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15 novembre 2018
La nécessité d'une
nouvelle perspective prosociale et
d'une nouvelle direction de
l'économie
Tourmente chez Bombardier
- K.C. Adams -
 
La nécessité d'une nouvelle perspective prosociale et
d'une nouvelle direction de l'économie
• Tourmente chez Bombardier - K.C.
Adams
Les travailleurs
défendent leurs droits et les droits de tous
• 28
novembre: manifestation à Montréal en appui aux
lockoutés d'ABI
• L'urgent besoin d'assurer la
sécurité des camionneurs et du public - Normand
Chouinard
• Revaloriser la formation dans l'industrie de
la construction - Simon Lévesque, responsable de la
santé et de la sécurité à la
FTQ-Construction
La nécessité d'une nouvelle
perspective prosociale et
d'une nouvelle direction de l'économie
Tourmente chez Bombardier
- K.C. Adams -
Pour une deuxième fois en deux ans, Bombardier a
annoncé une
réduction massive de sa main-d'oeuvre. En 2016, l'oligopole
mondial a
licencié 7 000 travailleurs. Cette fois-ci, ce
sont 5 000 travailleurs qui perdront leur emploi : 2 500 au
Québec, 500
en Ontario et 2 000 ailleurs dans le monde, fort probablement à
l'usine
de Belfast dans le nord de l'Irlande.
Une réduction de main-d'oeuvre à la
hauteur de
milliers de
travailleurs signifie qu'un segment important de l'économie de
Bombardier sera liquidé.[1]
La compagnie abandonne
complètement sa production d'avions commerciaux bien qu'elle ait
reçu
des milliards de dollars en subventions d'État pour payer les
riches.
Les tractations secrètes et la concurrence féroce
entre des sections de l'oligarchie financière mondiale dans la
production d'avions commerciaux, en particulier entre Boeing et Airbus,
ont exacerbé la crise chez Bombardier.
En 2017, Boeing a eu recours au pouvoir de l'État
américain pour bloquer la vente aux États-Unis des avions
de ligne de taille moyenne C Series de Bombardier.[2]
Battant en retraite, Bombardier a
offert gratuitement 51 % de l'opération du C Series à
Airbus. Rien n'est dit, dans le communiqué de presse de
Bombardier, ou dans ses déclarations qui ont suivi l'annonce, de
ce qui adviendra des installations de production restantes au Canada
lorsque la C Series sera entièrement entre les mains d'Airbus.
Dans le communiqué du 8 novembre de Bombardier qui annonce les
coupures et la cession d'actifs, le PDG de la compagnie Alain Bellemare
écrit: « Je suis très enthousiaste face à
notre avenir... Avec les annonces d'aujourd'hui, nous mettons en oeuvre
les prochaines mesures nécessaires pour concrétiser la
pleine valeur du portefeuille de Bombardier. » Le salaire annuel
d'Alain Bellemare est de 13 millions $ avant bonis. Pour sa part,
le vice-président aux relations extérieures de
Bombardier, Olivier Marcil, déclare que cette liquidation est
une « initiative de productivité »
Bombardier vend aussi son programme d'avions à
turbopropulseur Q Series (connu dans le passé comme le Dash 8),
ce qui lui laissera comme seule production d'avions celle d'avions de
luxe privés et d'affaires. Il a aussi annoncé la vente de
son programme de formation des pilotes et techniciens d'avions
d'affaires à un autre monopole mondial, CAE, sans dire ce qui
adviendra des travailleurs qui oeuvrent présentement dans ce
segment.
À part la production d'avions d'affaires,
Bombardier
maintiendra sa division d'entretiens d'avions et la fabrication de
trains. Le
secteur ferroviaire est cependant sérieusement menacé
par d'autres oligopoles mondiaux et leurs puissants
représentants
d'État et par la baisse du taux de profit en raison de la
productivité
accrue, résultant du recours à la technique scientifique
avancée et à ses systèmes de production
automatisés.
La situation montre que les milliards de dollars de
subsides
pour
payer les riches versés récemment par Québec et le
fédéral ne visaient
pas à maintenir la production d'avions de ligne
commerciaux sous le contrôle de Bombardier et au Canada, mais
à garantir
le service de sa dette de 9 milliards $ à l'oligarchie
financière. Les
détenteurs de la dette de Bombardier
exproprient annuellement près d'un milliard de dollars en profit
d'intérêt des différents secteurs de la compagnie.
Les recettes de la
liquidation des avoirs de Bombardier vont elles aussi
bénéficier aux grands prêteurs d'argent.
Le secteur manufacturier en Ontario et au Québec
est
affaibli et en
déclin depuis plus de dix ans. Les compressions constantes de la
production chez Bombardier, le lockout brutal de 1
030 travailleurs d'aluminium ABI de Bécancour et les vastes
attaques de
l'État américain contre la production canadienne
d'aluminium et
d'acier, par l'imposition de tarifs, ont mis en
lumière une tendance persistante. Les oligarques mondiaux sont
en train
de marginaliser l'industrie manufacturière du Québec et
de l'Ontario et
de réduire le Canada, au sein de l'économie
impérialiste mondiale, à une source de matières
premières, à des
services, à des formes diverses de parasitisme financier, de
spéculation et de vente de détail dans les plus grandes
métropoles, à des prêts d'argent et des versements
subséquents
d'intérêt pour les dettes privées et d'État.
 Il en résulte une
concentration toujours plus grande,
dans un
nombre de mains privées toujours plus petit, de la richesse
sociale et
du pouvoir sur les moyens de production et de
circulation socialisés au Canada et partout dans le monde. Ce
phénomène
régressif intensifie la contradiction entre les forces
productives
socialisées et leur contrôle privé, engendrant de
la
destruction nationale et la destruction de ce que les oligarques ne
sont
pas capables de contrôler. Cela cause aussi une concurrence
violente
plus intense, des guerres et des préparatifs de guerre,
des crises économiques plus grandes et la propagation de
problèmes
sociaux sur une vaste échelle. L'oligarchie financière
mondiale a privé
le peuple de pouvoir et réduit la quantité de
richesse sociale qui demeure disponible à la vaste
majorité des peuples
et de leurs sociétés.
La crise de l'économie de Bombardier et
l'insécurité qu'elle cause
à ses milliers de travailleurs, à leurs
communautés et leur économie locale mettent en
lumière la nécessité d'une
nouvelle direction de l'économie. C'est à la classe
ouvrière que
revient la responsabilité de clarifier et de donner vie à
cette
nouvelle direction, et elle va le faire en organisant ses propres
initiatives, ses propres actions avec analyse et sa propre politique
pratique.
Une nouvelle direction requiert une nouvelle vision du
monde
qui
place, comme objectif de l'économie, non pas les
intérêts privés
étroits des oligarques financiers, mais les besoins et le
bien-être du peuple. Le bien-être du peuple et de la Terre
Mère peut être réalisé quand les
travailleurs
réorganisent
l'économie socialisée
conformément à son caractère interrelié et
scientifique et à son produit social actuel et potentiel. Une
perspective moderne requiert la fin de toute forme d'exploitation des
humains par les humains, l'humanisation de l'environnement
social et naturel, l'avancement constant des intérêts
généraux de la
société et des arrangements pacifiques et
coopératifs à avantage
réciproque entre les peuples du monde.
Une perspective prosociale considère la
réalité telle qu'elle est
et ce qui est nécessaire pour combler les attentes du peuple et
sa
volonté de s'investir du pouvoir, de connaître la paix et
la sécurité et de s'assurer un avenir, pour lui, les
familles, la
société et ses semblables partout dans le monde. Le
défi est
d'organiser la conscience sociale avancée et la très
grande force numérique des travailleurs dans des institutions
modernes indépendantes et des
formes
sociales qu'ils bâtissent eux-mêmes et qu'ils
contrôlent, afin de
priver les oligarques mondiaux de leur pouvoir sur
l'économie socialisée et sur la vie politique du pays.
Notes
1. En 2015, Bombardier a
reçu
3,3 milliards $ de subsides en fonds publics appartenant aux
Québécois. Il a reçu 1,3 milliard de dollars du
gouvernement du Québec pour son programme d'avions de la C
Series, pour lequel le gouvernement a reçu une participation de
49,5 % dans un partenariat limité comprenant les actifs, les
passifs et les obligations du programme. Plus tard pendant
l'année, la Caisse de dépôt et placement du
Québec, qui gère plusieurs régimes de retraite
publics et parapublics et plusieurs programmes d'assurance au
Québec, a investi 2 milliards $ dans la division du transport
ferroviaire de Bombardier. En 2017, le gouvernement
fédéral a accordé à Bombardier un «
prêt remboursable » de 375 millions $.
Un scandale a éclaté en 2017 au sujet des salaires des
dirigeants de Bombardier, qui ont augmenté de 50 % tandis que la
compagnie mettait à pied des milliers de travailleurs et
recevait ces subsides massifs. Pendant ce temps, les actions des
dirigeants de Bombardier leur ont rapporté des profits de 78
millions S pendant cette seule année, selon les données
fournies par Michel Girard dans le Journal
de
Montréal.
2. Pour de plus amples
informations au
sujet de Bombardier, lire «
La tentative de Bombardier de pénétrer le marché
américain des avions
de ligne : Le monopole de
l'aéronautique Boeing a recours à l'État
américain pour écraser son
concurrent Bombardier », Forum
ouvrier, 5 octobre 2017.
Les travailleurs défendent leurs
droits et les droits de tous
28 novembre: manifestation à Montréal en
appui aux lockoutés d'ABI
Le 28 novembre prochain, la section locale 9700 du
Syndicat
des
Métallos, représentant les quelque 1030 travailleurs de
l'aluminerie
ABI à Bécancour, en lockout depuis le 11
janvier, lance l'appel à tous à participer à une
manifestation devant
les bureaux d'Hydro-Québec à Montréal. La
manifestation débute à 11 h
30 et les lockoutés d'ABI vont s'y rendre en
marchant à partir du siège social d'Alcoa situé
à la Place Ville-Marie.
L'objectif de la manifestation est de dénoncer
le
soutien que le
gouvernement du Québec et Hydro-Québec donnent au lockout
en permettant
au cartel Alcoa/Rio Tinto de se libérer de
ses obligations de paiement envers Hydro-Québec. Alcoa/Rio Tinto
et
Hydro-Québec ont accepté que la compagnie n'ait pas
à payer pour le
bloc d'énergie qui lui est réservé, en vertu
d'une clause qui considère le lockout comme une « force
majeure ». Une
« force majeure » est définie comme une circonstance
imprévisible qui
empêche le respect d'un contrat, quelque
chose sur lequel la compagnie n'a aucun contrôle, un peu comme un
tremblement de terre. Les travailleurs dénoncent à juste
titre le fait
que le gouvernement et Hydro-Québec financent le
lockout du cartel sur le dos du peuple québécois, un
lockout qui dure
maintenant depuis 10 mois et dont on ne voit pas la fin.
 « Nous invitons tous
les syndicats à venir
manifester avec nous »,
a dit Clément Masse, le président de la section locale
9700, à Chantier politique
. Avec ce contrat que le
gouvernement a signé avec l'entreprise, les
Québécois vont perdre
environ 200 millions $ en revenus. Ce n'est pas normal que ce soient
les Québécois qui financent la compagnie. Le
gouvernement aide les entreprises à financer leurs conflits de
travail.
C'est cela qu'on va dénoncer le 28 novembre et c'est la raison
pour
laquelle on le fait devant les bureaux
d'Hydro-Québec et on lance l'appel aux autres syndicats à
venir nous
appuyer. Il y en a déjà qui ont annoncé leur
participation et c'est
très encourageant. On se voit le 28. »
Les travailleurs organisés dans la section
locale 9700
du Syndicat
des Métallos mènent une lutte très difficile
contre un pouvoir mondial
qui contrôle une grande partie de l'aluminium
et de l'alumine produits dans le monde. Les oligarques utilisent leur
contrôle des forces productives et de la richesse sociale pour
forcer
les travailleurs à se soumettre à leur diktat et ainsi
mettre la main sur de plus grands profits privés à
même la valeur
produite par les travailleurs. C'est ce que ces derniers rejettent et
ils persistent, avec l'appui des travailleurs du Québec, du
reste du Canada, et de plusieurs pays, à revendiquer la
signature d'une
convention dûment négociée que leurs membres jugent
satisfaisante.
Le 7 novembre, le Syndicat des Métallos a pris
acte de
l'annonce
faite par le ministre du Travail du nouveau gouvernement du
Québec de
mettre sur pied un conseil de médiation dont
le but serait de faciliter une reprise des négociations. Le
gouvernement aurait donné aux parties jusqu'au 30 novembre pour
conclure une entente, une entente, qui soit dit en passant, aurait
pu être conclue il y a des mois si les propriétaires
avaient accepté de
s'asseoir avec le syndicat pour négocier une convention
acceptable. Au
lieu de cela, ils ont persisté à refuser de parler
aux travailleurs, ajouté de nouvelles demandes de concessions et
intenté des poursuites contre le syndicat sous des accusations
forgées
de vandalisme et de sabotage de la production.
En ce qui concerne cette annonce du ministre du
Travail, le
président de la section locale a dit ce qui suit dans un bref
communiqué du Syndicat des Métallos :
« Depuis le début, nous avons toujours
montré notre ouverture à
négocier. Nous serons au rendez-vous avec bonne foi et
sérieux. Pour la
suite des relations de travail dans cette usine,
il est important que ce conflit se règle sur une entente
négociée. »
L'urgent besoin d'assurer la sécurité des
camionneurs et du public
- Normand Chouinard -
Cérémonie de la Journée de
commémoration
organisée à Yamachiche en Mauricie, le 28 avril 2018,
à la mémoire des camionneurs morts au travail
Les statistiques pour l'année 2017
révèlent que le nombre
d'accidents impliquant des camions lourds est à la hausse
partout au
Canada et également aux États-Unis. Cette hausse des
accidents survient dans un contexte de mini boom du transport de fret
entre le Canada et les États-Unis, et d'une augmentation du
volume du transport de marchandises entre les grandes
villes canadiennes, particulièrement entre Montréal et
Toronto.
Selon la Police provinciale de l'Ontario (OPP), le
nombre de
collisions mortelles impliquant des camions lourds est en hausse de 33
% dans l'Est ontarien. Pour l'ensemble de la
province, l'année 2018 est déjà marquée par
33 accidents de camion qui
ont fait 41 morts, une hausse de 38 % selon l'OPP. Depuis le
début de
2018, l'OPP a fait enquête sur plus de 3600
accidents de camions lourds, ce qui équivaut à 11 % de
toutes les
collisions (34 461) survenues dans la province.
Aux États-Unis, en 2016, 3986 personnes sont
décédées à la suite d'un
accident impliquant un camion lourd, une augmentation de plus de 27 %
par rapport à 2009. Le département du
transport américain estime que la proportion des
décès lors d'un
accident impliquant un camion est de 1 sur 10 ou plus
précisément 11 %,
ce qui équivaut à la moyenne canadienne.
Selon l'American Trucking Association (ATA), la valeur
des
marchandises transportées en 2017 a atteint plus de 700
milliards de
dollars (US), une augmentation de 3,5 % par rapport
à l'année 2016 pendant laquelle la valeur des
marchandises a atteint
676,6 milliards de dollars. Toujours selon l'ATA, la valeur de biens
transportés par camion représente 8 $ de chaque
tranche de 10 $ touchés dans le transport de biens. Ce qui
signifie que les 700 milliards en revenus provenant du transport de
camion constituent près de 80 % de l'ensemble des
revenus provenant de l'industrie du transport de biens sur l'ensemble
du territoire américain. Les camionneurs canadiens et
américains ont
transporté 57,7 % des biens manufacturés qui
transigent entre le Canada et les États-Unis.
Cette hausse du volume transporté par camions
lourds
signifie que
les camionneurs qui ont effectué ce travail ont
été soumis à une plus
grande pression pour livrer leurs marchandises
dans un temps plus court. Le niveau de stress et de fatigue
causé par un accroissement de la cadence et de la
journée de travail a
un effet direct sur le nombre d'accidents de la
route causés par les camions. Cette donnée est
systématiquement ignorée
lors des enquêtes policières ou du bureau du transport et
des autorités
en charge de la sécurité routière.
De plus en plus d'accidents impliquant des chauffeurs
de
camion donnent lieu maintenant à des accusations au criminel
contre les
camionneurs. Les chauffeurs trouvés coupables
peuvent
faire plusieurs années de prison. La criminalisation des
chauffeurs
prend aussi plusieurs autres formes dont une plus
grande surveillance électronique, l'ajout de nouveaux
règlements qui
n'ont rien à voir avec la sécurité (mais tout
à voir avec le contrôle
des travailleurs de la route), les avis disciplinaires de
toutes sortes ainsi que des amendes faramineuses en cas d'infractions
de plusieurs centaines de dollars, parmi d'autres mesures.
De plus, une hausse significative du volume de fret
signifie
également une pression supplémentaire sur les entreprises
de transport
pour fournir des chauffeurs pouvant exécuter les
tâches requises de transport le plus rapidement possible. Par
conséquent, le niveau de formation, tant théorique que
pratique, se
trouve réduit au minimum.
L'épouvantable tragédie de Humbolt, en
Saskatchewan le printemps
dernier, dans laquelle l'autobus transportant une équipe
complète de
hockey a été totalement décimée à la
suite d'une
collision avec un camion lourd, a alerté l'opinion publique sur
la
nécessité d'accroître le niveau de formation tant
des nouveaux
chauffeurs que des anciens. Le rapport d'enquête du
ministère du Transport de la Saskatchewan recommande une
formation d'au
moins 100 heures pour pouvoir permettre à quiconque de conduire
des
camions lourds. Ce qui équivaut en
moyenne à ce qui existe en Ontario et ailleurs dans les autres
provinces canadiennes à l'exception du Québec, qui offre
des formations
publiques subventionnées comprenant près de 615
heures de cours.
Cependant, ces formations ne sont pas obligatoires.
D'autres
formations dans des écoles privées non
subventionnées peuvent offrir
une formation contenant moins de 20 heures de cours
; certaines écoles offrent un service de quelques heures (cours
rapide)
conçu uniquement pour préparer les nouveaux chauffeurs
à passer leurs
examens pour l'obtention de la classe 1,
nécessaire pour conduire les camions lourds.
L'exigence d'une formation complète pour
conduire les
camions
lourds est une demande de longue date du mouvement des camionneurs,
dans le cadre de sa lutte pour une
reconnaissance du métier de camionneur de la part des
autorités
fédérales et provinciales. Les camionneurs discutent
régulièrement de
la provenance des fonds qui pourrait garantir le
financement de la formation obligatoire. Les différents paliers
de
gouvernement doivent prendre leurs responsabilités de financer
adéquatement une telle formation et voter des lois en
conséquence. Les grandes entreprises de transport devraient
également
contribuer à la formation des chauffeurs en y consacrant une
partie de
leurs revenus et augmenter le nombre
d'heures de formation dont disposent leurs employés. Les
grandes
industries manufacturières, minières et autres devraient
également
participer au financement car elles bénéficient
directement du travail effectué par les camionneurs.
C'est ce genre de pistes de solutions que les
chauffeurs
recherchent et discutent en vue d'assurer leur sécurité
et leur avenir.
Que ce soit au Québec, au Canada ou aux États-Unis, les
camionneurs résistent et luttent vaillamment pour garantir leur
droit
de travailler en sécurité à tous les jours et
affrontent avec courage
la pression quotidienne que leurs imposent les
monopoles. Les camionneurs continuent de rendre imputables les
autorités des tragédies qui surviennent de plus en plus
souvent.
Revaloriser la formation dans
l'industrie de la construction
- Simon Lévesque, responsable de
la santé et de la sécurité à la
FTQ-Construction -
Manifestation des grutiers le 5 mai 2018 à Montréal
contre les changements qui abaissent les exigences de formation des
grutiers, compromettant la sécurité
Un des principaux problèmes en ce moment, c'est
celui
de la
formation. L'industrie de la construction tourne présentement
à plein
régime. Pour faire entrer les travailleurs dans
l'industrie, la méthode des employeurs est de passer par
l'ouverture
des bassins. Lorsqu'on a une pénurie de main-d'oeuvre et qu'il
n'y a pas
suffisamment de gens pour combler le manque
de main-d'oeuvre, on ouvre les bassins, sans passer par les
écoles. Les
gens qui arrivent dans l'industrie ne sont pas formés. On leur
garantit
des heures et ils apprennent leur métier sur le
terrain directement, au lieu de suivre une formation dans les
écoles.
Il y a plusieurs écoles des métiers de l'industrie de la
construction,
et pourtant, on envoie les travailleurs directement sur
le terrain. Sur le terrain, on sait comment cela se passe. La pression
est énorme, les délais de livraison sont très
rapides. On n'encadre pas
les travailleurs, on ne les supervise pas. C'est un
danger potentiel. On a encore un jeune de 18 ans qui est
décédé la
semaine passée quand il s'est fait écraser par une pelle
mécanique.
 On entend dire que les
jeunes sont
téméraires,
qu'ils prennent des
risques. La réalité, c'est qu'ils ne sont pas
encadrés.
Les jeunes ont le souci de production, ils sentent la
pression de la production. Ils n'ont pas l'expérience, ils
doivent
démontrer qu'ils sont capables d'en faire plus, pour satisfaire
leur
employeur. Les conditions sont réunies pour que se créent
des situations dangereuses.
Il y a des métiers pour lesquels cela fait
longtemps
que les
bassins n'ont pas été ouverts et ceux-ci viennent
d'ouvrir maintenant,
les ferblantiers par exemple. En ce qui concerne les
manoeuvres, cela se produit régulièrement. Il y a
plusieurs types de
travaux qu'on fait faire par les manoeuvres. Il y en a qui comportent
des risques, ce n'est pas pour rien qu'on parle de
manoeuvres spécialisés. Ils peuvent faire des travaux
comme du
dynamitage ou du forage. En ce moment, les charpentiers-menuisiers sont
en situation de pénurie dans le centre-ville de
Montréal, où les immeubles poussent comme des
champignons. On manque de
coffreurs, on ouvre les bassins, on fait entrer des jeunes et des moins
jeunes sans formation. C'est pour
combler le manque de main d'oeuvre.
Cette situation ne date pas d'hier. Avec les
écoles de
métiers de
la construction, on avait réussi à diminuer les
ouvertures de bassins.
Les écoles de métiers de la construction permettent
de contrôler la situation. Les jeunes qui sortent de
l'école ont déjà
une base. On sait bien cependant que le seul métier où
l'école est
obligatoire c'est celui de grutier et on vient d'abolir le
caractère obligatoire de la formation. On nous dit que là
encore, c'est
pour combler les manques de main-d'oeuvre. Un tel besoin de satisfaire
l'industrie à tout prix, c'est vraiment très
dangereux.
Aussi, c'est difficile de garder une main-d'oeuvre
spécialisée dans
notre industrie. On a des problèmes de rétention. On
n'est pas capable
de retenir les travailleurs dans l'industrie à
cause de l'insécurité d'emploi. En ce moment, ça
va
bien, tout le monde
travaille, mais quand les heures baissent, les jeunes vont se diriger
vers autre chose, même payé moins cher, qui leur
offre un revenu stable et garanti.
Il faut revaloriser la formation au niveau de
l'industrie, et
dire
aux employeurs qu'ouvrir les bassins, ce n'est pas la solution. Il faut
encadrer les travailleurs dans l'industrie et aussi
encadrer la supervision dans l'industrie. Il faut créer de la
formation
pour les gens qui supervisent les travailleurs. Il n'existe pas de
formation pour les contremaîtres et les surintendants. La
seule chose à laquelle on les forme, c'est la production. Ils
n'ont pas
de formation en santé et sécurité.
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