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12 juin 2018 Le ministre des Transports dépose le rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire Les travailleurs sont déterminés à rendre les monopoles ferroviaires et le gouvernement redevables de leurs actions
Le
ministre
des
Transports
dépose le rapport du Comité
d'examen de la Loi sur la
sécurité ferroviaire Le ministre des Transports dépose
le
rapport du Comité d'examen Les travailleurs sont déterminés à rendre les monopoles ferroviaires et le gouvernement redevables de leurs actionsLe 31 mai, le ministre des Transports Marc Garneau a déposé à la Chambre des communes le rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), intitulé Améliorer la sécurité ferroviaire au Canada : bâtir ensemble des collectivités plus sécuritaires. Le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire a été établi le 26 avril 2017 par le ministre des Transports. Alors que l'objectif officiel était d'examiner la Loi et ce que le Comité d'examen appelle le « cadre de la sécurité ferroviaire qui régit le réseau de transport ferroviaire de compétence fédérale », il appert que l'objectif n'a en fait rien à voir avec l'amélioration de la sécurité ferroviaire et tout à voir avec l'adoption d'une série de nouvelles mesures antiouvrières à la demande des monopoles ferroviaires. La LSF est chargée d'assurer le fonctionnement sécuritaire du secteur ferroviaire au Canada. Elle est entrée en vigueur en 1989 et a fait l'objet d'examens et de modifications à plusieurs reprises dont l'objectif avoué était de refléter les changements qui s'opéraient dans l'industrie du transport ferroviaire. Par exemple, les modifications apportées à la Loi en 1999 l'ont été au nom de la modernisation du cadre législatif et réglementaire de l'industrie ferroviaire. Un objectif spécifique était de « fournir à l'industrie ferroviaire une plus grande liberté d'action dans le domaine de la réglementation économique et de simplifier, mettre à jour et améliorer la réglementation de sécurité ». C'est dans cet esprit que la LSF a été modifiée et qu'on y a incorporé les Systèmes de gestion de la sécurité (SGS) qui sont des systèmes au service des monopoles ferroviaires leur permettant de couper les coûts et de blâmer les travailleurs pour le refus des compagnies de mettre la sécurité au premier plan. Ces systèmes sont devenus le pilier de l'autoréglementation de l'industrie ferroviaire. « L'examen portera sur l'ensemble des dispositions actuelles de la Loi, sur la pertinence, la suffisance et l'efficacité du cadre réglementaire et des programmes qui existent en vertu de la Loi, de même que sur la mesure dans laquelle la Loi atteint son objectif principal, soit d'assurer la sécurité ferroviaire dans l'intérêt du Canada et des Canadiens. » En recevant le rapport, le ministre Garneau a tourné la vérité sans dessus dessous en disant qu'il comprend les opinions de toutes les parties intéressées. En fait, le ministre établit un signe d'égalité entre la sécurité des Canadiens et les intérêts des monopoles ferroviaires. Il a dit : « L'examen a été lancé pour veiller à ce que cette loi fondamentale régissant la sécurité ferroviaire au Canada continue de défendre les intérêts des Canadiens. L'examen comprenait de grandes consultations, y compris une vaste consultation en ligne et des tables rondes ciblées dans l'ensemble du pays. Ainsi, toutes les parties intéressées, notamment l'industrie, les collectivités et le public, ont eu la possibilité de s'exprimer. » Garneau a aussi dit que Transports Canada va examiner les recommandations du comité et que « j'organiserai en outre une table ronde sur les constatations du rapport afin de recueillir les points de vue des intervenants, choisis en vue de représenter les divers intérêts de ceux qui ont participé au processus d'examen, dans le but d'appuyer la mise en oeuvre des recommandations découlant de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ». C'est un rapport de 130 pages dont la vision est inacceptable. La façon dont il identifie et analyse les problèmes de la sécurité ferroviaire, les recommandations qu'il formule, l'absence de la perspective des travailleurs ferroviaires sur ce que signifie défendre la sécurité des travailleurs et du public, sont autant de sujets de préoccupation majeurs. Il est inacceptable d'inclure les travailleurs parmi les intervenants de l'« industrie » parce que, lorsqu'ils protestent contre des conditions de travail dangereuses, ils sont dépeints comme n'étant pas intéressés par le sort de l'industrie. Pendant ce temps-là, l'industrie est déclarée une question de sécurité nationale. La sécurité des travailleurs du rail et la sécurité des collectivités sont de plus en plus mises en péril par les activités irresponsables des monopoles ferroviaires et par le gouvernement au moyen de la déréglementation et d'autres stratagèmes. À cet égard, le ministre Garneau, selon l'hypocrisie libérale typique, commence ses considérations par ce qu'il considère un truisme. Il dit que l'examen a été lancé pour s'assurer que cette mesure législative « continue de défendre les intérêts des Canadiens ». Le comité fait écho aux paroles du ministre lorsqu'il parle du « cadre de la sécurité ferroviaire qui régit le réseau de transport ferroviaire de compétence fédérale. » C'est précisément le « cadre de la sécurité ferroviaire » qui inquiète les travailleurs ferroviaires et le public dans les collectivités du pays parce que le régime actuel donne carte blanche aux monopoles ferroviaires. Selon ceux-ci, les sociétés ferroviaires et le gouvernement n'ont pas de comptes à rendre à la population. Les travailleurs ferroviaires ont démontré à maintes reprises que le réseau ferroviaire sous réglementation fédérale n'est pas régi par un cadre de sécurité ferroviaire exprimé dans des lois, des règlements et des inspections contraignants. Le gouvernement fédéral ne remplit pas son obligation envers les travailleurs ferroviaires et le public de garantir leur sécurité. Les mots ronflants du ministre et du comité ne sont pas de bon augure. Même un premier examen des principales sections du rapport montre que l'approche est très problématique et qu'il faut s'attaquer à cette approche avant de pouvoir résoudre quoi que ce soit. La Section C, par exemple, intitulée « Cinq principaux secteurs de changement », débute de la façon suivante : 1) Trois éléments d'un régime de sécurité ferroviaire efficace et durable 1.1 Conformité aux
règlements et aux normes techniques 2) Rendement humain et organisationnel :
Posséder les bonnes ressources pour relever le défi en
matière de sécurité 2.1 Aptitude au travail
2.2 Formation dans l'industrie 2.3 Facultés affaiblies et dépistage aléatoire des drogues 2.4 Fatigue Tout ceci est exprimé d'une manière qui permet de voir que la préoccupation n'est pas d'assurer la sécurité ferroviaire, mais de justifier l'adoption des mesures que réclame l'industrie ferroviaire. Le ministre Garneau et Transports Canada sont d'ailleurs en train d'essayer d'imposer ces mesures aux pilotes de l'air qui luttent pour des conditions de travail sécuritaires. Il faut éliminer l'autoréglementation des intérêts privés, que ce soit dans les secteurs ferroviaire, aérien ou industriel, qui sert à criminaliser le comportement des travailleurs. Cette attaque sert à donner tout pouvoir aux monopoles ferroviaires qui sont déjà engagés dans des aventures irresponsables pour accroître leur profit privé sans égard aux conséquences. Cette question concerne le corps politique dans son ensemble et pas seulement les travailleurs ferroviaires. Forum ouvrier appelle les peuples canadien et québécois à s'opposer activement à l'autoréglementation des intérêts privés. Informez vos députés de votre position. C'est d'autant plus important étant donné que le gouvernement libéral appelle des consultations et des sondages en ligne sont des mécanismes frauduleux pour recevoir les réponses qu'ils veulent entendre et n'ont rien à voir avec une enquête ou des consultations sérieuses. Rendons les monopoles ferroviaires et le gouvernement redevables de leurs actions. Disons-leur avec force « Pas en notre nom ! ». Une étude et une discussion sérieuse et la défense organisée des droits des travailleurs et de tous sont requises pour faire face à la situation. Les travailleurs luttent pour des conditions de travail qui respectent leur dignité Les travailleurs de la Compagnie minière IOC au Labrador et à Sept-Îles ratifient de nouvelles conventions collectives
Les travailleurs de la Compagnie minière IOC à Labrador City, à Terre-Neuve-et-Labrador, et à Sept-Îles au Québec ont ratifié de nouvelles conventions collectives.
Les travailleurs d'IOC à Labrador City
Le 28 mai, les 1300 travailleurs d'IOC au Labrador, membres de la section 5795 du Syndicat des Métallos, et les 30 travailleurs membres de la section 6731 du même syndicat ont ratifié les ententes de principe qui avaient été conclues. Ils ont ainsi mis fin à leur grève de neuf semaines. Les membres de la section locale 5795 ont ratifié l'entente à 79,01 %, avec un taux de participation de 87,36 %, tandis que les membres de la section locale 6731 l'ont ratifiée à 89 %. Les travailleurs du Labrador rapportent qu'ils ont été capables de faire échec à deux concessions antiouvrières majeures : la première était la tentative d'imposer un régime de retraite à cotisations déterminées aux nouveaux engagés au lieu de les maintenir sur le régime de retraite actuel à prestations déterminées; la seconde était la demande de la compagnie d'incorporer dans la convention collective une catégorie appelée « main-d'oeuvre temporaire ». Ces concessions visaient à exercer une pression à la baisse sur les conditions de travail, ce qui crée de l'instabilité dans cette communauté éloignée. Les travailleurs sont déterminés à continuer à défendre la dignité et l'unité de tous les travailleurs. Ils ont réussi à remporter certaines de leurs revendications notamment en faisant sauter certains plafonds de l'assurance-médicaments et de l'assurance sur les thérapies. L'élimination de ces plafonds est importante parce que de nombreux travailleurs deviennent malades ou se blessent à cause des conditions de travail dangereuses au complexe minier. À cause de ces plafonds, ils doivent parfois payer de leurs propres poches des milliers de dollars pour leurs médicaments et leur thérapie. En plus de laisser tomber sa demande injuste d'un régime de retraite à deux vitesses, la compagnie a accepté d'augmenter ses cotisations au régime de retraite à prestations déterminées. En ce qui concerne la main-d'oeuvre temporaire, IOC cherche à officialiser son existence, créant ainsi une catégorie de travailleurs aux conditions de travail et d'emploi dramatiquement inférieures. Les travailleurs temporaires travaillent côte à côte avec les travailleurs permanents et accomplissent les mêmes tâches, mais sans avoir les mêmes conditions que les travailleurs permanents. Rendre cette catégorie officielle voudrait dire créer une main-d'oeuvre à deux niveaux. Les travailleurs considèrent cela comme une attaque à leur dignité, à leur unité et à leurs droits, qui affecte en particulier les jeunes travailleurs de leur communauté éloignée au Labrador. Après que la compagnie ait retiré sa demande d'incorporer cette catégorie dans la convention collective, elle a insisté pour obtenir des changements majeurs dans le traitement des nouveaux engagés pendant leurs deux premières années de travail, en ce qui a trait aux avis de mises-à-pied et de rappels, à la période de probation, aux vacances, etc. Les travailleurs rapportent qu'ils ont été capables de faire échec à certaines de ces demandes. Ils ont par exemple ramené à 60 jours la période de probation des nouveaux engagés que la compagnie voulait porter à 90 jours alors que la période de probation avant la grève était de 45 jours. Pendant la grève et les négociations, la détermination des travailleurs à défendre la dignité de tous les travailleurs et de leur communauté ne s'est jamais relâchée. L'appui de l'ensemble de la communauté aux travailleurs d'IOC, dont celui des mineurs de la Côte-Nord au Québec, a aussi joué un rôle important dans la lutte.
Les travailleurs d'IOC de Sept-Îles
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Lorsqu'il a lancé ce
plus récent examen, le ministre des Transports Marc Garneau a
dit :
Les Systèmes de
gestion de la sécurité (SGS) sont un pilier de
l'autoréglementation en vertu de laquelle les monopoles
ferroviaires
établissent leurs propres systèmes de
sécurité alors que Transports
Canada est réduit à un rôle de vérificateur
de rapports qui sont en
fait conçus pour masquer la réalité. L'information
qui est contenue
dans un SGS
est confidentielle et les travailleurs n'ont pas le droit de
connaître
le système de sécurité en vertu duquel ils sont
obligés de travailler
s'ils veulent garder leur emploi. « Aptitude au
travail » est un
euphémisme par lequel les travailleurs se font blâmer pour
les
incidents, selon la logique que c'est le comportement
inapproprié des
travailleurs
qui cause les problèmes de sécurité ferroviaire.
On cherche de cette
façon à justifier l'introduction de mesures comme des
tests aléatoires
de dépistage d'alcool et de drogues. Il semble que le
gouvernement
veuille suivre la voie de compagnies comme Suncor et de la
Société de
transport de Toronto qui cherchent à imposer des tests
aléatoires sous
prétexte de sécurité, tout en ne faisant rien pour
créer les conditions
pour que les travailleurs soient aptes au travail. Les travailleurs du
pétrole et du transport en commun luttent en ce moment contre de
telles
demandes qui ont l'air très morales, mais qui poursuivent un
autre
objectif.
