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Numéro 81 -
1er
juillet 2012
L'Accord de passage entre le
Canada et
les États-Unis pour la rivière de
Détroit
Le partenariat
privé-public:
un scandale et une entreprise criminelle
Accord
de
passage
entre le Canada et les États-Unis pour la
rivière de Détroit
• Le partenariat
privé-public: un
scandale et une entreprise criminelle
• Ce que le gouvernement
Harper est en train de
préparer - K.C. Adams
• Au sujet de la
provenance de l'acier pour la
construction du pont sur la rivière
Détroit -
Rolf Gerstenberger
Annexion
du
Canada
aux États-Unis des monopoles
d'Amérique du Nord
• L'intégration de
l'appareil de
sécurité touchant à
l'expédition de fret
aérien - Charlie Vita
• La salubrité des
aliments compromise
par des coupures et l'harmonisation des
règlements -
Enver Villamizar
Avis
• Note aux lecteurs
L'Accord de passage entre le
Canada et
les États-Unis pour la rivière de
Détroit
Le partenariat privé-public:
un scandale et une entreprise criminelle
L'Accord pour la construction d'un nouveau pont
entre le
Canada et les États-Unis sur la
rivière de Détroit
a été conclu le 15 juin et
annoncé tambours
battants par la dictature Harper. L'Accord fait
partie des nouvelles
relations entretenues entre le Canada et les
États-Unis,
lesquelles relations Harper est en train de
fignoler de façon
très
expéditive. Non seulement ces relations
annexent-elles le Canada
aux États-Unis mais elles créent de
nouveaux
États-Unis des monopoles de
l'Amérique du Nord qui se
dressent en opposition aux intérêts
des peuples du Canada,
des États-Unis et des
Premières-Nations. Le fait
d'annoncer une entente de cette magnitude à
la veille de la
commémoration de la Guerre de 1812
démontre en soi la
nature profondément hypocrite du
gouvernement Harper. La Guerre
de 1812 a été un moment
décisif pour le Canada,
garantissant, en grande partie grâce au
rôle joué
par les Premières Nations, que le Canada ne
serait pas
annexé aux États-Unis. Aujourd'hui,
l'Accord de passage
entre le
Canada et les États-Unis conclu 200 ans
plus tard garantit cette
annexion.
L'Accord de passage est un scandale et est aussi
de
nature criminelle puisqu'il est basé sur la
reconnaissance du
droit de monopole et de la politisation des
intérêts
privés des détenteurs du capital
monopoliste. L'Accord
représente la dictature de capital sur les
peuples du Canada et
des États-Unis. On a fait beaucoup de bruit
autour de la
nécessité de garantir les droits des
détenteurs du
capital et présenté ces droits comme
étant la
politique de « la nation unie et indivisible
» qui doit
rallier les peuples du Canada et des
États-Unis, ou du moins les
réduire au silence.
L'Accord met l'accent sur l'utilisation des fonds
publics et de l'autorité politique pour
promouvoir et enrichir
les monopoles privés de la construction et
autres plutôt
que pour défendre le droit public et les
intérêts
généraux de la
société. Si l'infrastructure
est nécessaire au bien public, alors
pourquoi devrait-elle
devenir un instrument pour
octroyer des fonds publics aux
intérêts privées ?
La question la plus importante qui doit
être
discutée et exposée est la
politisation des
intérêts privés contenue dans
cet Accord de
passage. Ce dernier se sert de l'autorité
politique du Canada,
de l'Ontario, du gouverneur du Michigan et de la
Maison-Blanche pour
appuyer une section particulière du capital
monopoliste contre
d'autres sections,
provoquant une lutte interne tout en octroyant des
milliards de dollars
en fonds publics aux monopoles par le biais de
contrats garantis de
partenariats publics-privés en opposition
à
l'intérêt public.
La classe ouvrière se demande pourquoi une
aussi
importante infrastructure comme le pont Ambassador
reste entre les
mains privées en cette ère moderne
et souligne les
problèmes engendrés par une telle
situation. Les
travailleurs se demandent aussi pourquoi les fonds
publics servent
à financer un pont en compétition
qui sera construit et
contrôlé de façon
privée, engendrant des
millions de dollars en profits d'affaires et en
intérêts
pour les détenteurs du capital.
La classe ouvrière considère que le
fait
que les fonds publics servent à enrichir
les
intérêts privés est une
activité corrompue
et criminelle et qu'une telle activité doit
être
proscrite. La classe ouvrière
considère que la
politisation des intérêts
privés au moyen de
partenariats publics-privés, qui sont en
fait des partenariats
privés-publics, est une
activité corrompue et criminelle qui doit
être proscrite.
Ceux qui se servent de leur autorité
publique pour enrichir les
compagnies privées et encourager le
privilège de classe
devraient être poursuivis en justice en tant
qu'abuseurs
corrompus et criminels du pouvoir public. Les
questions touchant aux
infrastructures publiques, à l'utilisation
des fonds
publics, aux avoirs et à des initiatives de
construction et de
déploiement de matériaux dans des
édifices et
infrastructures publics, et l'interdiction de
gains privés
à partir de fonds publics sont des
questions de droit et de
contrôle publics. Ces questions publiques
doivent être
politisées et soumises au besoin d'une
autorité
légale qui empêche le pillage
des fonds et des avoirs publics ainsi que la
corruption dans les
fonctions publiques. Ces questions sont aux coeur
de la politique et
des politiques publiques. Le droit et
l'intérêt public qui
s'y rattachent doivent donc être
politisés.
Les intérêts privés des
monopoles ne
doivent pas être politisés et ne
doivent pas
bénéficier de l'autorité du
pouvoir d'État. LML en appelle
à l'Opposition
ouvrière d'examiner de près les
agissements de Harper,
McGuinty, Obama et du gouverneur Snyder ainsi que
leur utilisation du
pouvoir et des fonds de l'État pour
politiser et
enrichir les intérêts privés.
Les travailleurs ne
peuvent accepter que le pouvoir politique et les
fonds publics servent
à promouvoir les intérêts
privés, aussi
grandioses que soient les raisons
invoquées.
Ce que le gouvernement Harper
est en train de préparer
- K.C. Adams -
L'accord du 15 juin sur le Passage international
entre
le Canada et les États-Unis pour la
construction d'un nouveau
pont sur la rivière Détroit sort de
l'ordinaire mais il
dénote aussi quelque chose d'ordinaire dans
la situation
actuelle. Il sort de l'ordinaire parce que ce sont
le Canada et
l'Ontario qui vont financer presque toute la
portion publique
du projet estimée à 2.5 milliards $
qui comprend
également les esplanades d'inspection
canadienne et
américaine ainsi que les voies de
raccordement avec les
autoroutes de Windsor et de Détroit. Le
gouvernement canadien va
garantir le profit d'entreprise des monopoles
privés auxquels
seront alloués les différents
projets et il garantira
également un
certain taux de rendement sur l'investissement
privé qu'on
estime à environ 1,5 milliard $ pour la
construction,
l'entretien et l'opération du Passage
international (le pont
comme tel) et les stations de péage.
 L'accord
sur
le Passage international mentionne à
plusieurs reprises que le Michigan ne versera pas
un sou et n'aura rien
à payer pour l'entretien et les autres
coûts
associés au pont y compris le coût
des assurances et des
permis. Tout aussi hors de l'ordinaire est le fait
que le paiement des
coûts par le Canada du coté
américain du pont, des
voies
de raccordement et de la plupart des esplanades
d'inspection sont
considérées par le gouvernement
américain comme un
paiement qui est fait par le Michigan, comme une
somme avancée
par le Michigan qui lui permet d'obtenir 2.5
milliards $ de
l'administration fédérale des
autoroutes selon les termes
du programme d'assistance fédéral
pour
l'amélioration
des autoroutes à l'intérieur d'un
État. En plus,
afin de satisfaire aux exigences du US Federal Aid
Eligibility
Requirement (FAER) (Programme
d'admissibilité à l'aide
fédérale américaine) et
notamment de ses clauses
« achetez américain », on
considérera le
financement canadien de la partie
américaine du pont et de ses
voies de raccordement comme
étant effectué par le Michigan.
Cette largesse canadienne qui atteint 2,5
milliards $
pour un projet de nature conjointe est
certainement quelque chose qui
sort de l'ordinaire venant d'un pays qui fait le 1
dixième des
États-Unis et où on a tant besoin de
projets
d'infrastructure et où les programmes et
services publics sont
en train d'être démantelés
sous la bannière
de l'austérité.
Cela montre bien l'hypocrisie des gouvernements du
Canada et de
l'Ontario qui crient à la pauvreté
quand il s'agit de
l'intérêt public mais ont des
milliards de dollars
à dépenser dans des partenariats
publics-privés,
dans de l'infrastructure financée
publiquement, dans des
sauvetages de monopoles, dans des subventions et
des prêts, tout
cela presque
sans taxation des monopoles quelle qu'elle soit.
Le gouvernement américain et le Michigan
refusent
de financer leur part du pont mais ils sont
capables de trouver des
fonds pour les guerres continuelles d'agression,
pour l'entretien d'un
millier de bases militaires à
l'étranger pour terroriser
et réprimer les peuples du monde et pour
des légions de
guerriers démocratiques formés par
les États-Unis
qui vont partout dans le monde pour
s'ingérer dans les affaires
intérieures des peuples leur disant comment
mener leurs affaires
économiques et politiques sinon c'est
l'invasion et le
changement de régime.
Les Canadiens devraient demander au premier
ministre
Harper pourquoi ce pont qui relie le Canada et les
États-Unis
est si important pour lui alors que les
autorités
américaines sont si hésitantes
à y mettre de
l'argent . Pourquoi Harper accepte-t-il de
s'engager dans un projet
à sens unique ? On dit que le trafic actuel
sur le pont
privé Ambassador
est en baisse de 40 % à cause de la
destruction du secteur
manufacturier de l'Ontario et du Michigan. GM
vient d'annoncer des
fermetures d'usines imminentes à Oshawa qui
vont éliminer
l'emploi de 2000 travailleurs d'usine et la valeur
créée
dans les véhicules qu'ils produisent. US
Steel refuse de
redémarrer son haut fourneau à
Hamilton. Des centaines
d'autres installations manufacturières ont
fermé ou
déménagé aux
États-Unis ou ailleurs ce qui
est un geste extrêmement hostile.
Les Canadiens sont en droit de s'attendre que
leurs
précieux avoirs et deniers publics servent
à créer
des entreprises publiques dans le secteur
manufacturier qui y apportent
sécurité, autosuffisance et
certitude en tant
qu'infrastructure nécessaire au soutien de
ces projets de
même qu'au soutien des programmes sociaux et
services publics
afin que l'intérêt
public et l'intérêt
général de la
société soient servis. Les fonds
publics ne devraient pas
être détournés vers le profit
d'entreprise
privé ou les partenariats
publics-privés avec les
monopoles ou vers d'autres stratagèmes pour
payer les riches.
Selon les grands médias, Harper
considère
ce projet comme l'un des plus importants de son
règne. D'une
certaine façon, ce projet illustre bien
l'étendue de
l'annexion du Canada aux États-Unis des
monopoles
nord-américains. On peut comparer le
zèle qui anime
Harper à marcher dans la voie de
l'impérialisme
américain et son attitude face au principe
fondateur du Canada qui visait à unir le
pays par de
l'infrastructure qui édifiait la nation en
opposition au
continentalisme et à l'annexionnisme
américain.
Cet accord sur le Passage international est aussi
tout
compte fait un projet qui ne sort pas de
l'ordinaire bien qu'il soit
scandaleux puisqu'il est un autre projet de
partenariat
public-privé qui va remplir les poches de
plusieurs monopoles
internationaux comme Bechtel, PCL et SNC Lavalin
avec des fonds
publics. Tout le travail de construction que
le gouvernement canadien financera à un
montant de 2,5 milliards
$ ira à des monopoles privés. Le
financement, la
construction, l'entretien et l'opération du
pont lui-même,
estimés à 1,5 milliard $, seront
donnés à
un monopole international qui verra son taux de
profit garanti à
un certain pourcentage par le gouvernement
canadien. Le fait que ce
projet
n'est pas considéré comme un service
public bâti
publiquement sans profit privé nous en dit
long sur la poigne de
fer qu'exerce le capitalisme monopoliste sur
l'État.
L'accord au sujet du Passage international dit
très clairement
que seules les plus grandes compagnies vont
être
considérées pour le projet. C'est le
gouvernement
canadien qui va garantir le taux de rendement sur
le capital investi
dans le pont. Selon des documents
préparés pour le
ministre des Transports Denis Lebel et rendus
publics par le Globe
and Mail, le
constructeur/propriétaire/opérateur
du
pont se verra garantir un certain taux de
rendement sur le capital
investi en compensation pour les risques possibles
par exemple s'il n'y
a pas suffisamment de trafic sur le pont pour
garantir le taux de
profit escompté par le paiement des droits
de péage.
Le Globe and Mail écrit :
« Les
documents
préparés pour le ministre des
Transports Denis Lebel
prévoient clairement qu'Ottawa pourrait
payer plus que sa part
de la construction du pont si les revenus
réalisés en
péages sont moindres que ceux prévus
par l'accord sur le
Passage international de la rivière
Détroit.
« Les mémos transmis au ministre
Lebel
quand il est devenu
ministre du Transport en mai disent qu'Ottawa
pourrait devoir payer les 'paiements disponibles'
des opérateurs du nouveau pont si le
trafic ne produit pas les revenus escomptés
en péages.
« L'entreprise qui opère le pont
Ambassador
avertit que la circulation actuelle -en baisse de
40 % — ne permet pas
l'existence d'un deuxième pont.
« Malgré une baisse dans le volume
de
circulation, les opérations de
sécurité
américaine à la frontière
sont devenues si lourdes
depuis les dix dernières années que
le passage à
la frontière est devenu de plus en plus
imprévisible et
sujet à la congestion.
« Les notes au ministre Lebel
démontrent
que le Canada est prêt à assumer un
grand risque, le
risque d'une faible circulation sur le pont. 'Ce
sera un pont à
péage', disent les notes obtenues en vertu
de la loi sur
l'accès à l'information, et le
gouvernement du Canada va
prendre le risque en ce qui concerne l'utilisation
du pont et faire des
paiements
réguliers axés sur la performance du
pont.
« Ces paiements ont pour but de garantir un
certain taux de rendement aux investisseurs
privés, de les
assurer qu'ils pourront récupérer
leurs coûts et
faire un profit avec leurs participation au pont.
»
L'accord au sujet du Passage international nous
rappelle
encore une fois à quel point est absente la
voix politique de
ceux qui sont les producteurs véritables au
Canada et aux
États-Unis. Ce projet n'est pas un projet
dans lequel s'engagent
deux peuples pour leur avantage mutuel mais un
projet qui sert les
intérêts privés de certains
monopoles au
moyen d'un arrangement à sens unique. Les
fonds publics et les
garanties qui sont données sont
utilisés pour enrichir et
étendre les empires privés de
monopoles comme Bechtel,
PCL, SNC Lavalin, les monopoles de l'acier et les
autres monopoles qui
veulent des infrastructures mais ne veulent pas
payer pour elles sauf
en droits de péage.
Ce n'est pas ainsi qu'une société
moderne
doit fonctionner. Pourquoi ceux qui produisent
réellement la
richesse et dispensent les services devraient-ils
être
marginalisés par ces arrangements et
être des spectateurs
qu'on implique seulement quand un projet sert les
intérêts
privés de certains empires et qu'on rejette
quand le projet est
complété ou que
le système qui sert les
propriétaires du capital est
paralysé par la crise ?
Il nous faut une nouvelle direction de
l'économie
au Canada comme aux États-Unis où la
classe
ouvrière assume le contrôle et
où le régime
économique et politique repose sur la
reconnaissance des droits
de la classe ouvrière et sur
l'intérêt
général de la société.
Au sujet de la provenance de l'acier pour la
construction du pont sur la rivière
Détroit
- Rolf Gerstenberger -
L'accord du 15 juin sur le Passage international
sur la
rivière Détroit pour la construction
d'un nouveau pont
entre Windsor et Détroit
stipule que seuls de l'acier canadien ou
américain peuvent
être utilisés sur le
côté canadien du pont.
En ce qui concerne la partie qui est en
sol américain, les règlements du
Federal Aid Eligibility
Requirement/« Buy America » (Programme
d'admissibilité à l'aide
fédérale/Achetez
américain) stipulent que seul de l'acier
américain peut
être utilisé dans des projets qui
sont financés par
le gouvernement. Il y aura très peu
d'acier canadien d'utilisé de toute
façon parce que le
secteur de l'acier n'est pas diversifié et
ne subvient pas aux
besoins de l'industrie.
Les trois grands monopoles qui contrôlent
l'industrie canadienne
de l'acier —US Steel, ArcelorMittal et Essar —
n'ont pas jugé
nécessaire de
bâtir un secteur d'acier de la construction
parce qu'ils
considèrent le Canada comme un avant-poste
annexé de
leurs opérations mondiales.
 Avant
que l'accord pour
construire ce nouveau pont
financé par le Canada ne soit signé,
il y a eu une petite
controverse sur la provenance de
l'acier qui sera utilisé dans la
construction du pont. On a
demandé aux métallos canadiens de
s'opposer à ce
que de l'acier importé de Chine
soit utilisé et de revendiquer qu'on
utilise de l'acier «
nord-américain ».
Sur cette question de la provenance de l'acier
à
être utilisé, c'est certain que
l'industrie et les
travailleurs tant canadiens qu'américains
ont été décimés par
les
propriétaires du capital monopoliste et
leurs fusions
perpétuelles en oligopoles mondiaux et leur
utilisation de la
rationalisation et de la productivité pour
détruire les
moyens de subsistance et les communautés.
Aucun des
problèmes de l'industrie de l'acier
n'a été réglé depuis
qu'elle a
commencé à aller de crise en crise
dans les années
1980 sous un régime de mondialisation
néolibérale,
un régime
de destruction anti-ouvrière pour des
mobiles étroits
pour répondre aux crises économiques
et un régime
de déséquilibre qui refuse de
reconnaître les droits des travailleurs de
l'acier. Cette
question de l'acier importé est donc un
écran de
fumée qui masque les crimes de ces
monopoles contre les travailleurs des deux pays et
leur refus de faire
quoi que ce soit pour renouveler l'économie
face aux crises
récurrentes.
Ce sont les propriétaires du capital
investi dans
l'acier qui refusent de bâtir une industrie
de l'acier
diversifiée qui subvient à des
besoins et qui est au service du bien public ; ils
préfèrent plutôt s'engager
dans la mondialisation
néolibérale et utiliser l'OMC, les
accords
de libre-échange et les autres instruments
de concurrence et de
collusion internationales pour bâtir leurs
empires privés.
Cet accord de Passage
international est un autre exemple qui nous montre
à quel point
les relations internationales sont devenues
incohérentes,
tordues et à sens
unique sous la mondialisation
néolibérale.
La section locale 1005 du syndicat des
Métallos
analyse et discute cet accord avec les
métallos de Hamilton dans
le cadre de notre demande
pour une industrie canadienne de l'acier. Le
numéro 23 de son
bulletin hebdomadaire Information Update
écrit
à ce sujet :
« [Les membres de la section 1005]
dénoncent le gouvernement Harper pour son
utilisation de fonds
publics pour construire le pont en
partenariat public-privé qui va rendre
quelqu'un outrageusement
riche pendant qu'on dit aux Canadiens de se serrer
la ceinture. Les
membres
expriment en particulier leur mépris pour
la façon dont
ce gouvernement parle des deux côtés
de la bouche — d'un
côté il n'y a pas d'argent pour
payer les travailleurs du secteur public ou
fournir de
l'assurance-emploi et des pensions ; de l'autre,
l'argent coule
à flots quand vient le
temps d'en donner pour sauver les banques, payer
les
intérêts sur la dette encourue pour
payer les contracteurs
privés, tout cela c'est censé
être nécessaire à la
défense de la
prospérité de l'économie.
Nous sommes très
préoccupés du fait que ces projets
vont de l'avant alors
que
l'industrie et la capacité du secteur de
l'acier de construction
ont été dévastées.
Comment pouvons-nous
remédier à cela ?
‘Information Update a discuté
avec des
travailleurs du fer et de l'acier du Canada et des
États-Unis de
cette question de la
provenance de l'acier qui sera utilisé dans
ces projets et nous
ferons rapport bientôt du résultat
des discussions. Rien
dans cette controverse
a quoi que ce soit à voir avec la
protection du bien-être
et de la prospérité
économiques des travailleurs
du Canada, des États-Unis, de Chine
ou de n'importe où ailleurs.
« Plusieurs questions demandent
réponse. Le
Canada paie plus de 1,5 $ milliard pour financer
ce pont — qui va en
profiter ? ? Comment ces
décisions affectent-elles la vie des
travailleurs canadiens et
américains ? Alors qu'il y a de l'argent
pour des projets
privés au nom du
partenariat public-privé, on nous dit qu'il
n'y en a pas pour
les pensions, les salaires et les conditions de
travail des
enseignants, pour les
soins de santé , la sécurité
à la
vieillesse. Pendant ce temps, le gouvernement
Harper annexe le Canada
très rapidement aux États-Unis. Que
nous réserve l'avenir ? »
Il faut que les collectifs organisés de
travailleurs discutent de ces questions
eux-mêmes plutôt
que d'attendre une réponse de quelqu'un
d'autre. C'est seulement en discutant
eux-mêmes de ces questions,
en soumettant les choses à la critique, en
se mobilisant et se
faisant
entendre et en préparant leur propre ordre
du jour indépendant
que les travailleurs du Canada et des
États-Unis vont ouvrir la
voie à une alternative
prosociale. Sans cela, la vie des travailleurs va
devenir de plus en
plus difficile.
L'intégration de l'appareil de
sécurité
touchant à l'expédition de fret
aérien
- Charlie Vita -
 Le 31
mai, le gouvernement
Harper a annoncé qu'il
lançait un système
nord-américain de
sécurité touchant à
l'expédition de fret
aérien et
qu'il veut étendre ce système
à toutes les formes
d'expédition de cargaison, qu'elle soit
terrestre, maritime ou
aérienne. Cet arrangement place
le territoire canadien encore plus sous le
contrôle du
département de la Sécurité
intérieure (DSI)
des États-Unis. En bref, les biens
expédiés
au Canada en provenance des États-Unis ne
seront pas
examinés par les responsables de la
sécurité
canadiens, mais seulement par le
département
américain de la sécurité
intérieure. Afin
de mettre tout ça en place, il semblerait
qu'on ait donné
aux responsables étasuniens libre
accès au
« programme de sécurité
nationale » du
Canada. Les médias ne
révèlent que très peu
d'information au sujet de ces arrangements. Aucune
nouvelle
médiatique n'explique si ces arrangements
sont
réciproques, si des responsables de la
sécurité
canadiens examinent les biens allant vers les
États-Unis en provenance du Canada, si le
DSI a autorité
sur le territoire canadienne ou encore s'il
n'existe plus qu'une seule
agence appelée
le département de la Sécurité
intérieure
des États-Unis à laquelle les
responsables de la
sécurité au Canada seraient
intégrés.
Le gouvernement Harper invoque la «
sécurité nationale » afin de
contrôler tous
les aspects de la vie privée des Canadiens.
D'autre part,
lorsqu'il s'agit du système de transport
national et
international dont tout le monde dépend, il
le place fermement
entre les mains du
département de la Sécurité
des États-Unis
! Il s'agit bien des États-Unis, puissance
impliquée dans
diverses formes d'appui clandestin et
ouvert aux activités terroristes —
celle-là même
qui protège le terroriste Luis Posada
Carrilles qui a
confirmé avoir fait exploser un avion de
la ligne Cubana en 1976, tuant ainsi tous les
passagers !
Entre-temps, on dit aux Canadiens qu'ils ne
doivent pas
être au fait de la démarche du
gouvernement auprès
des États-Unis pour raisons de
« sécurité nationale ».
Et pourtant, il est
clair que ce qui est bon pour les
États-Unis ne l'est pas pour
les Canadiens.
Le gouvernement Harper dit que depuis qu'il a
signé l'entente sur le
Périmètre de
sécurité en décembre 2011,
les responsables
canadiens et
étasuniens travaillent d'arrache-pied
« pour assurer un
contrôle proportionnel de la
sécurité au sein des
programmes de sécurité du fret
aérien ». Cette démarche a
permis à chaque
pays « une étude en règle du
Programme de
sécurité nationale de chaque pays, y
compris la
conception
du programme, la réglementation, la
surveillance et la
conformité, la vérification et les
visites facilitant la
validation sur place ». En
somme, cette démarche a permis au Canada et
aux
États-Unis d' « en arriver à
une reconnaissance
réciproque du Programme national de
sécurité
touchant au fret aérien de chaque pays en
date du 31 mars 2012
».
Selon cette nouvelle initiative de «
reconnaissance réciproque », la
cargaison
expédiée à bord d'un avion de
passagers ne sera
examinée qu'une
seule fois, c'est-à-dire au point
d'origine, et ne sera pas
examinée à nouveau lorsque
transférée sur
un avion dans l'autre pays.
Selon le gouvernement, l'exemple suivant illustre
bien
comment le système fonctionne :
« Une cargaison de jeux
électroniques
canadiens acquise par une compagnie
étasunienne aurait
été soumise aux règlements
dictés par les
deux
programmes de fret aérien et
examinée à plus d'une
reprise avec toute la paperasserie
supplémentaire et les frais
d'examen additionnels que cela
encourt pour l'expéditeur. Maintenant,
cette même
cargaison ne sera pas à nouveau
examinée à son
arrivée aux États-Unis avant
d'être
transférée
à un aéronef de passagers. Il en
résultera moins
de délais dus aux mesures de
sécurité. Une fois
que les deux pays reconnaissent mutuellement le
Programme de sécurité de l'autre
pays touchant à
la cargaison aérienne, l'efficacité
en termes d'examens
s'en voit accrue et le lourd fardeau
sur l'industrie réduit d'autant. ».
De surcroît, le gouvernement déclare
:
« La grandeur physique et la configuration
de la cargaison
varient énormément. Il en va de
même pour
l'emballage et la mise en caisse ainsi que pour la
constitution
physique du matériel. Par exemple, la
technologie en usage pour
examiner une
valise ne sera pas la même que pour une
palette de pièces
détachées de machine.
« Afin de s'ajuster à chacune de ces
variantes, le fret aérien au Canada est
examiné selon une
diversité de méthodes qui
comprennent l'
inspection physique, les chiens renifleurs, la
détection de
traces d'explosifs et le balayage par rayons X.
Les détails de
ces opérations
demeurent confidentiels pour des raisons de
sécurité
».
L'intention du gouvernement canadien est
d'appliquer
cette norme à toutes les formes
d'expédition de cargaison
dans un avenir rapproché.
Selon un communiqué gouvernemental :
« Le fret
aérien n'est que le premier pas. Le Canada
et les
États-Unis travaillent ensemble pour
consolider
la coordination, la coopération et les
prises de décision
appropriées aux frontières pour
toute cargaison terrestre
ou maritime dans le but
d'accroître le commerce bilatéral et
de réduire les
interruptions occasionnées au commerce et
au voyage. Lorsque le
Plan d'action sera mis en
place de façon intégrale, le
principe "une fois
examiné, deux fois accepté"
s'appliquera à tous
les types d'expédition de cargaison
».
La salubrité des aliments compromise par
des
coupures et l'harmonisation des règlements
- Enver Villamizar -
Des changements majeurs touchant au
système de
salubrité des aliments sont en cours au
Canada. Le gouvernement
Harper réduit le nombre
d'inspecteurs d'aliments à l'Agence
canadienne d'inspection des
aliments du Canada (ACIA) en plus d'harmoniser les
règlements
gérant les
aliments et drogues dans l'intérêt
des monopoles
agroalimentaires canadiens, étasuniens et
européens en
tant que partie intégrante des
négociations menant à un
Périmètre de
sécurité nord-américain ainsi
qu'à l'Accord
économique et commercial global (AECG)
entre le Canada et
l'Union européenne. Pour cacher qu'il
s'agit de changements
nuisibles à la nation et qui menacent la
salubrité
alimentaire des Canadiens, ces
changements sont présentés comme
étant des mesures
qui vont venir en aide aux petites et moyennes
entreprises.
Ces changements sont conformes aux exigences des
plus
importants monopoles nord-américains qui
sont au poste de
commande du Conseil de
coopération en matière de
réglementation (CCMR),
mis sur pied pour superviser le processus
d'harmonisation des
règlements dans divers domaines
entre le Canada et les États-Unis. Lorsque
le CCMR a pondu son
Plan d'action en tant que partie intégrante
des
négociations sur le Périmètre
de
sécurité, il a
privilégié,
entre autres, des « approches communes
à la
salubrité des aliments » et «
la réduction
dans chaque pays du nombre de contrôles
systématiques
touchant à la salubrité des aliments
». Il a aussi
mis de l'avant une simplification « des
règles
d'homologation pour viandes et volaille, y
compris, lorsque possible, la réduction,
voire
l'élimination, de toute homologation
redondante,
d'éléments de données et de
procédures
administratives touchant aux cargaisons
expédiées entre
le Canada et les États-Unis ».
Le gouvernement Harper agit dans le dos des
Canadiens
sans qu'il n'y ait aucune discussion sur comment
ces changements aux
règlements
touchant à la salubrité des aliments
affecteront la
salubrité de l'approvisionnement
alimentaire des Canadiens. Le
projet de loi S-11 émanant du
Sénat, la Loi sur la
salubrité des aliments au Canada,
a
été adopté en première
lecture le 7 juin.
Le document d'information du gouvernement
Harper présente l'objectif du projet de loi
comme étant :
« Améliorer la surveillance de la
salubrité des
aliments afin de mieux protéger le
consommateur, simplifier et renforcer les pouvoirs
prévus dans
les lois, et élargir les
débouchés sur les
marchés internationaux pour
l'industrie canadienne. » Au sujet de
l'objectif
déclaré du projet de loi d' «
améliorer la
surveillance de la salubrité des aliments
», le
gouvernement affirme que la loi prévoit de
nouvelles
interdictions pour dissuader l'altération
des aliments, les
pratiques trompeuses et la
diffusion de faux renseignements, pour optimiser
la
traçabilité des aliments et
resserrer les contrôles
à l'importation.
Pour ce qui est du prétendu objectif de
«
simplifier et renforcer les pouvoirs prévus
dans les lois
», il « modernisera et simplifiera
» la
loi dans son état actuel en harmonisant les
pouvoirs
d'inspection et d'application de la loi sur tous
produits alimentaires,
« et permettra aux
inspecteurs d'être plus efficaces et
à l'industrie
d'atteindre des niveaux de conformité plus
élevés.
Résultat : les consommateurs pourront
bénéficier d'un système
d'approvisionnement
alimentaire plus sûr ».
Pour ce qui est d' « élargir les
débouchés sur les marchés
internationaux pour
l'industrie canadienne », il s'agit d'un
nouveau pouvoir
ministériel permettant de « certifier
des produits
alimentaires destinés à
l'exportation », et qui
prévoit un nouveau mécanisme
d'examen
permettant aux industries
réglementées de contester les
décisions de l'ACIA. Selon le gouvernement,
ce nouveau
mécanisme d'examen sera « plus
rapide et moins coûteux que le processus
judiciaire ».
En plus du projet de loi S-11, qui transformerait
complètement les lois canadiennes sur la
salubrité des
aliments, le gouvernement Harper
agit déjà directement sur le terrain
en changeant des
règlements touchant à la
salubrité des aliments.
Le 3 mars, dans la Gazette du Canada, où
les
règlements gouvernementaux et les nouvelles
lois sont
annoncés, le gouvernement Harper a
annoncé de
vastes amendements aux règlements canadiens
de 1990 touchant
à l'inspection des viandes pour qu'ils
soient conformes à
ce que veulent les
monopoles par le biais du Conseil de
coopération en
matière de réglementation.
Ces règlements affectent les abattoirs
d'animaux
comestibles, la transformation, l'emballage,
l'étiquetage, la
réfrigération, la congélation
et l'entreposage des produits à base de
viande. Le but
déclaré de ces amendements est de
permettre aux petites
et moyennes entreprises de mieux
répondre aux exigences requises par
l'inspection alimentaire
fédérale dans leur commerce
interprovincial et
international. L'objectif n'est pas
de garantir que les normes de salubrité des
aliments les plus
rigoureuses soient adoptées aux
États-Unis ou au Canada.
L'objectif déclaré est d'appliquer
des
amendements pour « simplifier et actualiser
les exigences
réglementaires de tous les
établissements
agréés par le fédéral
ainsi que de futurs
requérants auprès du système
fédéral
». Un résumé des changements
aux règlements
indique que ceux-ci
« remplaceront les exigences ou
critères normatifs par des
exigences basées sur les résultats
». Un autre
objectif des amendements est de
« rendre les règlements plus
conformes aux
règlements et aux politiques des principaux
partenaires du
Canada, y compris les États-Unis et
l'Union européenne ».
Entre autres, les amendements proposés
facilitent
la mise sur pied d'un établissement et le
fait que celui-ci
puisse respecter les règlements
en salubrité des aliments du
fédéral. Par exemple,
un de ces amendements modifie les exigences en
termes de
température ambiante dans la
transformation de volaille locale, abandonnant la
notion d'une
température définie (normative) pour
une « exigence
basée sur les résultats » qui
demande tout simplement que la température
soit suffisante pour
assurer la préservation d'un produit de
viande. On n'explique
pas qui décidera
ce qui est suffisant et selon quel critère,
mais ces changements
étant introduits au moment où l'on
réduit le
nombre des inspecteurs des
aliments, il n'est pas difficile de conclure que
ce sont les compagnies
qui décideront de ce qui est «
suffisant ».
Un autre exemple de la réduction des
normes de
salubrité des aliments sont les changements
aux
règlements touchant à l'importation
d'aliments
pour animaux à base de boeuf et le danger
de
l'encéphalopathie spongiforme bovine (ESB —
la maladie de la
vache folle). Les amendements disent :
« Là où il est question de
ESB, modifier «
aucun risque » pour « risque
négligeable ».
Cette modification voudrait dire que des aliments
pour
animaux contenant du boeuf pourraient être
vendus au Canada s'ils
proviennent d'un autre pays ou d'une région
du Canada qu'on dit
à « risque
négligeable » d'ESB plutôt que
ne
représentant « aucun risque »
d'ESB, comme cela
était exigé avant les modifications.
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1er juillet 2012
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