Le port de Montréal est le deuxième en importance au Canada, après le port de Vancouver, et il a une importance cruciale. Il est un centre de transbordement diversifié de plusieurs milliards de dollars où transigent toutes sortes de marchandises, cargaisons conteneurisées et non conteneurisées, matières liquides et solides en vrac. Seul port à conteneurs au Québec, il est une destination desservie par les plus grandes compagnies maritimes au monde. C’est également une plaque tournante intermodale avec son propre réseau ferroviaire, à même les quais, directement relié aux deux réseaux ferroviaires nationaux du Canada, le Canadien National (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP). Les deux réseaux de chemins de fer s’étendent également dans le sud des États-Unis et sont un instrument clé pour l’intégration de l’économie du Canada et du Mexique à celle des États-Unis. Le projet de train rapide des libéraux de Trudeau entre Windsor et Montréal doit également être situé dans ce contexte.

L’Administration portuaire de Montréal (APM) exploite également un terminal pour les navires de croisière et un centre portuaire. Selon l’APM, le port génère annuellement près de 2,6 milliards de dollars du PIB canadien. Le 12 janvier 2021, le gouvernement du Québec a accordé 55 millions de dollars au projet de nouveau terminal à conteneurs de Contrecoeur de l’Administration portuaire de la Rive-Sud, qui comprend la construction de terminaux supplémentaires.

L’Association des employeurs maritimes (AEM) est un cartel de monopoles maritimes. Le terminal Termont (Termont Montréal inc.), par exemple, appartient à Logistec Stevedoring inc. (une filiale de Logistec Corporation), Cerescorp (un monopole basé aux États-Unis qui possède et exploite des terminaux à conteneurs à Halifax et Vancouver) et Terminal Investment Limited. Logistec et Cerescorp opèrent dans plusieurs ports et peuvent donc détourner des marchandises. Logistec investit dans le projet de Contrecoeur et exploite des services de chargement et de déchargement de navires et d’autres services dans plus de 20 ports au Canada, dans le nord-est des États-Unis et dans la région des Grands Lacs. Selon son site Web, il offre également « une assistance d’agence pour les navires étrangers au Canada, des services de transport maritime pour la côte arctique, ainsi que des services non maritimes comme la gestion des BPC, la restauration de sites contaminés, l’évaluation des risques et la réparation des conduites souterrains et des réseaux d’aqueduc ».

Ces installations portuaires sont donc une bouée de sauvetage pour le grand capital privé qui exige qu’elles fonctionnent de manière ininterrompue au moindre coût possible pour eux. Dans leur conception du monde, les travailleurs sont également un coût.

De plus, des ports tels que ceux de Montréal et Halifax sont intégrés à l’économie de guerre dans le cadre de l’infrastructure logistique du bloc de l’OTAN. L’OTAN exige la poursuite d’un programme de modernisation de cette infrastructure sous prétexte d’« interopérabilité » pour déplacer des troupes et du matériel de guerre vers l’Europe, un objectif central du gigantesque exercice de guerre Defender 2020. Ports Toronto, par exemple, a parmi ses commanditaires corporatifs l’Association canadienne pour l’OTAN ; le Forum d’Halifax sur la sécurité internationale parrainé par l’OTAN et organisé par les États-Unis ; des monopoles de l’armement comme Lockheed Martin ; et le Globe and Mail de Toronto. Pour cette raison, l’OTAN déploie ses navires de guerre dans les ports lors de « visites » pour promouvoir ses objectifs. Ces visites sont conçues pour désinformer le peuple et ont été l’objet d’une opposition vigoureuse du mouvement antiguerre au Québec comme à Halifax, Toronto et Vancouver.