doivent avoir un mot décisif à dire à leur sujet.

La Coalition a entre autres dénoncé le fait qu'au lieu de construire la voie de contournement on ait reconstruit au lendemain de la tragédie la section de voie ferrée où le convoi de trains a déraillé avec une courbe de 8 degrés, une courbe encore plus prononcée que la courbe originale de 4 degrés. La voie ferrée est donc encore plus à risque de déraillement. Les gens de Mégantic n'ont reçu cette information que lors des audiences tenues par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement en mai dernier sur l'acceptabilité sociale de différentes options ferroviaires suite à la tragédie.

Cette nouvelle courbe ferroviaire est utilisée en continu depuis janvier 2014 pour le passage hebdomadaire d'une dizaine de convois de la compagnie Central Maine and Quebec, qui a acheté les actifs québécois de la Montreal, Maine & Atlantic Railway, l'opérateur du convoi de trains ayant déraillé et explosé lors de cette nuit tragique et qui a déclaré faillite peu après. La compagnie Central Maine and Quebec transporte régulièrement de nombreuses citernes dans le centre-ville. Comme c'était le cas avant la nuit fatidique, les wagons-citernes sont remplis de produits dangereux comme le gaz propane, l'acide sulfurique et l'essence d'automobile avec éthanol. On s'attend à ce que le transport de pétrole brut y reprenne en 2018. En l'absence d'une voie de contournement, la Coalition demande à tout le moins que le degré de courbure de la voie ferrée au point de déraillement soit corrigé immédiatement et ramené au degré le plus bas possible.

La Coalition estime aussi qu'un autre facteur de danger concerne le triage du contenu des wagons de marchandises. Il se fait présentement sur la voie de service tout en haut de la pente qui descend en continu vers le centre-ville de Mégantic. Tout problème survenu au moment de la manutention ou dans le raccordement des trains à la voie principale pourrait entraîner le départ d'un train à la dérive sur un terrain en pente aigue. Le fait que la voie de service est utilisée pour la manutention signifie également que les trains sont encore stationnés sur la voie principale, plutôt que sur la voie de service, comme ce fut le cas du train rempli de pétrole brut qui est parti à la dérive et a dévalé la pente dans la nuit du 6 juillet 2013 et a déraillé et explosé. La Coalition demande que des correctifs soient apportés sur ces questions.

Rassemblement du 3e anniversaire de la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic le 10 juillet 2016

En ce qui concerne la voie de contournement, la Coalition dénonce l'inaction des gouvernements qui se cachent derrière la nécessité de faire des études pour ne pas donner d'échéancier précis à la communauté. La Coalition rapporte que les conseils de ville des municipalités avoisinantes de Nantes et de Frontenac se sont entendus avec la ville de Lac-Mégantic au sujet d'un tracé modifié qui serait sécuritaire. Le tracé minimiserait le passage de la nouvelle voie sur les terres agricoles et forestières. Les producteurs agricoles et forestiers qui seraient affectés par la voie de contournement se sont déclarés prêts à l'appuyer en échange de compensations financières. Selon la Coalition, tout ce qui manque dans ce dossier pour que la construction puisse commencer c'est la volonté politique du gouvernement fédéral et du gouvernement du Québec. Le manque du sens d'urgence de la part des gouvernements impose un stress additionnel aux résidents qui ont déjà tellement souffert et qui demandent que leur sécurité soit la considération première en ce qui a trait au fonctionnement de la ligne ferroviaire.

À l'occasion du 4e anniversaire de la tragédie, Forum ouvrier exprime son entier appui à la population de Lac-Mégantic et de la région qui lutte pour se faire entendre. Ses droits, sa sécurité et son bien-être doivent être au centre des mesures qui sont prises pour revitaliser la ville et l'économie et assurer un avenir à ceux qui ont vécu ce désastre.

Opposition aux établissements de santé en partenariat public-privé
à Terre-Neuve-et-Labrador

«Un gouvernement est censé procurer des services publics qui sont adéquats, forts et sains»

Rassemblement organisé par le SCFP contre la privatisation des soins de santé à St. John's
le 11 juillet 2017

Forum ouvrier : Le Syndicat canadien de la Fonction publique, section Terre-Neuve-et- Labrador a organisé un rassemblement le 11 juillet à St-John's pour mobiliser les résidents contre ce que vous appelez les « PPP, le Cheval de Troie du système de santé des libéraux ». Cela fait partie d'une campagne que vous avez l'intention de mener dans toute la province. Quel est l'objectif de cette campagne ?

Wayne Lucas : Tout comme le Cheval de Troie au temps de la Guerre de Troie, les établissements en partenariat public-privé, les PPP, sont présentés par le gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador comme un cadeau qui est fait au peuple mais il faut examiner comme il faut un cadeau du genre. Parfois, les apparences sont trompeuses. Lors de la Guerre de Troie, après dix ans de guerre, les Grecs ont installé un cheval en bois aux abords de la ville de Troie. À l'intérieur du cheval se trouvaient 30 soldats grecs. Les Grecs ont donné l'impression qu'ils mettaient les voiles et retournaient dans leur pays. Les résidents de Troie étaient heureux d'un tel cadeau, y voyant la fin de la guerre. Ils ont donc amené le cheval à l'intérieur des murailles. Pendant la nuit, pendant que tout le monde dormait, les soldats sont sortis du cheval et ont ouvert les portes aux autres soldats grecs qui attendaient non loin. Ce fut la fin de Troie.

Le gouvernement prétend que les projets PPP sont un cadeau fait au peuple mais il a été prouvé hors de tout doute qu'ils ne bénéficient qu'à un groupe restreint, c'est-à-dire aux grandes entreprises et aux riches de la société, au détriment des gens qui ont besoin des soins de longue durée et des hôpitaux et, bien sûr, des employés. Nous avons donc une version réduite du Cheval de Troie de 15 pieds que nous amenons avec nous dans les communautés pour montrer aux gens que ce gouvernement essaie de nous berner. Nous allons nous rendre dans le plus de communautés possible pour éduquer les résidents en prenant l'exemple du Cheval de Troie, qui devait être un cadeau au peuple de Troie mais qui l'a mené à sa perte, et leur expliquer que les PPP mèneront, tout comme l'a fait le Cheval de Troie, à la faillite de Terre-Neuve-et-Labrador.

Le gouvernement libéral compte construire deux nouveaux établissements de santé en PPP à Corner Brook, un centre de soins de longue durée et un nouvel hôpital régional. À cause des actions que mènent le SCFP et d'autres syndicats depuis plusieurs années, le gouvernement dit maintenant aux gens qu'ils n'ont rien à craindre, qu'il comprend les préoccupations au sujet des PPP, que ces établissements seront gérés de façon publique avec des employés du secteur public. Nous disons à la population de ne pas se laisser prendre. En guise d'exemple, on a dit la même chose à la population de North Bay, et des années plus tard il y a eu trois rondes de compressions, des fermetures de lits, des pertes d'emplois alors que la course aux profits l'a emporté sur tout le reste. La raison en est simple : les entrepreneurs doivent rendre des comptes aux actionnaires, c'est-à-dire, maximiser les profits pour leurs actionnaires.

À Terre-Neuve, nous faisons partie de la Confédération depuis près de 70 ans et notre expérience c'est que les intérêts du monde des affaires l'emportent le plus souvent sur les intérêts des Terre-Neuviens et des Labradoriens ordinaires, des employés et du public en général.

Nous dénonçons aussi le fait que le gouvernement n'éprouve aucune gêne à dire qu'il refuse de gouverner. Un gouvernement est censé procurer des services publics qui sont adéquats, forts et sains. Les gouvernements sont élus pour fournir ces services et non pour servir leurs maîtres, ceux qui marchent au profit. Ils refusent de tenir compte des preuves que nous avons accumulées, telle que la situation en Ontario où l'expérience des PPP s'est avérée désastreuse.

Si nous poursuivons dans cette direction, d'ici 10 à 15 ans, tout aura été privatisé. Le gouvernement dit ouvertement qu'il n'exclut aucune option lorsqu'il s'agit de privatiser un service public. Ils prétendent même que la privatisation est la meilleure façon de procéder, que cela coûte moins cher. C'est faux. Oui, les premières années, suite aux manoeuvres comptables, le processus peut sembler moins dispendieux, mais du moment que le vérificateur général se met de la partie 5 ou 10 ans plus tard il découvre, comme ce fut le cas en Ontario, des dépassements de coûts de l'ordre de milliards de dollars.

FO : Comment s'est déroulé le rassemblement à St-John's et comptez-vous organiser de nouvelles actions cet été ?

WL : Le rassemblement a été un franc succès. Il y avait environ soixante personnes. Nous nous sommes d'abord rassemblés au Glenbrook Lodge, qui fait partie de la section locale 879 du SCFP, et ensuite nous avons marché sur le trottoir jusqu'à ce que nous arrivions à une intersection moins achalandée. Nous avons amené le cheval dans la rue et avons marché derrière lui. Nous nous sommes rendus à un très beau parc où le cheval a servi de tribune où des orateurs du NPD et des syndicats ont pris la parole pour dénoncer fermement la mise en oeuvre des PPP de tous genres. Le moral était bon, les membres étaient optimistes et les gens disaient qu'il ne faut pas lâcher, que nous ne laisserons pas tomber les générations futures.

Nous comptons d'abord organiser d'autres actions à St-John's pour ensuite nous rendre sur la côte ouest de Terre-Neuve, certainement à Corner Brook, aux sites où de nouveaux établissements doivent être construits de même que dans d'autres villes.