Les sauvetages gouvernementaux de l'industrie aux États-Unis 
Manifestations
des agents de bord à Chicago, en Illinois, pour demander une
extension du programme de protection de la paie (AFA)
La nécessité d'une
nouvelle direction qui sert le peuple et
non le
profit privé des riches L'échec
colossal de l'élite dominante des
États-Unis à faire face à la
pandémie a
contribué à une crise dans l'industrie du
transport
aérien qui, selon toutes les indications, se
poursuivra
pendant l'hiver. Les gens ne voyagent pas, par peur de contracter le
virus ou en raison des restrictions gouvernementales. En fait, la crise
économique résulte
de l'incapacité ou plutôt du refus de
l'élite
dominante de mobiliser la classe ouvrière, le facteur
humain/conscience sociale, pour faire face à l'urgence
sanitaire. Cette réticence est ancrée dans le
rapport
social hostile et injuste que ceux qui possèdent et
contrôlent les moyens de production ont avec la classe
ouvrière. L'élite dominante considère
tout
développement du facteur humain/conscience sociale de la
classe
ouvrière comme le début d'un pouvoir entre les
mains des
travailleurs et une menace à la domination
économique,
politique et sociale continue de l'oligarchie super riche, la classe
impérialiste. La crise
du transport aérien Les
rapports des
compagnies aériennes pour le troisième trimestre
(juillet, août, septembre) révèlent que
la
situation ne s'est pas améliorée depuis le
printemps. Le
volume de passagers chez les grandes compagnies aériennes
des
États-Unis a baissé de 65 % par
rapport à
ceux de l'an dernier.
American Airlines (AA), Southwest Airlines et Alaska Airlines ont
toutes rapporté que leur revenu brut d'exploitation a
chuté de 70 % au troisième
trimestre par
rapport à la même période l'an dernier.
United et
Delta font état également de pertes
trimestrielles de
revenu brut de près de 80 %
comparé à
l'an dernier. Tous
les transporteurs disent qu'ils perdent collectivement
environ 200
millions de dollars par jour parce qu'ils sont incapables de
réaliser (vendre) même le nombre réduit
de
sièges de passagers disponibles[1].
AA rapporte une perte de 2,4 milliards au
troisième
trimestre, tandis que Southwest a perdu plus de 1,1 milliard
et
Alaska plus de 430 millions. Les compagnies
aériennes
disent qu'elles vont collectivement ramener leur production
(capacité ou sièges de passagers disponibles)
pour le
reste de l'année à juste 30 %
de la production de l'an dernier.  Les compagnies de l'industrie du transport
aérien ont
demandé à des milliers de travailleurs de
l'industrie de
prendre des indemnités de départ ou d'accepter
des coupures de
salaires. Rien qu'en septembre, United et AA ont mis à pied
plus
de 32 000 travailleurs. Les reportages ne parlent que
de
mises à pied, même lorsque le
gouvernement offre des subventions aux entreprises pour garder les
travailleurs à leur emploi. Un comité du
Congrès a
indiqué le 9 octobre que le département des
Finances des
États-Unis a permis aux compagnies d'aviation de garder les
fonds d'aide qui devaient être remis aux
travailleurs. Le journaliste de Business Insider,
Tyler
Sonnemaker, écrit : « La mauvaise gestion
de
l'administration Trump d'un programme de sauvetage face au coronavirus
que le Congrès avait créé pour
préserver
les emplois dans l'aviation a plutôt mené
à 16 655 mises à pied dans
l'industrie tout en
surpayant les entreprises qui licenciaient les travailleurs, selon une
enquête
effectuée par le Congrès plus tôt
pendant le
mois[2]. »
Les conditions concrètes des forces productives du
secteur du
transport aérien ont forcé une discussion sur
leur
situation au sein de l'économie et sur la
nécessité d'une nouvelle direction. Des voix se
font
entendre pour déclarer que l'industrie du transport
aérien devrait être déclarée
un bien public
administré par une autorité publique avec
comme objectif de servir le peuple et l'économie
et être
redevable au peuple. La discussion se développe selon
laquelle
l'industrie du transport aérien est un moyen de production
nécessaire ou une infrastructure publique de
l'économie
moderne, un service public en fait qui doit être stable et ne
pas
être sujet à des crises récurrentes,
comme il l'est
présentement entre les mains d'intérêts
privés qui se font concurrence. Le sens
général de la discussion est qu'un service
public doit servir le public en tant qu'infrastructure importante d'une
économie moderne, surtout dans un pays aussi vaste que les
États-Unis. Un service public, un moyen de production
moderne,
ne devrait pas être entre les mains
d'intérêts
privés rivaux dont l'objectif est le profit privé
maximum. La propriété dans les mains
d'intérêts se faisant concurrence, chacun ayant
comme but
le profit privé maximum, est en contradiction avec le but de
servir les intérêts collectifs du peuple et de
l'économie. Le
sauvetage gouvernemental pour payer les riches en faveur des compagnies
aériennes des États-Unis
Il
est rapporté que les compagnies aériennes des
États-Unis ont reçu 60 milliards de
dollars en aide
financière dans le cadre de la Loi
sur l'aide, le secours et la sécurité
économique relative au coronavirus –
Loi CARES (Coronavirus
Aid, Relief, and Economic Security Act –
CARES Act) de 2
billions de dollars.
Il faut noter que la Loi
CARES est entrée en vigueur et a
versé des milliards de dollars aux entreprises, alors que le
Programme de sauvetage des actifs
à risque (Troubled Asset
Relief Program, le TARP) et
le sauvetage
séparé de Fannie Mae et Freddie Mac qui
s'élève à 700 milliards de
dollars sont
toujours en vigueur[3].
La portion de la Loi
CARES dédiée au secteur du
transporteur aérien comprend 25 milliards de
dollars de
subventions pour les entreprises du secteur, dont une portion est
consacrée au paiement des travailleurs pour
éviter qu'ils
soient mis à pied. Cet aspect du programme a
été
très critiqué comme étant rempli de
trous[4].
Un autre 25 milliards est constitué de
prêts pour les
plus grandes compagnies aériennes de transport de passagers
et
un autre 10 milliards est constitué de subventions
et de
prêts pour les transporteurs aériens de
marchandises et
les sous-traitants de l'aviation[5].
Le Congrès américain était en
train de
négocier une extension et une augmentation du programme de
subventions de 25 milliards de dollars pour les compagnies
aériennes et le programme séparé de 25
milliards en
prêts aux compagnies aériennes, aux ateliers
certifiés de réparation et aux agents de
billetterie,
mais les pourparlers ont été
reportés après les élections
du 3
novembre à cause de l'âpre lutte entre les
factions
rivales de l'élite dominante et leurs partis
cartellisés
pour le contrôle du gouvernement et du trésor
public. L'expropriation de la
nouvelle valeur
réalisée par l'élite des compagnies
aériennes pour payer les riches
Dans un article du New York Times,
Roger Lowenstein révèle la pratique des
compagnies
aériennes de payer leurs actionnaires et leurs dirigeants
à partir de la nouvelle valeur
réalisée plutôt que de la garder
comme une assurance pour parer à une crise
inévitable ou
pour rénover l'industrie. Roger Lowenstein
considère que
la pratique impérialiste de payer les riches par le rachat
d'actions ou de vastes paiements à leurs cadres est
antisociale. Les mêmes compagnies
aériennes qui se sont engagées dans ces pratiques
avant
la pandémie
demandent maintenant des sauvetages gouvernementaux, ce qui montre que
les stratagèmes pour payer les riches sous des formes
diverses
existent en temps « normal » de
même que pendant
les crises. Roger Lowenstein
rappelle à ses lecteurs les crises
récurrentes dans le secteur et précise qu'on peut
prédire avec
certitude que l'argent réalisé à
même la
nouvelle valeur réalisée sera bientôt
nécessaire pour les « mauvais
jours » de crise
comme la pandémie. Il écrit qu'au lieu de mettre
de
l'argent de côté pour les « mauvais
jours », «
de 2014 à 2019, les quatre grands
transporteurs
(American, Delta, United et Southwest) ont
dépensé 42 milliards de dollars en
rachat d'actions
dans l'espoir d'améliorer le prix de leurs
actions ». Lowenstein souligne
que pendant une période où la
nouvelle valeur réalisée est vaste, les
compagnies
aériennes devraient consacrer des fonds au
réinvestissement ou comme mesures d'assurance au lieu
d'offrir
aux détenteurs d'actions de plus hauts prix par des rachats
et
de verser de grosses primes aux dirigeants principaux.
L'auteur
souhaite quelque chose qui est en contradiction avec l'objectif de ceux
qui possèdent et contrôlent l'économie
et qui peut
uniquement se produire si les travailleurs l'imposent. En
plus de payer les riches par des rachats d'actions et des
paiements extravagants aux cadres dirigeants, les compagnies
aériennes ont fait des emprunts massifs dans la
période
qui a précédé la pandémie.
Elles ont
augmenté collectivement leur endettement d'environ
56 %
entre 2014 et 2019. Par exemple, pendant cette
période où la nouvelle valeur
réalisée a
été considérable, AA a
augmenté sa dette
active de 18 milliards à 33 milliards de
dollars. Roger Lowenstein
écrit : « Cette
frénésie d'emprunt a servi la
stratégie de levier
financier de Wall Street pour augmenter le risque. Temporairement cela
a fonctionné; le prix des actions des compagnies
aériennes a augmenté. Et le prix des actions a
joué un grand rôle dans la paie des dirigeants
principaux.
Pendant ces six années, les cadres des quatre transporteurs
ont
empoché
presque 340 millions en ventes d'actions. Le PDG d'American
Airlines, Doug Parker, a été le grand
gagnant, avec
des ventes d'actions totalisant 150 millions de dollars. Et
ces
chiffres n'incluent pas les actions reçues, mais non encore
vendues. » Il faut se rappeler
que le service de la dette des compagnies
aériennes provient de l'expropriation d'une partie de la
nouvelle valeur réalisée que les travailleurs du
transport aérien produisent. Le service de la dette se
poursuit,
que le revenu brut et la nouvelle valeur réalisée
demeurent élevés ou s'effondrent comme c'est le
cas
pendant la crise
actuelle. Le service de la dette pendant une baisse de la nouvelle
valeur réalisée signifie une baisse du profit
disponible
pour les dirigeants principaux, les rachats d'actions et les
dividendes. C'est alors que d'autres stratagèmes pour payer
les
riches entrent en scène. Diverses formes pour payer les
riches
sont régulièrement utilisées pour
s'occuper du
service de la dette pendant une crise, comme les mesures de sauvetage
de la part des gouvernements, l'intervention de la Réserve
fédérale pour rendre disponible de l'argent bon
marché ou la protection contre la faillite
conférée par le Chapitre 11. Roger
Lowenstein écrit ce qui suit au sujet des sauvetages
des compagnies aériennes par les gouvernements :
«
L'argument en faveur d'un sauvetage repose sur la prémisse
que
les compagnies aériennes sont importantes pour la
sécurité nationale. Mais les sauvetages sauvent
les
actionnaires. Les actifs – les avions, les gares, etc.
– perdurent en dépit des changements de
propriétaires.
L'histoire de l'industrie est pleine de banqueroutes et pourtant les
avions continuent de voler. L'autre argument est que les sauvetages
préservent un plus haut niveau de force de travail qu'il
serait
autrement possible de maintenir puisque les revenus ont
chuté. »  Roger Lowenstein
réfute cet argument et suggère une
alternative tout en donnant peu de détails sur comment cela
pourrait être fait, à part suggérer que
les
représentants des oligarques au Congrès devraient
le
faire même s'ils sont les architectes réguliers
des
stratagèmes pour payer les riches. Il
écrit :
« Si et quand le trafic aérien reprend,
les niveaux d'employés vont reprendre eux aussi. En
attendant,
il vaudrait mieux faire parvenir les chèques directement aux
gens, jusqu'à ce qu'ils trouvent du travail dans des
secteurs
qui sont en croissance. Si les dirigeants exécutifs ne sont
pas
prêts à renoncer à leurs gains, le
Congrès
peut s'emparer de tout transporteur qui échoue, renvoyer le
directeur général et exploiter l'entreprise comme
bien
public. Mettons fin à cette farce par laquelle les
compagnies
aériennes sont des entreprises qui prennent des risques dans
les
bons jours et sont le fardeau du public dans les mauvais
jours. »
L'industrie du
transport aérien comprend aussi la production
de ses instruments de production fixes les plus importants, les avions
commerciaux et les aéroports. Les deniers publics
subventionnent
de façon substantielle ces deux moyens de production fixes.
Le
versement de fonds publics pour les avions à des entreprises
comme Boeing, et pour
les aéroports, réduit le prix de
marché que les
compagnies aériennes doivent payer. Boeing
fait face à une âpre concurrence du cartel
européen Airbus, qu'il accuse de recevoir des subsides
gouvernementaux qui réduisent le prix de marché
de ses
avions commerciaux. Les prix plus bas pour les moyens de production
contribuent à réduire le montant des
investissements en
valeur fixe des compagnies aériennes, ce qui augmente
leur taux de profit. La production d'avions, qui est aussi intimement
liée à l'économie de guerre, et les
aéroports devraient faire partie d'un bien public qui
fonctionne
dans l'intérêt du public afin de servir le peuple
et
l'économie. Ils ne devraient pas être la cible de
l'intérêt privé, des
stratagèmes pour payer
les riches et des fauteurs de guerre
impérialistes. Le professeur Roger
Lowenstein a le mérite de suggérer
une direction et un objectif alternatifs pour l'industrie du transport
aérien sans toutefois concrétiser son opinion
d'une
manière pratique. Toute direction alternative doit
confronter le
contrôle économique, politique et social de
l'oligarchie
mondiale, des impérialistes. La classe ouvrière
est
la seule classe qui est capable de produire une alternative prosociale
crédible. À cet égard, une nouvelle
direction
comprend nécessairement la mobilisation de la classe
ouvrière pour défendre et réclamer ce
qui lui
revient de droit et confronter les problèmes
réels du
secteur avec des solutions réelles en périodes de
stabilité comme en période de crise,
comme c'est le cas maintenant avec l'urgence sanitaire. Le
sauvetage fédéral des compagnies
aériennes en 2001 et le recours au Chapitre 11 sur
la
protection de la faillite Pour
sauver les compagnies aériennes en 2001, le
président George Bush a promulgué la Loi
sur la
sécurité et la stabilisation du transport
aérien (Air
Transportation Safety and Stabilization Act) qui
a versé des fonds publics aux compagnies
aériennes pour
les « indemniser » pour la
réduction de leur
revenu brut à la suite des attentats du 11 septembre. La Loi
a
fourni 5 milliards de dollars de subventions et 10
milliards
de dollars de garanties de prêts et d'autres instruments de
crédit fédéral.
Le Chapitre 11 sur la protection de
la faillite La
protection du Chapitre 11 de la loi sur les faillites
fonctionne
comme un stratagème pour payer les riches. Les grandes
compagnies aériennes y ont eu recours à plusieurs
reprises depuis le début du siècle.
Entre 2002
et 2011, American, Delta, Frontier,
Northwest, United et U.S. Airways se sont toutes placées
sous la
protection du Chapitre 11[6].
Dans un article du Washington Post intitulé
«
Les compagnies aériennes des États-Unis n'ont pas
besoin
d'un sauvetage pour continuer de fonctionner »,
Richard
Squire a écrit : « Elles ont toutes [les
compagnies
aériennes sous le Chapitre 11] continué
de voler, et
toutes en sont ressorties intactes. (Certaines ont
été
consolidées depuis par des fusions). La plupart de leurs
clients
ne s'en sont même pas aperçus. »
Richard Squire écrit : « Une
fois qu'une
entreprise publique [c'est-à- dire une entreprise
cotée
en bourse et non une entreprise publique par opposition à
une
entreprise privée – Note du LML]
se place sous la
protection du Chapitre 11, elle a rarement du mal à
lever
de nouveaux crédits pour couvrir ses dépenses
d'exploitation,
comme la paie. Ce fut le cas même pendant la crise
financière de 2007-2009, lorsque, malgré
la
rareté générale du crédit,
les prêts
de faillite privée ont atteint un nouveau sommet. Les
prêts de faillite aux compagnies placées sous le
Chapitre 11 sont très sûrs parce que le
Code des
faillites donne au prêteur de faillite une
réclamation de
haute priorité sur les actifs. Et les prêteurs
bancaires
potentiels regorgent maintenant [en 2020] de
liquidités,
grâce aux interventions de la Réserve
fédérale sur les marchés ces
dernières
semaines. » Richard Squire fait
remarquer : « Les compagnies
aériennes ne sont pas à court de
liquidités parce
que leurs dettes arrivent à échéance
plus
tôt que prévu. Elles épuisent leurs
liquidités parce que leurs revenus sont beaucoup plus bas
que
prévu. C'est un problème de
solvabilité, pas de
liquidités. Les pertes sont inévitables. La seule
question est si Washington laisse les investisseurs privés
se
débrouiller avec les pertes ou les refile aux
contribuables. » Il
ajoute : « Le président a aussi
déclaré qu'il veut appuyer les compagnies
aériennes parce qu'elles 'ne sont pas
responsables' de la crise actuelle. Peut-être, mais
les investisseurs d'une industrie doivent assumer leur
responsabilité pour ses coûts sociaux directs.
Sinon,
l'industrie devient trop vaste tout en sous-investissant en ce qui
concerne les précautions. Nul doute que les compagnies
aériennes fournissent un service valable socialement. C'est
à cause du risque d'une plus grande propagation que les
gouvernements interdisent les vols internationaux et que le public fuit
les cabines d'avion surpeuplées. La baisse de revenus qui en
résulte pour l'industrie est l'expression d'un
risque commercial inhérent au service que vendent les
entreprises aériennes. Ce sont les investisseurs des
compagnies
aériennes, et non les contribuables, qui doivent porter le
fardeau des pertes qui en résultent. »
Richard Squire écrit aussi que les compagnies
aériennes exercent un chantage pour pousser le public
à
croire que c'est seulement par des manoeuvres pour payer les riches que
« des mesures draconiennes comme les
licenciements »
peuvent être évitées. Dans une lettre
commune aux
dirigeants politiques du Congrès en septembre, les
compagnies ont averti que si elles ne reçoivent pas
immédiatement le 29 milliards de dollars additionnels en
subventions « de protection de la paie »
et un autre
« 29 milliards en prêts ou garanties de
prêts », il pourrait y avoir des mises
à pied
massives de même que des faillites. Bien sûr, les
intérêts privés en contrôle
ne
suggéreront jamais une nouvelle direction pour l'industrie
pour
en faire un bien public ayant un nouvel objectif prosocial de servir
le peuple et l'économie. Au lieu de cela, elles
réclament
des manoeuvres pour payer les riches afin de renforcer leur pouvoir,
leur richesse et leurs privilèges de classe
impérialiste
privés. Notes 1. La situation en
Europe est similaire avec IAG, un cartel d'investissement mondial qui
contrôle British Airways, Iberia et d'autres compagnies
aériennes et intérêts industriels et
financiers.
IAG rapporte que ses compagnies aériennes ont connu un
déclin en revenu brut de plus de 80 %
au troisième trimestre comparé à il y
a un an et
que ses avions sont régulièrement à
moitié
pleins. 2. Le Business Insider écrit :
« Le programme de protection de la paie [PSP], qui a
été établi par la Loi CARES et s'est
terminé ce mois-ci, a chargé le
département
américain du Trésor d'allouer 3
milliards de dollars
U.S. aux entrepreneurs de l'aviation pour éviter des mises
à pied non nécessaires
alors que la pandémie a cloué les avions au sol.
« L'argent était
censé couvrir la liste de paie
des entreprises pendant six mois, jusqu'au 30 septembre, en
échange de quoi les bénéficiaires
devaient garder
les travailleurs à leur emploi pendant ces six mois.
« Mais les 'délais' et
'l'approche
perverse' du
département du Trésor dans la mise en application
du PSP
ont encouragé les compagnies à
congédier les
travailleurs pendant qu'elles attendaient les fonds, a conclu le
Comité spécial de la Chambre sur la crise du
coronavirus
dans un rapport publié le 9 octobre. [...]
« 'Ces délais ont
poussé au moins 15
entrepreneurs de l'aviation différents à mettre
à
pied au moins 16 655 employés avant que
les ententes
n'entrent en vigueur, soit plus de 15 % de la force
de
travail actuelle engagée par les entrepreneurs de
l'aviation',
lit-on dans le rapport. » Pour
lire le rapport de la Chambre, cliquer
ici «
Tyler Sonnemaker souligne que le département du
Trésor américain a 'laissé les
compagnies
continuer à mettre à pied les travailleurs
pendant que
leurs demandes de PSP étaient traitées.' Selon le
rapport, la décision a 'eu l'effet pervers d'inciter les
compagnies à mettre à pied ou à mettre
en congé
des travailleurs avant d'appliquer l'entente' et à 'stocker
l'argent au
lieu de réengager les travailleurs mis à pied.'
« Swissport, Gate Gourmet et Flying
Food Fare font partie des
compagnies liées à l'industrie de l'aviation qui,
selon
le rapport, ont mis à pied des travailleurs tout en
acceptant des
fonds d'aide relatifs au coronavirus, et certaines compagnies ont
utilisé les fonds pour payer leurs plus hauts dirigeants
exécutifs. Le rapport souligne que Flying Food,
par exemple, a reçu plus de 85 millions de dollars
des
contribuables et a 'rétabli le plein salaire des principaux
dirigeants exécutifs et cadres' bien que plusieurs autres
personnes de la compagnie étaient mises à
pied. », a écrit Alternet.
Le bulletin ProPublica donne
des exemples de ces pratiques dans un article
particulièrement poignant qu'on peut lire en cliquant
ici 3. ProPublica écrit
qu'au 12 août 2020, les sauvetages TARP et
de Fannie
Mae et Freddie Mac en 2008 ont fourni 634 millions en
fonds
publics à 982 entreprises
bénéficiaires. Le
bulletin tient une liste de sauvetages attribués
à ces
centaines de compagnies qui reçoivent des fonds
publics des deux programmes et de ce qui a été et
n'a pas
été remboursé. La liste des sauvetages
est disponible
ici 4. « L'administration
Trump a
laissé les compagnies aériennes mettre
à pied plus
de 16 500 travailleurs pendant qu'elles recevaient
des fonds
de secours liés au coronavirus –
dont certains ont
été utilisés pour payer leurs plus
hauts
dirigeants exécutifs –
selon un rapport du
Congrès », écrit Tyler
Sonnemaker dans le numéro du 20
octobre 2020 de Business Insider.
5.
Jusqu'à maintenant, plusieurs gros
transporteurs ont reçu plus de 12 milliards de
dollars par
le biais du programme de sauvetage de CARES. American Airlines a
reçu 5,8 milliards, United 5 milliards,
Alaska 992 millions, JetBlue Airways 936 millions,
Frontier
Airlines 205 millions,
Hawaiian Airlines 292 millions et SkyWest 438
millions. Cinq
compagnies aériennes ont conclu une entente avec le
département du Trésor pour une portion
du 25
milliards de dollars de prêts fédéraux
pendant la
pandémie : American Airlines, Hawaiian Airlines,
SkyWest
Airlines, Spirit Airlines and Frontier Airlines.
Le printemps dernier, U.S. Airlines a
commencé à
recevoir des portions d'un 25 milliards de dollars
additionnels de
subventions pour couvrir les salaires des travailleurs. Les
transporteurs de fret ont reçu un montant additionnel
de 4
milliards. Des discussions étaient en cours au
Congrès
pour prolonger ce programme jusqu'en mars
prochain, mais la lutte électorale entre les partis
cartellisés des riches a forcé le report de la
décision. Une
liste des centaines de compagnies aériennes qui ont
déjà reçu leur soutien de la paie du
gouvernement
fédéral est disponible
ici. Le
département du Trésor américain
écrit : «
Paiements du programme de protection de la paie
« La section 4112 du Coronavirus Aid, Relief and
Economic
Security Act (CARES Act) autorise le
département du
Trésor à fournir 32 milliards de dollars
pour
indemniser les travailleurs de l'industrie de l'aviation et
préserver leurs emplois. «
Le Programme de protection de la paie, en vertu de la
Section A, du Titre IV, du Sous-Titre B de la Loi CARES
protège
la paie en vigueur chez les transporteurs de passagers, les
transporteurs de fret et certains entrepreneurs pour la continuation du
paiement du salaire des employés, des salaires de ceux qui
sont
à salaire fixe et des
avantages sociaux. Un montant total pouvant atteindre 25
milliards
est disponible pour les transporteurs aériens de
passagers, 4 milliards pour les transporteurs aériens
de fret et 3 milliards pour certains
entrepreneurs. » 6. Le Chapitre 11 est
semblable à la Loi
sur les arrangements avec les créanciers des compagnies
(LACC) de protection de la faillite pour les entreprises
au Canada.
Les travailleurs canadiens connaissent très bien la sinistre
LACC qui est souvent utilisée pour attaquer leurs pensions
et
leurs avantages sociaux, et pour permettre de façon
générale aux riches en contrôle de
sortir aussi
indemnes que possible d'une crise réelle ou
inventée.
L'aciérie Stelco de Hamilton en Ontario a inventé
une
faillite en vertu de la LACC en 2004, que la section
locale 1005 du Syndicat des Métallos a
dénoncée comme une vaste fraude pour payer les
riches. On
peut lire l'histoire de cette lutte dans les pages du Marxiste-Léniniste
de cette période. Les
riches en contrôle d'une compagnie placée sous la
protection de la LACC, de même que ceux responsables du
processus de
faillite comme le cartel Ernst & Young Global Limited, ont
recours
au processus pour s'enrichir eux-mêmes, attaquer la classe
ouvrière et forcer des investisseurs rivaux à
renoncer
à une partie de leur investissement
dans la compagnie placée sous la protection de la LACC, ou
à subir un régime minceur selon l'acception
populaire. Une fois que
les travailleurs et certains
créanciers ont subi
ce « régime minceur » par le
biais du
Chapitre 11 ou de la LACC, des compagnies comme les
entreprises
aériennes des États-Unis, émergent
alors de la
protection de la faillite et continuent leurs activités.
D'autres compagnies sous la protection de la faillite peuvent
être
dissoutes et ce sont les riches en contrôle qui s'emparent de
la
part du lion des actifs tandis que les travailleurs ramassent leur vie
à petits morceaux sans sécurité
d'emploi, et sans
les
avantages sociaux et les pensions qu'ils ont mis des années
à amasser.
Cet article est paru dans
Volume 50 Numéro 72 - 14 novembre 2020
Lien de l'article:
Les sauvetages gouvernementaux de l'industrie aux États-Unis
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Courriel: redaction@cpcml.ca
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