27 août 2024
Brisons le silence sur les questions de santé et de sécurité soulevées par les cheminots !
Aidons-les dans l’atteinte de leur juste cause !
Quand les intérêts privés étroits et leurs porte-parole dans les médias et les gouvernements mentionnent le mot « travail », c’est toujours pour le dénigrer. On le voit dans le cas de la résistance actuelle des travailleurs des chemins de fer canadiens face à des conditions de travail dangereuses. Ces conditions mettent directement en danger la vie des travailleurs et la sécurité publique. Les travailleurs savent ce qu’il faut faire pour défendre leur santé et leur sécurité, ainsi que la sécurité du public. Les propriétaires de chemins de fer et le gouvernement du Canada ont le devoir de les écouter, car ils sont les experts en la matière. Voilà la réalité.
Mais à de rares exceptions près, ce qu’on appelle les médias « grands publics » ne veulent jamais aller au fond des choses et préfèrent se livrer à des manoeuvres malhonnêtes aux dépens des Canadiens et des Québécois. Une de ces manoeuvres consiste à mentionner des réglementations que l’on sait inadéquates pour laisser entendre que les demandes des travailleurs ne contribuent pas à la résolution des problèmes – comme si leur seul but dans la vie était de travailler le moins possible. Cela suffit !
Les soi-disant grands médias n’ont aucun intérêt à discuter de la réalité. Ils répètent les messages de relations publiques de plus en plus incendiaires et hystériques des barons du rail, des experts et des porte-parole du gouvernement selon qui les arrêts de travail sont responsables de la perturbation des chaînes d’approvisionnement qui sont le pain et le beurre du Canada, la source de sa prospérité, et ainsi de suite. Il ne reste qu’un pas à franchir dans ce discours hystérique pour ensuite déclarer que les travailleurs mettent en danger la sécurité nationale du Canada et doivent être maîtrisés sur-le-champ. Tout syndicat ou travailleur qui ose élever la voix ou agir pour défendre ses droits et ceux de tous les Canadiens et Québécois est définitivement persona non grata, extrémiste, déraisonnable, etc.
Les médias « grands publics » répètent en toute impunité cette désinformation inspirée de l’État. Qualifier ces médias de « grands publics » est une erreur grossière. Loin d’être « grands publics », les médias sanctionnés par l’État sont des pourvoyeurs d’opinions et de croyances fanatiques qui favorisent les barons du rail et les intérêts privés supranationaux étroits qui constituent ce qu’on appelle « la chaîne d’approvisionnement ». Tout cela est présenté comme si ces opinions fanatiques étaient « normales », comme si elles représentaient les valeurs canadiennes et les intérêts de tous les hommes, femmes et enfants du Canada et du Québec.
Il n’en reste pas moins que blâmer les travailleurs pour les perturbations de la production, des chaînes d’approvisionnement et autres est une pratique criminelle qui sert à faire croire que la source de la richesse est le génie d’intérêts commerciaux, d’individus exceptionnellement doués, de manipulations savantes et ainsi de suite.
Aujourd’hui, l’attitude à l’égard du travail et la manière dont il est traité par la société disent tout sur la situation que nous vivons. Le travail est devenu quelque chose de jetable. En éliminant le travail, les propriétaires du capital et des installations de production s’enrichissent non pas par la production, mais par la corruption, la manipulation et la fraude. Les capitalistes ne considèrent pas que c’est grâce au travail que la richesse est produite. Ils considèrent le travail comme un « coût » qui diminue leurs profits. Mais la suppression du travail ne résout pas le problème fondamental de la baisse du taux de profit. Plus les méthodes de production et les techniques modernes éliminent le travail, plus s’accentue la tendance à la baisse du taux de profit. Le dilemme fondamental des propriétaires du capital et des sociétés d’aujourd’hui est de savoir comment devenir riches et puissants sans que la classe ouvrière ne produise de nouvelle valeur, ce qui inclut la partie que les propriétaires exproprient en tant que valeur ajoutée.
Un des moyens d’y parvenir, disent leurs conseillers les plus futés, est de tricher sur le prix du marché pour les marchandises que vous vendez et sur le prix du marché pour les moyens de production que vous achetez : achetez à bas prix, vendez à prix élevé et assurez-vous d’éliminer la concurrence, ce qui, bien sûr, ne dérange personne, ne cause aucun tort et vous permet de réaliser un joli profit comme par enchantement ! En tant qu’hommes d’affaires corrompus et tricheurs, vous avez le droit de dire : « Ce sont les affaires, tout le monde le fait. » Sinon vous perdrez et tant pis pour vous.
Le problème demeure : comment le peuple, dirigé par la classe ouvrière, peut-il changer la direction et le but de la production pour la soustraire à la propriété et au contrôle d’une petite minorité qui est coincée dans les traditions de privilèges et d’exploitation de la classe sociale ? L’objectif des quelques personnes aux commandes est de s’enrichir et de devenir encore plus puissantes. Elles ne s’intéressent pas à la valeur d’usage du produit social des moyens de production modernes, pour servir le peuple et résoudre les problèmes, mais au profit qu’elles exproprient en transformant la valeur d’usage en valeur d’échange pour la vente sur le marché.
Cet objectif n’est d’aucune utilité dans le monde d’aujourd’hui et ne fait qu’aggraver les problèmes sociaux et naturels par la destruction des forces productives et de l’environnement naturel, ainsi que par la négation du facteur humain/conscience sociale. L’État, ses institutions et les médias qu’il sanctionne servent principalement à activer le facteur antihumain/anti-conscience antisociale.
Seule la classe ouvrière a intérêt à faire émerger un nouveau but et une nouvelle orientation pour l’économie sous le contrôle du peuple, en harmonie avec la nature socialisée de l’économie moderne. Ce but donne naissance à un régime qui utilise l’énorme pouvoir des forces productives socialisées au service de la société. Il y parvient parce qu’il libère le facteur humain/conscience sociale du peuple en organisant et en mobilisant les forces productives et la valeur d’usage du produit social qu’elles produisent pour résoudre les problèmes auxquels le peuple et la société sont confrontés. C’est ce qui humanise les rapports entre les humains et avec la nature.
Les travailleurs peuvent progresser seulement en développant leurs luttes de résistance d’une manière qui mette l’initiative politique entre leurs mains. Il s’agit de voir précisément comment le changement de but et de direction de l’économie moderne crée progressivement un monde entièrement nouveau d’une humanité socialisée et émancipée.
Cette économie que les barons du rail, les experts, les médias « grands publics » et les porte-parole des gouvernements vantent est une économie de production industrielle de masse sous le contrôle d’une petite minorité qui engendre des crises économiques, la pauvreté, l’anarchie, le chaos, la destruction des forces productives et des guerres de destruction, et qui présente le génocide de masse, la famine, l’émigration, les famines et les sécheresses comme une nouvelle « normalité ». Il s’agit d’une activité criminelle.
Soutenons les cheminots et les travailleurs de tous les secteurs de l’économie afin qu’ils obtiennent les conditions de santé et de sécurité dont ils ont besoin ! Leurs conditions de travail sont les conditions de vie des Canadiens et des Québécois. Faire appel aux tribunaux et aux systèmes d’arbitrage pour obtenir justice est un front de lutte nécessaire, mais ce n’est pas le principal. Les travailleurs savent d’expérience que ces tribunaux et ces systèmes d’arbitrage ne sont pas « neutres » contrairement à ce que prétendent les cercles dirigeants. Non seulement ces tribunaux et procédés sont-ils conçus pour écarter les travailleurs, mais la privatisation antisociale a détruit les autorités publiques et tend à imposer des pouvoirs de police ministériels arbitraires au nom de grands idéaux – comme dans le cas de l’article 107 du Code canadien du travail. Plus les choses vont, plus les lois et règlements que défendent les tribunaux et procédés d’arbitrage sont carrément antouvriers et antinationaux.
La classe dirigeante veut que les travailleurs et leurs organisations s’appuient sur les autorités en place pour décider2 de l’issue des conflits sans mener le principal front de la lutte, qui est devant le tribunal de l’opinion publique. Les Canadiens et les Québécois d’un océan à l’autre doivent élever la voix pour briser le silence sur les conditions de travail dans lesquelles les cheminots et les travailleurs de tous les secteurs de l’économie sont forcés de travailler sous peine de perdre leur emploi. Tant que les cercles dirigeants réussissent à faire taire la voix des travailleurs, ils réussissent à priver les travailleurs de la justice de leur cause.
Brisons le silence sur les questions de santé et de sécurité soulevées par les cheminots !
Notes
La Canadian Pacific Kansas City Limited (CPKC) est une société holding ferroviaire canadienne issue de la fusion du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et de Kansas City Southern (KCS) le 14 avril 2023.
Le CP a payé 31 milliards de dollars pour acquérir KCS. Cette opération a permis de créer le seul réseau ferroviaire à ligne unique reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique. La société a son siège à Calgary et sa valeur nette actuelle, en date du 16 août 2024, est de 73,75 milliards de dollars.
Keith Creel, PDG de la CPKC, a bénéficié d’une augmentation de 38 % de sa rémunération totale, qui a atteint 20,1 millions de dollars en 2023, comme le montrent les documents financiers de la société. Les cinq principaux dirigeants de CPKC, y compris M. Creel, ont gagné 63,5 millions de dollars en 2023, contre moins de la moitié l’année précédente.
La KCS a été créée en 1893 par Arthur E. Stilwell (1859-1928), magnat de l’immobilier de Kansas City, sous le nom de Kansas City, Pittsburg and Gulf Railroad. En reprenant de petites lignes existantes et en construisant de nouveaux tronçons, il a constitué une ligne traversant le Missouri et l’Arkansas jusqu’à Siloam Springs (Arkansas) au sud.
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) reste la plus grande compagnie ferroviaire du Canada, tant en termes de chiffre d’affaires que de taille physique de son réseau, qui s’étend de la côte atlantique de la Nouvelle-Écosse à la côte pacifique de la Colombie-Britannique, sur environ 20 000 miles (32 000 km) de voies ferrées. La valeur nette actuelle du CN est de 74,032 milliards de dollars.
À titre d’information
Nouvelles de 18 heures, le 25 août
Aux nouvelles de 18 heures le 25 août, Marc Boudreau, avocat spécialisé en droit du travail, a dit au Téléjournal de Radio-Canada que quelqu’un a sorti un lapin du chapeau et invoqué un article du Code canadien du travail (article 107), et que cette personne était soit très imaginative, soit super brillante, car personne n’a pensé à utiliser cet article malgré des années de grandes batailles dans le secteur des chemins de fer.
Article 107 du Code canadien du travail
L’article 107 du Code canadien du travail, sous la rubrique « Pouvoirs supplémentaires », se lit comme suit : « 107. Le ministre peut prendre les mesures qu’il estime de nature à favoriser la bonne entente dans le monde du travail et à susciter des conditions favorables au règlement des désaccords ou différends qui y surgissent ; à ces fins il peut déférer au Conseil toute question ou lui ordonner de prendre les mesures qu’il juge nécessaires. »
Site web du Canadien Pacifique Kansas City (CPKC)
Un communiqué de presse publié sur le site web indique ce qui suit :
Le CPKC s’apprête à reprendre ses activités ferroviaires à la suite d’une ordonnance du CCRI
24 août 2024
Calgary – Le Canadien Pacifique Kansas City a déclaré aujourd’hui qu’il reprendra ses activités ferroviaires au Canada d’ici 00 h 01 HE le lundi 26 août, à la suite de l’ordonnance du Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) exigeant que le CPKC reprenne ses activités et que les employés de la Conférence Ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC) reprennent leurs fonctions.
Le CPKC se conformera pleinement à l’ordonnance du CCRI. Par conséquent, le CPKC met fin au lockout entamé le jeudi 22 août. Le CPKC a demandé à la CFTC que les employés reprennent le travail pour l’équipe de jour le dimanche, afin que l’économie canadienne puisse redémarrer le plus rapidement possible et que les chaînes d’approvisionnement ne soient pas davantage perturbées. [La CFTC représente environ 6 000 chefs de train, chefs de train stagiaires, coordonnateurs de triage et mécaniciens de locomotive sur l’ensemble du réseau du Canadien National au Canada – note de la rédaction.]
Notre équipe exécute son plan de redémarrage pour une reprise sûre et ordonnée du service ferroviaire à travers le Canada. Nous travaillons avec nos clients à un retour équilibré à la normale.
Le CCRI organisera une réunion de gestion de l’affaire avec les parties le jeudi 29 août, afin de discuter de l’imposition d’un arbitrage d’intérêt exécutoire final.
Comme le précise l’ordonnance du CCRI, les conventions collectives existantes entre l’entreprise et le syndicat sont en vigueur.
L’ordonnance du CCRI a été rendue sur instruction du ministre canadien du Travail le jeudi 22 août, en vertu des autorités qui lui sont conférées par l’article 107 du Code canadien du travail.
Le CPKC est impatient d’accueillir tous ses mécaniciens de locomotive, chefs de train, agents de triage et répartiteurs canadiens à leur retour au travail. Nous nous efforçons de redonner à notre chemin de fer toute sa vigueur pour qu’il puisse à nouveau servir ses clients et acheminer les échanges et le commerce du Canada dans toute l’Amérique du Nord.
L’ordonnance du CCRI met fin à des mois d’incertitude et de perturbations inutiles pour l’économie canadienne et les chaînes d’approvisionnement nord-américaines. Nous prévoyons qu’il faudra plusieurs semaines pour que le réseau ferroviaire se remette complètement de cet arrêt de travail et une période de temps supplémentaire pour que les chaînes d’approvisionnement se stabilisent. […]
Les demandes de concessions des barons du rail
Le CN et le CPKC exigent des concessions sur les questions relatives aux horaires des équipes, aux heures de travail et à la gestion de la fatigue. Selon la CFTC, les compagnies tentent de pallier les pénuries de main-d’oeuvre en imposant ces concessions. Dans un communiqué de presse du 29 juin, la CFTC déclare que « Le CPKC cherche à vider la convention collective de toutes les dispositions relatives à la fatigue, essentielles à la sécurité. Résultat final : les équipes de train seront obligées de rester éveillées encore plus longtemps, ce qui augmentera le risque de déraillements et d’autres accidents. Le CPKC n’a également pas su répondre au sous-effectif des contrôleurs de la circulation ferroviaire.
« Entretemps, le CN vise à supprimer seulement certains articles relatifs à la fatigue, mais son offre est conditionnelle à l’acceptation d’un plan de relocalisation forcée. Selon cette proposition, les travailleurs seraient contraints de se déplacer à travers le pays pendant des mois afin de combler les pénuries de main-d’oeuvre dans les régions éloignées au Canada. L’offre du CN est également conditionnelle au prolongement des journées de travail dans toutes les provinces à l’ouest de l’Ontario. »
Extraits de l’article de Bruce Curran « Qui est responsable du conflit de travail dans le secteur ferroviaire ? Ottawa, mais pas comme vous le pensez »
Cet article a été publié par le Globe and Mail le 21 août. Bruce Curran, Ph.D., est professeur associé à la Faculté de droit de l’Université du Manitoba.
[…] depuis plusieurs jours, les deux sociétés de chemins de fer réduisent leurs activités en prévision d’une fermeture. L’économie canadienne a déjà subi de nombreux dommages.
[…] le premier responsable est le gouvernement fédéral […]
La « raison » qui vient probablement à l’esprit est l’absence d’intervention d’Ottawa pour forcer la poursuite des opérations ferroviaires. Une telle intervention semble séduisante, compte tenu de l’importance nationale de la question, des enjeux économiques élevés et de l’apparente rapidité de la solution, mais c’est en réalité un chant de sirène.
L’arbitrage contraignant ne fonctionnerait pas particulièrement bien à ce stade […] parce que des questions non monétaires importantes et complexes n’ont pas encore été résolues. Légiférer pour mettre fin à tout arrêt de travail violerait probablement les droits des travailleurs à la négociation collective et à la grève, qui sont protégés par la Charte canadienne des droits et libertés et par la jurisprudence de la Cour suprême du Canada. Le Conseil canadien des relations industrielles a également statué récemment que le transport ferroviaire assuré par les deux compagnies n’était pas un « service essentiel », ce qui donnerait au gouvernement le droit de forcer le personnel à reprendre le travail, une décision correcte au regard du droit national et international.
Pourquoi le Canada est sur le point de connaître un arrêt de travail sans précédent dans le secteur ferroviaire
Au lieu de cela, le gouvernement a fait preuve de négligence dans la mise en oeuvre d’un ensemble solide de règles de sécurité s’appliquant à tous les cheminots occupant des postes sensibles du point de vue de la sécurité. Pour les travailleurs du CN et du CPKC, les règles de sécurité (et, en particulier, celles qui visent à prévenir la fatigue des travailleurs et à réduire les risques d’accident) semblent être un enjeu majeur du cycle actuel de négociations. Le syndicat affirme que les entreprises exigent des concessions sur des questions telles que la sécurité ferroviaire, la gestion de la fatigue et les horaires des équipes, et que le CPKC manque de contrôleurs du trafic ferroviaire.
Transport Canada, le ministère fédéral responsable de la réglementation de la sécurité ferroviaire, n’a pas encore réussi à aligner les réglementations et les pratiques de gestion de la fatigue du secteur sur les dernières recherches scientifiques en la matière. Une approche plus systématique de la gestion de la fatigue est nécessaire pour tous les employés dont les tâches sont essentielles à la sécurité des opérations ferroviaires.
Le ministère travaille depuis plusieurs années à l’élaboration d’un ensemble de « règlements sur le système de gestion de la fatigue ». Il a mené une série de consultations avec les parties prenantes, qui se sont achevées en avril 2022. Un projet de règlement devrait être publié et faire l’objet d’une consultation, mais il ne devrait pas voir le jour avant 2025.
[…] Transports Canada a apporté quelques améliorations en 2020, lorsqu’il a introduit le Règlement sur les périodes de service et de repos des employés d’exploitation ferroviaire […] qui a une mise en oeuvre progressive de 2022 à 2024, établit des limites plus courtes sur les périodes de service, des périodes de repos minimales plus longues et des limites sur le nombre d’heures qui peuvent être travaillées au cours d’une semaine et/ou d’un mois. Elle exige également que les compagnies ferroviaires soumettent des plans de gestion de la fatigue à Transports Canada d’ici novembre 2022, mais ces protections améliorées ne couvrent que certains employés opérationnels.
Dans leurs communications publiques, les compagnies ferroviaires soulignent que leurs récentes offres aux travailleurs répondent aux exigences de sécurité. Cependant, un ensemble plus complet de règlements introduisant un système de gestion de la fatigue et s’appliquant à tous les employés des chemins de fer sensibles à la sécurité – et pas seulement aux opérateurs – est nécessaire.
La fatigue altère les capacités des travailleurs, notamment l’attention, la vigilance et le fonctionnement cognitif général, et constitue un risque pour la sécurité de l’exploitation d’un chemin de fer, tant pour les travailleurs que pour le grand public. Depuis le début des années 1990, des enquêtes et des investigations ont identifié la fatigue comme un facteur contribuant à plus de 30 accidents ferroviaires au Canada. Même si le secteur et Transports Canada savent depuis plus de 20 ans que la fatigue liée au sommeil est un problème, les réponses apportées jusqu’à présent n’ont pas été suffisantes pour résoudre entièrement le problème.
Les syndicats et les employés ont constamment demandé que la sécurité des opérations ferroviaires soit améliorée, et la grève du CN en 2019 portait sur des enjeux liés à la sécurité. […]
Les effets économiques jusqu’à présent, et les effets pires qui pourraient encore se produire en raison d’un arrêt de travail, auraient pu être évités si Ottawa avait agi plus rapidement pour promulguer une meilleure réglementation en matière de sécurité pour les travailleurs ferroviaires. Les négociations actuelles ont été une catastrophe ferroviaire au ralenti, Ottawa s’étant endormi aux commandes.
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