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Le samedi 14 octobre, joignons-nous aux libéraux pour le lunch à l'occasion de leur Assemblée générale annuelle. Ils se réunissent à l'hôtel Westin, alors nous serons au parc de l'autre côté de la rue, à partir de 11 h jusqu'à 13 h. Joignez-vous à nous avec vos pancartes, bannières et repas, car nous ferons beaucoup du bruit durant le lunch ! Les libéraux nous attaquent constamment depuis leur arrivée au pouvoir en 2013. Nous avons vu plusieurs textes de loi anti-travailleurs adoptés à la vapeur dans la législature. Les étudiants paient beaucoup trop pour l'éducation post-secondaire. Plus de 120 000 Néo-Écossais n'ont pas de médecin de famille. Des salles d'urgence ferment. Nos salles de classe surpeuplées ont besoin de plus d'aides-éducateurs. Les libéraux ont réduit de plusieurs millions de dollars les budgets de nos centres d'hébergement et de soins de longue durée, réduisant ainsi la qualité des aliments servis aux résidents des établissements de soins de longue durée.
Ontario Poursuite de la lutte en cour pour arrêter la privatisation d'Hydro One
En décembre 2016, le Syndicat canadien de la fonction publique et le président du SCFP-Ontario, Fred Hahn, ont intenté une poursuite contre la première ministre et les ministres du gouvernement de l'Ontario. La poursuite pour abus de pouvoir allègue que le gouvernement sait pertinemment que la privatisation d'Hydro One est dommageable pour la population de l'Ontario mais va quand même de l'avant. La poursuite soutient que la vente est structurée de manière à profiter aux parasites du secteur financier qui sont aussi des sympathisants du Parti libéral de l'Ontario.
Les avocats du SCFP soutiennent que la privatisation d'Hydro One est un abus de pouvoir des ministres du gouvernement au profit de certains intérêts privés. Quelques semaines seulement avant une audience prévue en juin, le gouvernement de l'Ontario est allé encore plus loin et a défié l'opinion publique en annonçant la vente d'une autre tranche d'actions d'Hydro One. Cela a porté la propriété privée d'Hydro One à plus de 50 %. La déréglementation et la privatisation
du réseau public de
production et de distribution d'électricité de l'Ontario
ont entraîné
une augmentation spectaculaire des tarifs d'électricité
pour les
travailleurs et d'autres en Ontario, y compris les petites et moyennes
entreprises. La résistance à la privatisation d'Hydro One
fait partie
de la lutte de la
classe ouvrière de l'Ontario et d'autres sections du peuple
contre la vaste
offensive
antisociale des riches et de leur État et contre les manigances
pour faire du Canada une source privée
d'électricité pour les États-Unis au lieu de
servir au développement du Canada pour qu'il suffise à
tous ses besoins. Un autre bras de l'État, la Cour
supérieure de justice de
l'Ontario, a statué le 12 juin que le gouvernement a le
droit de
privatiser ce qu'il veut et a rejeté sommairement la poursuite
du SCFP.
Dans sa décision, le juge Peter J. Cavanagh déclare que
la
poursuite pour abus
de pouvoir est « une attaque inadmissible contre une
décision de
politique
fondamentale prise par les ministres qui sont à l'abri du
contrôle
judiciaire dans une action au civil fondée sur un délit
et que la
plainte doit être rayée et l'action rejetée ... « Les mesures prises pour procéder à la privatisation ou, comme la partie défenderesse les décrit, à la libéralisation de la propriété d'Hydro One, ont été autorisées par des modifications à la Loi sur l'électricité de 1998. Les ministres sont des acteurs politiques de haut rang dont la responsabilité officielle exige d'eux qu'ils évaluent et tiennent en considération les politiques publiques. La décision de procéder à la privatisation d'Hydro One était une décision réfléchie qui représente une 'politique' au sens d'une règle ou d'une approche générale appliquée à une situation particulière. Elle représente un principe ou un plan d'action adopté ou proposé par le gouvernement de l'Ontario ... « Les plaidoiries [du SCFP] sont, en substance, des objections à caractère d'opinion politique à l'égard de décisions politiques prises en vue de privatiser Hydro Ontario. Ces objections peuvent être fondées ou non en tant que points de vue politiques, mais ce sont précisément les types d'objections auxquelles s'applique l'immunité accordée aux décisions de politiques fondamentales face à des réclamations pour des torts civils. » Quant à l'affirmation du SCFP selon laquelle la privatisation d'Hydro One est un moyen de favoriser certains intérêts privés qui soutiennent financièrement le Parti libéral au pouvoir et profitent personnellement de la privatisation, le juge déclare que « la collecte de fonds pour les partis politiques est une partie légitime et connue du processus politique » et n'est pas illégale. Le juge déclare que les « décisions de politiques fondamentales » sont généralement à l'abri d'un examen par les tribunaux. Selon lui, il existe des exceptions lorsqu'il s'avère qu'on peut prouver devant des tribunaux que ces décisions sont irrationnelles et de mauvaise foi, ce qui équivaut à un abus de pouvoir, mais il n'a rien vu de tel dans cette cause. Les avocats qui représentaient la première ministre de l'Ontario et les ministres des Finances et de l'Énergie à l'audience ont demandé le rejet de la poursuite. Ils affirment qu'en raison du privilège parlementaire, un exercice de l'autorité que l'on peut juger de mauvaise foi ou à des fins inappropriées ne suffit pas en soi à établir qu'un acte d'abus de pouvoir a été commis lorsqu'une personne occupe une charge publique.
Le président du SCFP-Ontario, Fred Hahn, est en désaccord avec les arguments de la défense et le rejet de la poursuite. Le 21 septembre, le SCFP a porté la décision du juge en appel. Hahn a dit : « Cette affaire concerne plus que la vente d'Hydro One, il s'agit de la responsabilité du gouvernement d'agir dans le meilleur intérêt de ses citoyens. Cette cause a tout à voir avec la protection de notre démocratie face à des élus qui sont tentés d'utiliser leur pouvoir pour leur propre bénéfice et celui de leurs amis au détriment du bien des gens ... En fait, ils ne se sont pas contentés de le privatiser - ils ont structuré l'accord d'une manière qui a conduit à des centaines de milliers de dollars de contributions financières au Parti libéral de l'Ontario. « [La privatisation d'Hydro One] a causé aux contribuables des frais de plus d'un milliard $. Il s'agit d'un abus de pouvoir dans l'exercice d'une charge publique et on ne peut pas le laisser passer ... Nous espérons que la première ministre et ses ministres devront quand même rendre des comptes de leur décision de vendre notre réseau hydroélectrique de façon à ce que leurs amis de Bay Street et leur propre parti politique en profitent [...]. Une fois que l'affaire sera ramenée devant les tribunaux, la première ministre et les ministres seront tenus de tout divulguer et le public sera en mesure de savoir tout ce qui s'est passé. » États-Unis Les camionneurs américains mènent des
actions
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Max Aicher North America
(MANA) était intéressée à faire
l'acquisition d'une usine en Amérique du Nord dans le but
d'approvisionner ses clients de l'industrie de l'automobile. Les
négociations avec USS allaient bon train en 2010 et
le 12 novembre la
vente était conclue. À ce moment-là, MANA a
déclaré que « la convention
collective signée en 2006 avec la section locale 1005
ne lui causait
aucun problème ».
En octobre 2013, des
actifs payés par les contribuables canadiens
ont été déménagés aux installations
européennes de MANA pendant le
lock-out. Le gouvernement ontarien a contribué au financement de
ce
nouvel équipement par le biais d'un prêt de 9
millions $ et la ville de
Hamilton a
contribué 200 000 $ pour disposer de 18
transformateurs chargés de BPC.
Bien que le premier
ministre McNeil se dise préoccupé de ce qui
arrive aux enseignants, il a tout de même imposé une
législation qui
nie leur droit de décider de leurs conditions d'emploi. Il a eu
recours
aux pouvoirs de police de l'assemblée législative pour
dicter les
conditions de travail des enseignants, qui sont essentiellement les
conditions
d'apprentissage des élèves.
Le fait que le gouvernement
McNeil a refusé de satisfaire une
seule des revendications des enseignants et a eu recours aux pouvoirs
de police pour imposer un contrat démontre qu'il ne
s'intéresse pas aux
conditions d'apprentissage des élèves mais plutôt
au pouvoir qu'il
recherche de dicter les conditions de travail et d'apprentissage peu
importe les opinions et les propositions de ceux qui font le travail.
Le gouvernement McNeil tente de s'absoudre de ce qui est la raison
d'être même du gouvernement de la
Nouvelle-Écosse : mettre les besoins
du peuple en premier et déployer tous les efforts pour
répondre à ces
besoins et à l'intérêt général de la
société. Investir dans les
programmes sociaux et faire avancer la société sur la
base d'un
programme prosocial qui reconnaît les droits de ses membres et
qui leur
donne priorité est le devoir de tout gouvernement qui est apte
à
gouverner.
Par son temps de travail,
la classe ouvrière canadienne produit une
nouvelle valeur pour subvenir à ses besoins, à
l'économie et à la
société dans son ensemble. La valeur globale que les
travailleurs
produisent est le montant disponible pour être distribué
à eux-mêmes et
à la société dans son ensemble. Le droit de
décider comment l'ensemble
de cette nouvelle valeur produite par les travailleurs va être
distribué est un droit moderne qui appartient aux
véritables
producteurs. C'est encore plus le cas lorsque la distribution de la
valeur affecte les travailleurs eux-mêmes dans un secteur ou un
endroit
de travail en particulier.
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Le gouvernement fédéral est en pourparlers avec ses homologues américains en vue d'une harmonisation de la réglementation d'ici un an ou deux avec celle du Canada, dès que les provinces se seront entendues pour l'application du Elogs. Au Canada, Transports Canada confirme avoir « tenu un processus de consultation officieux », au cours de l'été 2016, en vue de la mise en place de nouvelles règles du jeu dans le camionnage. « Les commentaires recueillis pendant cet exercice orienteront les prochaines étapes », écrit Natasha Gauthier, conseillère principale, Relations médiatiques. « Transports Canada considère les options avant d'entamer les prochaines étapes », a-t-elle dit. « Cependant, toute modification devrait s'harmoniser, dans la mesure du possible, avec les règles finales des États-Unis. »
Les actions des camionneurs aux États-Unis sont
menées sous le
thème « Operation black and Blue » et «
ELD or me ». Ces derniers mois,
les camionneurs, particulièrement les camionneurs
indépendants, ont
utilisé les réseaux sociaux pour protester et lancer
l'appel aux gens à
« préserver l'intégrité et la dignité
de l'industrie du
transport et leurs chauffeurs ». Des rassemblements ont eu
lieu dans la
capitale américaine de même que des défilés
de camions sur les artères
entourant la Maison-Blanche et le Capitole. En Californie, un long
défilé de près de 500 camions a ralenti la
circulation sur une
autoroute malgré les menaces des autorités
policières d'intervenir
contre les camionneurs. Le même phénomène s'est
produit à Seattle où un
rassemblement et un défilé de camionneurs intermodaux du
port de
Seattle ont mis de l'avant des demandes pour l'amélioration de
leurs
conditions de travail et contre l'imposition des Elogs. Des actions ont
aussi eu lieu à New York, de même que dans des villes du
Missouri
et de la Floride et dans bien d'autres endroits. En signe de
protestation, beaucoup de camionneurs ont décidé de ne
pas se présenter
au travail et de laisser leur camion à la maison ou à
leur terminal
respectif pendant les journées d'actions.
Les camionneurs qui ont protesté pendant la semaine considèrent que les nouvelles réglementations ont été décidées dans leur dos sans qu'ils aient pu dire leur mot sur des décisions qui vont affecter leur vie. Leurs demandes principales adressées à l'institution chargée de voter la loi, la « Federal Motor Carrier Safety Administration » (FMCSA), sont la révocation immédiate de l'obligation de se soumettre aux Elogs ou au moins que le gouvernement fédéral leur attribue un délai supplémentaire avant l'activation des Elogs.
La FMCSA soutient que
l'implantation des Elogs n'a pour but que
d'assurer la sécurité des chauffeurs et des usagers de la
route en
empêchant les camionneurs « délinquants »
de dépasser leurs heures de
conduite réglementaires et de falsifier le registre-papier
actuel. Les
camionneurs qui ont participé aux actions cette semaine
rejettent
cette logique et estiment qu'il s'agit en fait d'une tentative de
contrôler leurs journées de travail, d'espionner leurs
faits et gestes,
de criminaliser leur travail et de nier leur droit de décider
des
affaires qui les concernent.
Une prochaine action est prévue le 18 octobre prochain pour justement demander au gouvernement fédéral et à la FMCSA de retarder la mise en application de la nouvelle réglementation. Dans cette action, on invite les camionneurs à cesser toute activité pendant une heure complète pour démontrer l'importance du travail des chauffeurs de camion dans l'économie et pour défendre leur dignité et leurs droits.
(Photos: Overdrive Online, M. Owens, Operation Black & Blue)
Appuyons la bataille des camionneurs américains pour des conditions de travail humaines
Convoi de camions pendant les protestations des camionneurs
américains du 3 au 8 octobre 2017
Il devient de plus en plus clair que la nouvelle réglementation sur la surveillance électronique des heures de conduite vise à établir un plus grand contrôle sur les faits et gestes des chauffeurs de camion, particulièrement les chauffeurs dits « indépendants », soit ceux qui possèdent leur camion ou sont propriétaires d'une très petite flotte de camions. Ces camionneurs représentent environ 20 % du nombre total des chauffeurs aux États-Unis qui approche les 4 millions.
Les promoteurs de la réglementation déclarent que cette mesure va amener un élément de sécurité pour les usagers de la route et pour les chauffeurs eux-mêmes par le contrôle électronique des heures de conduite. L'expérience des camionneurs les amène au contraire à douter de l'honnêteté de l'agence du gouvernement fédéral américain, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) et d'autres acteurs majeurs de l'industrie qui sont derrière la surveillance électronique. Les camionneurs soupçonnent qu'un ordre du jour plus sinistre est en train de se jouer.
La situation difficile que vivent les camionneurs en Amérique du Nord fait partie intégrante des grands bouleversements qui affectent tous les secteurs du transport, les secteurs ferroviaire, maritime, aérien et terrestre. Les différents paliers de gouvernement, comme le gouvernement fédéral de Justin Trudeau, injectent des milliards de dollars dans de nouveaux corridors de commerce. Le gouvernement fédéral cherche à privatiser les infrastructures majeures comme les aéroports et les ports maritimes. Les camionneurs américains et canadiens sont de plus en plus conscients de ces bouleversements à l'échelle du continent et craignent que cette nouvelle réglementation de surveillance électronique ne vise nullement à prendre des mesures de sécurité mais des mesures de harcèlement contre eux et à créer les conditions pour des modifications majeures de l'industrie du transport qui vont affecter de façon négative leurs conditions de vie et de travail. Plusieurs soupçonnent que cet espionnage électronique constitue entre autres choses une répétition générale pour l'introduction de camions sans chauffeur sans égard au bien-être et à l'avenir de millions de camionneurs.
Dans le contexte de l'établissement de nouveaux corridors de commerce et de voies de transport, d'arrangements transfrontaliers, de la « modernisation » de l'ALÉNA et d'une intégration toujours plus poussée du Canada à la Forteresse Amérique du Nord dirigée par les États-Unis, l'arrivée du Elogs va effectivement bouleverser beaucoup d'aspects de la chaîne de production continentale. En effet, le log électronique, jumelé à une constante surveillance informatique des chauffeurs, permettra aux plus grands expéditeurs et clients qui dominent le marché d'encore mieux connaître l'emplacement exact de leurs marchandises et leur date d'arrivée. Cela va accroître le rôle que jouent et vont jouer les corridors de commerce et les voies de transport existants et à venir pour accroître les profits des grands intérêts privés mondiaux. Cette tendance ne fait que concentrer le contrôle des économies de l'Amérique du Nord dans les mains d'un petit nombre d'oligopoles, qui deviennent rapidement capables de dicter leur volonté et de contrôler tous les aspects de la vie à l'échelle du continent.
En implantant le Elogs, une mesure qui existe depuis une dizaines d'années en Europe, il sera dorénavant plus facile de créer un système de transit continental pour accélérer la fluidité du transport par camion [1]. Cela veut dire, entre autres choses, limiter au maximum les arrêts causés par le repos que doivent prendre les camionneurs. Cela ressemble à la politique dite de « vélocité des trains » du secteur ferroviaire qui a mené à l'abandon de mesures de sécurité essentielles dans la conduite des trains au nom de les garder en mouvement continuellement et qui a été un facteur direct de la tragédie de Lac-Mégantic.
Prenons par exemple un voyage de Montréal-Goose Bay (Terre-Neuve-et-Labrador), un voyage de près de 24 heures (1775 km). En respectant ses heures de conduite, un chauffeur effectuera la livraison en deux jours environ. Par contre, si une zone de transit est créée (endroit ou un autre chauffeur prend la relève et commence sa journée, donc des heures de conduite qui débutent), dans ce cas deux chauffeurs effectueront le transport en moins de 24 heures. Ce sera possible de le faire car on connaîtra d'avance avec précision le temps de repos du chauffeur et le moment et l'endroit exact où il doit s'arrêter pour dormir.
Bien que cette pratique existe déjà et soit utilisée pour certaines routes par de grandes compagnies de transport et leurs chauffeurs-employés, le Elogs va placer dorénavant les chauffeurs « indépendants » sous la stricte discipline des monopoles du transport qui les utilisent à contrat de même que des grands expéditeurs de toutes sortes, en mettant entre leurs mains le contrôle de leurs journées de travail. La surveillance électronique dans le transport routier, où les travailleurs sont dispersés aux quatre coins du continent, permet aux transporteurs et aux expéditeurs de superviser leurs chauffeurs comme le ferait un contremaitre sur le plancher d'une usine. Cette intrusion dans leur vie de routier met en péril leur sécurité, leur stabilité, leur avenir et ce qui leur reste d'indépendance. Les camionneurs américains luttent contre ce changement car ils savent très bien que la surveillance électronique va aggraver leurs conditions de travail et détruire encore plus leur métier et les rendre vulnérables à d'autres changements nocifs comme ce fut le cas dans l'industrie ferroviaire.
Un problème clé en ce qui concerne ce changement est Qui décide ? Qui décide des nouvelles lois et des nouveaux règlements et qui en bénéficie ? Le temps va vraiment nous dire tout l'effet qu'auront ces changements. Lorsque la FMCSA ou le ministère des Transports au Canada changent les règles, c'est toujours pour servir directement l'oligarchie financière et les monopoles privés et ce sont eux qui en fait dictent les changements pour servir leurs intérêts privés étroits.
De plus, en quoi une surveillance étroite des faits et gestes des camionneurs va-t-elle améliorer leur santé et leur sécurité et la sécurité routière ? Cela n'a rien à voir avec la sécurité et avec comment fonctionne le métier de camionneur. La sécurité vient de la lutte des camionneurs pour leurs droits, dont le droit de décider de la cadence et de la durée de la journée de travail. Ce n'est pas un système électronique, aussi avancé soit-il, qui assure la sécurité mais bien les conditions de travail et le rôle que les travailleurs jouent dans leur détermination et dans leur mise en oeuvre.
Les camionneurs américains ne sont pas contre l'avènement de nouvelles technologies mais est-ce que cette nouvelle technologie va leur permettre d'exercer un contrôle sur leur vie ou bien venir bouleverser leur vie encore plus qu'elle ne l'est déjà ? Il n'y a personne de mieux placé que les camionneurs pour comprendre le chaos et l'anarchie qui règnent dans le système de transport et dans l'économie.
Les oligopoles et les gouvernements peuvent bien vouloir créer leurs zones de transit pour un transport par camion ininterrompu mais les problèmes que cela va causer sont énormes et ce sont les travailleurs qui vont en faire les frais parce qu'ils ne sont pas en position de contrôler leur vie sans parler de l'économie. Le transport routier sous la gouverne des grands intérêts privés et de leur diktat sur l'économie socialisée, connaît des crises récurrentes remplies d'imprévus de toutes sortes qui se produisent constamment. L'introduction d'une nouvelle technique peut sembler quelque chose qui va régulariser la situation, mais la concurrence féroce qui se mène pour le contrôle entre les grandes entreprises rivales a tôt fait de créer l'anarchie et la violence. On n'a qu'à voir la lutte profondément perturbatrice qui se mène dans l'industrie aérospatiale entre Bombardier, Boeing, Airbus et Embraer.
L'économie n'est pas planifiée pour fonctionner au bénéfice des travailleurs qui font le travail et produisent la valeur ou pour faire en sorte que l'économie fonctionne sans crise. L'objectif de l'économie n'est pas non plus de servir le peuple et la société qui en dépendent pour leur existence. L'objectif de l'économie aujourd'hui est d'assurer le maximum de profits à une infime minorité aux dépens de la majorité. Dans cette situation où cette minorité qui exerce son privilège de classe dicte sa volonté à la majorité, comment peut-on même penser que la surveillance électronique et les nouvelles routes vont servir à autre chose que de renforcer le contrôle de ceux qui sont déjà en position de contrôle ?
Sans que les travailleurs participent directement dans
les
décisions qui les concernent et luttent pour des
systèmes de
transport qui font partie d'une économie prosociale ayant comme
objectif de garantir le bien-être de tous, les changements
imposés par
les nouvelles technologies et les nouvelles lois et les nouveaux
règlements créent plus
d'instabilité et d'insécurité dans la vie des
travailleurs et préparent
le terrain à des crises encore plus graves. Les camionneurs
saisissent
de plus en plus que seuls leurs efforts pour organiser des actions
à la
défense de leurs droits vont assurer leur
sécurité, leurs conditions de
travail et leur mode de vie. Elogs ou pas.
Note
1. En Europe aujourd'hui, il existe un système encore plus avancé de puces personnalisées qui permet de suivre non seulement la cargaison, mais qui enregistre toutes les données personnelles du chauffeur 24 heures sur 24, sept jours/semaine.
(Photos: United Truckers, Overdrive Online)
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