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Numéro 117 - 17 juillet 2013 Tout le Québec debout pour
Lac-Mégantic face à l'irresponsabilité criminelle
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Face
à la tragédie de Lac-Mégantic
• Lac-Mégantic debout contre
l'irresponsabilité criminelle
• Des règlements jamais appliqués
sur les plans d'urgence dans le transport ferroviaire de
matières dangereuses
• À propos de Irving Oil -
Nathan J. Freeman
• Lettre à la rédaction:
Négligence criminelle envers les travailleurs du rail et la
population de Lac-Mégantic - Jack East
Face à la tragédie de Lac-Mégantic
Lac-Mégantic debout contre
l'irresponsabilité criminelle
La communauté de Lac-Mégantic et tous ceux qui ont à coeur qu'elle se relève de la tragédie qui l'a frappée prennent des initiatives courageuses pour qu'elle surmonte ses épreuves et obtienne justice. Le Marxiste-Léniniste salue les pompiers, les ambulanciers, tous les intervenants de première ligne, les enquêteurs qui continuent à fouiller dans les décombres sous une chaleur torride et dans des endroits contaminés pour retrouver les restes des personnes décédées et faire toute la lumière sur ce qui s'est passé. Nos salutations à ceux et celles qui soignent les gens affectés et maintiennent leur moral et à tous ceux qui prennent des initiatives pour la reprise des activités économiques, sociales et culturelles de la ville. La population se reprend en main. Des demandes sont mises de l'avant pour que des enquêtes en profondeur soient faites sur la sécurité des chemins de fer avant que les transports par train d'hydrocarbures ne soient autorisés dans les zones habitées.
La population se reprend en main face à l'irresponsabilité criminelle qui se manifeste de plus belle. On vient d'apprendre que la compagnie Montreal, Maine et Atlantic Railway, la propriétaire des trains et des chemins de fer impliqués dans la tragédie, vient de mettre à pied 19 de ses employés au Québec et d'autres de ses travailleurs dans le Maine, dont plusieurs travaillant à l'entretien de ses chemins de fer. La nouvelle ministre des Transports Lisa Raitt, accompagnée du nouveau ministre du Développement international Christian Paradis, a fait un point de presse aujourd'hui à Lac-Mégantic dans lequel elle ne reconnaît aucune responsabilité à son gouvernement dans cette tragédie. Pas un mot sur la privatisation et la déréglementation de l'industrie ferroviaire et leur impact dévastateur sur la sécurité des personnes et des biens. Elle a promis quelque argent dans un futur imprécis comme une faveur qu'elle fera à la communauté. Ce n'est pas la charité que les gens demandent. C'est la prise de responsabilité et la reddition de comptes pour que cette tragédie criminelle ne se répète jamais plus.
Le Marxiste-Léniniste salue la communauté de Lac-Mégantic et toutes les initiatives qui sont prises pour lui donner une vie nouvelle dans la dignité et la justice.
Des règlements jamais appliqués sur
les plans d'urgence dans le transport ferroviaire
de matières dangereuses
Les médias rapportent que Transports Canada n'a toujours pas appliqué des réglementations que l'agence gouvernementale a adoptées en rapport avec le transport par train de matières dangereuses.
L'une d'entre elles a été publiée
dans la Gazette officielle du Canada en 2006. Elle oblige
les entreprises ferroviaires à communiquer leurs plans d'urgence
aux municipalités dans les cas de transport d'hydrocarbures
liquides. Le règlement a été rédigé
en 2006 en réponse à une recommandation du Bureau de
la sécurité des transports (BST) suite au
déraillement d'un train de produits pétroliers à
Mont Saint-Hilaire le 30 décembre 1999. Un train du Canadien
National avait déraillé et un autre train de la
même compagnie était entré en collision avec lui.
Deux travailleurs sont morts dans la tragédie et plus de 350
familles avaient dû être évacuées. La
collision avait entraîné le déversement de
près de trois millions de litres d'essence et d'huile à
chauffage. Il avait fallu quatre jours pour éteindre l'incendie
causé par la collision et le déversement. Dans son
rapport de 2001, le BST avait préconisé de
« réviser les exigences quant aux plans
d'intervention d'urgence pour s'assurer que, lors du transport
d'hydrocarbures liquides, on tienne compte des risques que ce transport
représente pour le public ».
Le 30 décembre 1999, deux trains du Canadien National (CN) sont entrés en collision près de Mont-Saint-Hilaire, Québec,
faisant deux victimes. Sur les 35 wagons-citernes de l’un des deux trains qui ont déraillé, 11 contenaient environ un million
de litres d'essence et 24 contenaient environ 2,3 millions de litres d'huile de chauffage. Environ 790 000 litres d'essence et
1,9 million de litres d'huile de chauffage ont brûlé ou n'ont pas été récupérés. Les hydrocarbures ont brûlé pendant quatre
jours, occasionnant un panache de fumée qui s'est élevé jusqu'à une hauteur d'environ 500 m. La fumée a affecté la qualité
de l'air dans les environs immédiats du lieu de l'accident, ce qui a nécessité l'évacuation d'environ 350 familles.
Le BST rapporte qu'en juillet 2006, Transports Canada a modifié son règlement sur le transport des matières dangereuses. La nouvelle réglementation se lit ainsi : « Toute personne doit avoir un plan d'intervention d'urgence conformément à l'article 7.1 de la partie 7, Plan d'intervention d'urgence, avant de demander le transport ou de procéder à l'importation, dans un même train, de trente-quatre wagons-citernes ou plus qui contiennent des marchandises dangereuses dont le numéro UN est UN1202, UN1203 ou UN1863 si ceux-ci sont remplis à 70 % en moyenne. »
Dans sa correspondance avec le BST, Transports Canada écrivait en août 2006 :
« Transports Canada a rédigé une modification au Règlement sur le TMD qui impose aux expéditeurs de grandes quantités d'autres marchandises dangereuses, comme des hydrocarbures, l'obligation de fournir des plans d'intervention d'urgence aux autorités locales d'intervention d'urgence. Cette modification s'appliquera dès que 34 wagons-citernes d'un train contiennent la marchandise dangereuse en cause, lorsque les wagons sont remplis en moyenne à 70 % ou plus. La modification vise surtout les trains-blocs transportant des hydrocarbures. »
La modification réglementaire a été publiée dans la Gazette du Canada et en date du 9 mai 2013, soit près de 7 ans plus tard, le dossier était toujours considéré comme étant « actif » par le BST en attendant l'entrée en vigueur de cette règle.
Transports Canada tarde aussi à appliquer certaines des recommandations sur le transport ferroviaire de matières dangereuses formulées en 2011 par le Commissaire fédéral à l'environnement. Le commissaire soulignait en 2011 que Transports Canada « n'a pas élaboré ni mis en oeuvre les pratiques de gestion nécessaires pour surveiller de manière efficace la conformité réglementaire à la Loi de 1992 sur le transport des matières dangereuses ».
« Bon nombre de produits comptant parmi les plus dangereux de ceux visés par la Loi circulent depuis des années sans que le ministère ait effectué une vérification approfondie des plans d'intervention immédiate en cas d'urgence », lit-on aussi dans le rapport.
En 2007, le comité consultatif examinant la Loi sur la sécurité ferroviaire déplorait le fait que la règle sur la prévention et la lutte contre les incendies n'était « ni efficace ni appliquée ». Il recommandait d'installer dans chaque train un enregistreur de conversations pour faire toute la lumière en cas d'accident, et d'ajouter à la loi un « devoir général d'entretien d'une installation ferroviaire ».
(Source : La Presse, Bureau de la sécurité des transports du Canada)
À propos de Irving Oil
Beaucoup d'intérêts privés ont contribué à la catastrophe ferroviaire qui s'est abattue sur les résidents de Lac-Mégantic la semaine dernière à cause de l'avidité des monopoles du pétrole et du chemin de fer. La compagnie a d'abord voulu blâmer le conducteur à l'emploi de la société américaine Montreal, Maine & Atlantic (MMA) pour le déraillement. Or, comme on le verra, ils sont très nombreux les dirigeants d'entreprises canadiennes qui ont sur les mains le sang des victimes de Lac-Mégantic. La famille Irving au Nouveau-Brunswick, propriétaire de la raffinerie de Saint-Jean où était amené le pétrole contenu dans les wagons, en fait partie.
Le transport par rail de pétrole brut aspiré à la surface des champs de Bakken dans le Dakota vers la raffinerie Irving, la plus grande au Canada avec une capacité de production de 350 000 barils par jour, a commencé officiellement, du moins à cette envergure, il y a environ un an, soit en mai 2012. La longueur moyenne des trains est de 100 wagons et depuis l'année dernière, il y a sur cette route un va-et-vient continuel, jour et nuit.
Le transporteur utilise les chemins de fer existants et évite la construction de nouveaux oléoducs, et surtout les audiences publiques que cela nécessiterait. Les chemins empruntés passent par des dizaines d'anciennes villes industrielles qui ont été laissées à l'abandon ou presque, s'étendant sur plus de 3200 km d'ouest en est, de Chicago à la jonction de Rotterdam, dans l'État de New-York. C'est là que la voie est reliée aux lignes possédées par la MMA qui font les manchettes depuis la tragédie de Lac-Mégantic. Tout à fait à l'est, les lignes de la MMA se terminent à la jonction de Brownville, dans le Maine.
Aucun investissement n'a été fait pour améliorer les rails malgré la hausse subite de l'achalandage ou pour se conformer aux normes de sécurité pour des cargaisons aussi potentiellement dangereuses pour les eaux souterraines et les eaux de surface en cas d'accident, sans parler des communautés où passe le train. Au contraire, les compagnies ferroviaires, à commencer par le géant BNSF (propriété du plutocrate américain Warren Buffet) qui contrôle tout le transport sur rail à partir de Chicago, ont soutiré des millions de dollars aux gouvernements des États où le train passe pour les « aider à régénérer la prospérité industrielle des régions délaissées » et réaliser des travaux d'entretien à court terme sur des chemins de fer depuis longtemps inutilisés ou presque.
De l'État de New-York vers l'est, par le Maine et le sud-ouest du Nouveau-Brunswick, la voie ferrée est encore plus précaire. Cette portion du chemin de fer construite dans les années 1890 est parmi les plus vieux chemins de fer en Amérique du Nord. Puis le parcourt se termine avec la voie qui relie Brownsville, au Maine, aux installations portuaires de la raffinerie Irving à Saint-Jean. Une grande partie de cette portion du chemin est la propriété et la responsabilité de la New Brunswick Southern Railway, filiale de la société Irving. Elle est principalement constituée de voies ferrées qui appartenaient au Canadien Pacifique et qui avaient été laissées à l'abandon lorsque le CP a fermé son service quotidien pour passager entre Saint-Jean et Montréal, au début des années 1980. La BNSF de Chicago est notoire pour ses pratiques de corruption des élus dans les capitales des États du nord des États-Unis. Or la famille Irving ne saurait être accusée de nationalisme étroit, ayant utilisé les mêmes moyens pour voler le trésor public à Augusta, au Maine, tout aussi efficacement qu'elle a dérobé le gouvernement fédéral à Ottawa et le gouvernement provincial à Fredericton.
Pour l'instant les installations ferroviaires portuaires de Canaport, spécialisées dans le transport du pétrole, ont une capacité beaucoup plus grande que tous les concurrents le long de la côte atlantique des États-Unis. Canaport fut construite il y a environ 40 ans par la famille Irving pour desservir exclusivement sa raffinerie. Elle a un terminal de deux kilomètres à la fine pointe de la technologie et elle a été plusieurs fois modernisée grâce à la générosité des contribuables canadiens.
Tout cela fait partie du « renouveau » économique de la dictature Harper, tant vanté dans les publicités du Plan d'action à la télévision canadienne. Dans la logique du « renouveau » de la dictature Harper, les gens de Lac-Mégantic doivent donner leur vie pour que la famille la deuxième plus riche du Canada (après les Thompson) puisse maintenir le train de vie auquel elle s'est habituée.
Lettre à la rédaction
Négligence criminelle envers les travailleurs du
rail
et la population de Lac-Mégantic
En tant que contremaître de triage et conducteur qualifié pour le Canadien National (CN) ayant été blacklisté, il est en effet pour moi scandaleux de constater ce que la direction des chemins de fer a fait à la communauté de Lac-Mégantic au Québec. L'ancienne société d'État enseignait que la sécurité est la règle numéro un et la considération première sur les chemins de fer. Ce soi-disant accident confirme le point que les syndicats canadiens du rail font depuis le début : que la sécurité a été la première victime quand les mesures d'austérité ont commencé dans les années soixante.
L'équipe d'un train de marchandise doit être composée de cinq personnes, le nombre minimum pouvant répondre aux normes de sécurité. La raison en est simple : un train a deux côtés ainsi que l'avant et l'arrière, ce qui nous mène à quatre travailleurs du rail. Deux doivent être dans le fourgon de queue et deux, un mécanicien de train et un deuxième mécanicien, à l'avant du train pour en observer le déplacement. Aussi doit-il y avoir un aiguilleur à l'extrémité devant de la locomotive pour opérer les aiguillages au cas où il y aurait une panne de la commande centralisée de la circulation (CCC). Dès le départ, ces mesures sont essentielles au déplacement et à la sécurité du train.
 Barrage de chemin
de fer à Fairfield dans le Maine le 29 juin contre le transport
de pétrole brut par les régions habitées. |
Avoir du monde sur le terrain, ça ne peut être remplacé par des machines intelligentes opérant à de longues distances, puisque des machines dépendant de sources externes peuvent tomber en panne et, comme c'est souvent le cas, causer des accidents et des ravages pour les communautés vivant près du chemin de fer.
En particulier, depuis la prise de contrôle des chemins de fer canadiens par les impérialistes étasuniens, les compagnies imposent des programmes d'austérité qui ont recours à l'automatisation pour remplacer la responsabilité et la conscience sociales d'une équipe adéquate contribuant à la sécurité des chemins de fer. Ce n'est rien de moins qu'une conduite irresponsable de la part de la direction des compagnies de chemins de fer canadiens que d'appliquer les nouvelles réglementations des propriétaires étrangers de CN, BCR, CPR, et d'autres. Plus de 140 000 travailleurs du rail ont perdu leur emploi et plusieurs ont été blacklistés simplement pour s'être défendus.
Les programmes d'austérité des chemins de fer ne sont pas là pour la sécurité des travailleurs ou des communautés où ils vivent. La situation actuelle est intenable et montre jusqu'à quel point les gouvernements à tous les niveaux ont baissé les bras devant les propriétaires capitalistes monopolistes aux dépens de la vie et de la propriété des Canadiens et des Québécois.
Permettez-moi d'illustrer comment on ne respecte ni le droit des syndicats ni le droit des sociétés ici. Le point de départ de tout train est une gare. Dans les années soixante, il y avait des milliers de réparateurs de wagons-citernes. Cela représentait une mesure de sécurité supplémentaire. Il s'agissait d'un groupe d'hommes (à cette époque les femmes n'étaient pas autorisées à travailler dans ce qu'on appelait les métiers itinérants) qui raccordaient les wagons avec diligence, frappant chaque roue avec des masses d'acier pour vérifier l'état des freins et des roues en acier, etc., raccordant aussi les boyaux liés aux freins à air.
Les réparateurs de wagons-citernes étaient en mesure de faire un triage selon les réparations à faire pour chaque wagon, vérifiant les systèmes de freins manuels ainsi que les freins à air relevant de la locomotive et affectant le train sur toute sa longueur. Des freins défectueux ou d'autres bris d'un wagon ouvert ou couvert étaient ou bien réparés ou bien le wagon était retiré du train et remplacé par un wagon parfaitement sécuritaire.
Les emplois de ces réparateurs de wagons-citernes sont chose du passé. Il n'y a littéralement plus personne qui vérifie de façon intégrale la sécurité mécanique des pièces. Est-ce qu'on peut alors parler de progrès ? Vraiment pas, puisque cette tâche n'a jamais été remplacée par un mécanisme de contrôle supérieur.
Il n'y a aucun doute qu'à Lac-Mégantic les wagons laissés sur les rails au sommet d'une pente n'étaient pas immobilisés de façon sécuritaire. Un train ne peut se mettre à dévaler une pente si les freins sont bien en place et s'ils ne sont pas défectueux. Il est totalement irresponsable de jeter le blâme sur les pompiers et d'autres qui ne connaissent rien à la sécurité des trains.
La nécessité d'appliquer les règlements qui s'imposent sur les chemins de fer canadiens a été évacuée avec l'achat de ces chemins de fer par les impérialistes étasuniens. Tout ce qui compte maintenant pour l'industrie du chemin de fer, c'est de laisser tomber les réglementations fondées sur l'expérience de travail sur les chemins de fer tout en maximisant les profits privés des actionnaires de paperasse.
Les gouvernements qui facilitent cette destruction doivent rendre des comptes !
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