Le Marxiste-Léniniste

Numéro 135 - 23 octobre 2014

Réglementation et non-réglementation de l'activité économique

L'objectif de l'accord de libre-échange
Canada-Europe est de mettre fin à toute restriction
du droit de monopole


Manifestation contre l'AECG à l'Hôtel de ville de London en Ontario, 25 septembre 2014. Les manifestants tiennent des
pancartes où sont inscrits les noms des municipalités ayant pris position contre l'AECG. (M. Roy/The Indignants)

Réglementation et non-réglementation de l'activité économique
L'objectif de l'accord de libre-échange Canada-Europe est de mettre fin à toute restriction du droit de monopole - Dougal MacDonald
L'opposition à l'accord commercial Canada-Union européenne se poursuit

Le besoin d'une réglementation qui défend la sécurité de l'environnement
naturel et social et celle des travailleurs

Le déraillement de train en Saskatchewan montre le besoin urgent de restreindre le droit de monopole - George Allen
Au sujet du rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur la tragédie de Lac-Mégantic
Quelques moments clés de la privatisation et de la déréglementation de l'industrie ferroviaire canadienne


Réglementation et non-réglementation de l'activité économique

L'objectif de l'accord de libre-échange
Canada-Europe est de mettre fin à toute
restriction du droit de monopole

Un des aspects de l'Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l'Union Européenne (UE)[1] ayant des conséquences majeures pour l'avenir du peuple canadien est la réglementation ou la non-réglementation de l'activité économique par les gouvernements. Le chapitre 14 de l'AECG traite des réglementations intérieures, tandis que le chapitre 26 traite de la coopération en matière de réglementation entre le Canada et l'UE. C'est la première fois que de tels chapitres apparaissent dans un accord de libre-échange canadien. Le fait que tous les accords de libre-échange de Harper sont créés pour servir les intérêts des monopoles et non ceux du peuple canadien est montré de manière flagrante dans ces deux chapitres. Il est à noter que tout différend au sujet des réglementations et toute autre question qui surviendrait après que l'AECG ait été ratifié seront réglés par des groupes d'arbitrage qui oeuvreront en secret.

Le chapitre 14, Réglementations intérieures, s'applique à « la fourniture transfrontalière de services » et aux activités économiques dans le territoire de « l'autre partie » de l'accord. En ce qui concerne un monopole de l'UE ayant des activités économiques au Canada, l'AECG stipule que les réglementations intérieures du Canada doivent être basées sur des critères qui « empêchent les autorités compétentes d'exercer leur pouvoir de manière arbitraire » — en d'autres mots, qui empêchent les organismes nationaux souverains de restreindre le droit de monopole. De plus, les critères pour les régulations domestiques doivent être « objectifs » — sans aucun doute du point de vue des monopoles — et « établis d'avance » — indiquant que de nouvelles réglementations ne pourront être mis en oeuvre. Pour mieux accélérer la pénétration économique des monopoles étrangers, il doit y avoir un « examen rapide » des applications, des « procédures simples » à suivre, pas de complications ou retards injustifiés et des décisions finales rendues dans une « période de temps raisonnable ». Aucune référence n'est faite aux droits des travailleurs, aux droits des peuples autochtones ou l'attention pour l'environnement en tant que facteurs légitimes à prendre en compte.

Le chapitre 26 de l'AECG, Coopération en matière de réglementation, commence en précisant que la coopération en matière de réglementations doit servir les intérêts des monopoles. Ce chapitre déclare que l'objectif d'une telle coopération est de « prévenir et éliminer les barrières inutiles au commerce et à l'investissement », « créer un climat propice à la concurrence » et soutenir les « objectifs de la politique publique ». En gros, ce sont les objectifs de gouvernements comme la dictature Harper qui défend sans vergogne les monopoles. Un autre aspect de la coopération en matière de réglementation est d'identifier des « solutions de remplacement » à la réglementation, ce qui dans le jargon néolibéral signifie « autoréglementation » par les monopoles — laissant le renard gérer le poulailler. Toute consultation Canada-UE sur la coopération en matière de réglementation sera « non publique », c'est-à-dire menée en secret. Il devient évident dans le chapitre 26 que le but réel n'est pas seulement la coopération en matière de réglementation mais la « convergence » et l'« harmonisation » de la réglementation. Les deux parties doivent s'engager dans une course mutuelle vers le bas jusqu'à ce que les monopoles aient le champ totalement libre pour mieux piller les économies du Canada et de l'UE.

L'AECG montre une fois de plus que la domination politique et l'expression concentrée de libre-échange est l'exercice du droit de monopole contre le droit public dans tous les domaines et questions, les intérêts privés monopolistes supplantant l'autorité publique et le service civil au sein des institutions politiques. L'attaque contre les réglementations intérieures et le but de faire converger les réglementations du Canada avec celles de ses plus puissants partenaires européens l'illustrent bien, la même chose se réalise avec les accords de libre-échange avec les États-Unis. Toutes les importantes questions politiques sont décidées derrière des portes closes par ces intérêts monopolistes privés directement impliqués dans la prise de décisions qui affectent l'autorité publique. Les droits de tous, spécialement la classe ouvrière, sont sous une pression extrême. Toutes formes de lois civiles et du travail, ainsi que les droits autrefois considérées importants pour maintenir la stabilité de la société sont rapidement abolis dans la précipitation à faire du Canada un vassal des États-Unis des monopoles de l'Amérique du Nord.

Afin d'établir une économie autosuffisante avec l'industrie manufacturière en tant que fondation afin de garantir le bien-être du peuple en toutes circonstances, tous les accords de libre-échange doivent être annulés, incluant l'AECG. Ils doivent être remplacés par le commerce égal pour l'avantage réciproque de toutes les nations, grandes ou petites, reconnaissant le droit inaliénable du peuple canadien et des Premières Nations à la propriété et au contrôle de leurs ressources naturelles ainsi que le droit inaliénable du peuple canadien à contrôler les décisions qui affectent l'économie socialisée ainsi que l'environnement social et naturel. Tous les accords militaires avec les États-Unis et la participation à leurs guerres à l'étranger doivent être annulées. Finalement, cela requiert l'habilitation du peuple souverain au sein d'institutions modernes renouvelées qui garantissent le droit du peuple de se gouverner lui-même ainsi que ses propres affaires.

Note

1. Il y a un an, le 18 octobre 2013, le premier ministre du Canada Stephen Harper et le président de l'UE José Manuel Barroso annonçaient la signature de l'Accord économique commercial global (AECG) entre le Canada et l'Union Européenne (UE). L'AECG doit toujours être ratifié par les 28 États membres de l'UE ainsi que les provinces canadiennes, un processus qui doit prendre deux ans ou plus. Le plan pour l'AECG a été initialement élaboré après la publication d'une étude conjointe UE-Canada publiée en 2008, les négociations ont officiellement commencées en mai 2009. Comme toutes les ententes de libre-échange de Harper, les négociations ont été délibérément tenues secrètes vis-à-vis le peuple canadien. Toutefois, le 13 août, une copie de 521 pages de l'ébauche finale de l'AECG, datée du 5 août à Bruxelles, a été divulguée au public.

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Vaste opposition au libre-échange néolibéral

L'opposition à l'accord commercial Canada-Union européenne se poursuit

Suite à l'action enthousiaste du 26 septembre 2014 sur la colline du Parlement contre l'Accord économique et commercial global (AECG) entre le Canada et l'Union Européenne organisée par la Coalition du syndicat canadien de la marine marchande et de la filière alimentaire, les travailleurs de l'industrie maritime ont donné suite à leur engagement de veiller à ce que le peuple partout au pays soit mobilisé pour arrêter l'AECG. Ils veillent ainsi à ce que les gens soient bien informés des dangers que représente l'AECG, comment celui-ci attaque les réglementations mises en place pour protéger cette industrie canadienne d'importance vitale, les droits des travailleurs, les services publics ainsi que l'autorité publique. En Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs ont distribué des tracts sur les trottoirs et aux bouches de métro, faisant du porte-à-porte ainsi que des appels téléphoniques, envoyant des courriels et visitant des députés et des ministres du gouvernement.

Le 11 octobre, des manifestations ont eu lieu partout en Europe exigeant de mettre fin aux négociations touchant à trois principaux accords : le Partenariat d'investissement et de commerce transatlantique (PICT), l'Accord entre le Canada et l'Union européenne (l'AECG), ainsi que l'Accord du commerce des services (ACS) qui est présentement négocié par 23 membres de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Des actions ont eu lieu dans 22 pays de l'Europe, dont des marches, des rassemblements et d'autres évènements publics tenus dans plus de 1000 endroits différents. Les Européens s'inquiètent grandement de comment ces ententes vont empiéter l'autorité publique et le droit du peuple de décider de ses affaires.

Dans un article sur l'importance de ces actions, le Parti communiste révolutionnaire de Grande-Bretagne (marxiste-léniniste) fait valoir que « le PICT vise à faciliter la libre circulation du capital financier tout en violant les souverainetés nationales et en niant l'autorité publique de ces pays au nom du droit du capital financier international. [...] Il s'agit d'un arrangement néolibéral pour faciliter le diktat débridé des monopoles. Entre autres, il rendrait les services publics, notamment les écoles et les hôpitaux, vulnérables à la privatisation sous la direction des monopoles de la santé, en particulier ceux des États-Unis, sous prétexte d'« harmoniser » les réglementations. Cela viserait plus particulièrement à rendre irréversible le processus de privatisation, ce qui ne veut pas dire que le rôle de l'État serait laissé pour compte. Au contraire, le rôle de l'État en tant qu'agent des monopoles serait rehaussé au moyen du PICT. » Avec le PICT, les monopoles, par le biais du système de règlement des différends entre investisseurs et États (RDIE), pourraient poursuivre en justice des institutions publiques qu'ils soupçonneraient d'« expropriation indirecte » de profits potentiels.[...]

« L'Accord sur le commerce des services (ACS) vise à libéraliser le commerce de services tels les services bancaires et de transport entre 23 parties [dont le Canada et l'Union européenne], tel qu'initié par les États-Unis. »

St. Catharines; devant le bureau du ministre de la Justice,
Rob Nicholson, Niagara Falls



Montréal; Québec; Vancouver


Bureau du ministre du commerce international Ed Fast à Abbotsford

Royaume-Uni

Londres


Londres; Cheltham

Finlande

Helsinki

Allemagne

Berlin


Hamburg


Leipzig

Luxembourg


Pays-Bas

Maastricht


Amsterdam

France


Paris

Espagne


Madrid

Portugal


Lisbonne

Italie

Milan

Grèce


Athènes

Roumanie

Bucharest

(Photos: SIU Canada, Stop TTIP, Occupy London, J. Kivi, M. Niesewandt, P. Jager, Bi Both Ends, W. Grootkoerkamp, H. Hanry, Diagonal Periodica, J. Sian, Academia Cidada, E. Forenza)

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Le besoin d'une réglementation qui défend la sécurité de l'environnement naturel et social et celle des travailleurs

Le déraillement de train en Saskatchewan montre le besoin urgent de restreindre le droit de monopole


Wagon-citerne transportant des distillats de pétrole qui a été éventré et a pris feu lors du déraillement à
Wadena (Saskatchewan), 7 octobre 2014.

Le 7 octobre 2014, un autre déraillement majeur de train s'est produit au Canada, cette fois à environ 20 kilomètres à l'ouest de Wadena en Saskatchewan. Le convoi comprenait 100 wagons et 26 d'entre eux ont déraillé et pris feu et brûlé pendant plusieurs heures. Six des wagons qui ont déraillé contenaient des matières dangereuses dont 2 qui transportaient des distillats de pétrole. Les wagons qui se sont fissurés et ont pris feu sont de la Classe 111, la même classe désuète que les wagons du désastre du Lac-Mégantic le 6 juillet.[1] Environ 50 personnes ont été évacuées du village de Clair, une petite communauté située à environ 1 kilomètre du lieu du déraillement de Wadena et des fermiers ont été évacués de leur ferme dans la région.

L'information sur les déraillements de train est cachée ou déformée par les entreprises ferroviaires et le gouvernement fédéral. Un document de recherche régulièrement mis à jour, « Les déraillements et autres accidents et incidents au CN », qu'on trouve sur le site web Railroad, en donne 300 exemples et ajoute qu'il y en a des milliers d'autres qui se produisent au CN sans parler d'événements semblables qui impliquent d'autres entreprises ferroviaires au Canada, aux États-Unis et ailleurs.[2]

Voici 5 de ces exemples qui sont relatés dans le document de recherche: « En novembre 2012, 5700 litres de diesel se déversent sur la voie ferrée et dans l'estuaire de Squamish en Colombie- Britannique... En décembre 2009, déversement de propane, de benzène et de granules de plastique près de la colline de Hill en Saskatchewan, qui met le feu à 34 wagons qui brûlent pendant 6 jours... En juin 2006, un déversement de 233 000 litres d'hydrocarbures se produit, dont 7 % se retrouvent dans la rivière du Loup au Québec... En août 2005, 1,3 million de litres de mazout lourd de type C et 700 000 litres d'huile servant au traitement de poteaux se déversent dans le lac Wabamun en Alberta, tuant des centaines d'oiseaux, de poissons et autres éléments de la faune. Près de 2,7 millions de litres d'hydrocarbures se sont déversés et ont pris feu près de Mont- Saint-Hilaire au Québec en décembre 1999, causant l'incendie des wagons qui ont brûlé pendant plus de 4 jours. »

Selon l'étude du Railroad, on compte parmi les causes spécifiques de ces déraillements à répétition la détérioration des voies ferrées, des rails tordus, la détérioration des wagons, des trains trop longs et trop lourds, toutes des choses qui sont la responsabilité des entreprises ferroviaires et du gouvernement fédéral. On y lit: « Plusieurs des déraillements, déversements et autres accidents au CN ont été causés par des violations de la législation environnementale et de sécurité ferroviaire du gouvernement fédéral, de la législation de protection environnementale des provinces, du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada et des politiques de sécurité et d'environnement du CN lui-même. » Une autre cause est la fatigue extrême des conducteurs de train à cause de leurs horaires de travail, qui a été confirmée par une étude récente de Transports Canada (TC) qui a fait état de niveaux d'épuisement très élevés parmi les travailleurs qui conduisent des trains de marchandises. L'étude de TC met en lumière sept accidents sur lesquels le Bureau de la sécurité des transports a fait enquête où les quarts de travail irréguliers ont contribué « à un état d'extrême fatigue de l'équipage » mais les entreprises ferroviaires écartent ces constatations pourtant bien documentées comme étant « biaisées ».


Manifestations contre les normes laxistes des compagnies ferroviaires et leur mépris total pour la sécurité, peu après un déraillement de train du CP à Calgary, septembre 2013.

Le nombre des accidents ferroviaires et les profits des monopoles du rail sont tous deux en hausse à cause principalement de l'utilisation accrue des chemins de fer pour le transport du pétrole brut et d'autres produits pétroliers. CN et CP ont rapporté des profits de premier semestre 2014 de 254 millions $ et 623 millions $, des hausses de 17 % et 12 % respectivement par rapport au même semestre l'an dernier. Selon Statistique Canada, les chemins de fer au Canada ont transporté environ 237 000 wagons de mazout, de pétrole brut et de gaz à l'état liquide en 2013, incluant les voyages qui traversent la frontière américaine. C'est peu cependant comparé au développement frénétique du bitume des sables bitumineux et du pétrole conventionnel qui pointe à l'horizon en Alberta. Le Financial Post rapporte qu'une capacité de transport par rail de 850 000 barils par jour est présentement en préparation en Alberta, ce qui est plus que ne pourrait transporter le pipeline Keystone XL. On estime qu'a la fin de 2014, ce sont 550 000 barils par jour qui seront transportés par train.

La privatisation des chemins de fer et l'autoréglementation par l'industrie de choses qui appartiennent à la société ont produit des crimes contre le peuple, le plus tragique étant celui de Lac-Mégantic. Il faudrait accuser de négligence criminelle le gouvernement fédéral qui est responsable de la réglementation de l'industrie ferroviaire. L'assaut contre le facteur humain a été poussé très loin, surtout par la réduction constante du nombre de travailleurs et du personnel gouvernemental responsable de la sécurité, et à cause des ententes secrètes avec les entreprises ferroviaires qui leur ont permis d'opérer en dessous des standards de sécurité. Toutes ces actions du gouvernement qui favorisent les monopoles au détriment de l'intérêt public sont le facteur principal qui a causé les désastres ferroviaires continuels. Cela fait des années que les travailleurs affirment avec raison que le refus des gouvernements fédéral et provinciaux de faire appliquer la réglementation et de rendre les entreprises ferroviaires redevables est ce qui leur permet d'agir continuellement avec impunité.

Le déraillement de Wadena démontre une fois de plus que les monopoles privés comme le CN ont usurpé le pouvoir de prendre les décisions sur les questions qui affectent la société. Cela met la société en danger et c'est également destructeur pour l'environnement naturel. Cela démontre aux Canadiens qu'ils doivent combattre pour s'assurer que la réglementation soit conforme aux standards qui sont nécessaires pour garantir la sécurité de la société, de l'environnement naturel et des travailleurs.

Notes

1. Pour lire davantage sur la tragédie de Lac-Mégantic, lire les LML du 10 juillet 2013, Numéro 112 et du 6 juillet 2014, Numéro 88
2. Lire l'étude du Railroader en cliquant ici

(Photos: TSB Canada, G.C. Carra)

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Au sujet du rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur la tragédie de Lac-Mégantic


À Lac-Mégantic le 6 juillet 2013

Le 19 août dernier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a émis son rapport d'enquête sur la tragédie de Lac-Mégantic. Créé par une loi du Parlement en 1990, le BST se définit comme un organisme indépendant dont le mandat est de promouvoir la sécurité du transport maritime, ferroviaire et aérien, ainsi que du transport par pipeline. Le rapport du BST sur la tragédie de Lac-Mégantic, qui comprend 219 pages, examine les faits qui se sont déroulés les 5 et 6 juillet 2014, présente son opinion sur les causes et facteurs contributifs de la tragédie et discute des mesures prises et à prendre pour qu'une telle tragédie ne se reproduise pas. On peut lire le texte intégral du rapport au www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.pdf

Confirmation de certains faits

Sans vouloir présenter un résumé exhaustif du rapport, on peut dire qu'il confirme certains faits parmi les plus troublants relatifs à la catastrophe.

Il confirme d'abord que la locomotive de tête du convoi de trains était dans un état défectueux, ce qui explique l'incendie qui s'y est produit à peine un peu plus d'une heure avant la catastrophe. La locomotive avait des problèmes mécaniques, avait craché une fumée excessive noire et blanche pendant le trajet vers Nantes et son moteur avait des fuites d'huile. La Montreal, Maine & Atlantic (MMA), qui était responsable du convoi de trains, était informée des défectuosités (les mêmes problèmes avaient été signalés la veille de la catastrophe), mais n'a pris aucune mesure pour les corriger et a maintenu la locomotive en service. Le rapport confirme aussi que le convoi de trains a été stationné et laissé sans surveillance sur une voie principale à Nantes sur une pente descendante en direction du centre-ville de Lac-Mégantic, ce qui était chose courante selon le rapport (plutôt que de stationner le train sur la voie de service qui est munie d'un dérailleur au cas où le train partirait à la dérive).

Lorsque le mécanicien de locomotive, qui opérait le train seul, a immobilisé le train pour la nuit, il a serré 7 freins à main et activé les freins à air indépendants des cinq locomotives et du fourgon d'équipement de télécommandes des locomotives, ce qui aussi était pratique courante à la MMA. Pour maintenir en fonction les freins à air, le mécanicien de locomotive a laissé allumer le moteur de la locomotive de tête, ce qui maintenait en marche le compresseur alimentant en air le système de freins à air des locomotives. L'écoulement d'huile du moteur allumé de la locomotive y a provoqué un incendie, lequel, pour être éteint, exigeait qu'on coupe le moteur. L'équipe d'urgence formée des pompiers et du représentant de la MMA appelé sur les lieux (qui n'était pas formé par la MMA selon le rapport en matière d'immobilisation de train) a quitté les lieux une fois l'incendie éteint, sans qu'aucun moteur de locomotive ne soit allumé. Sans arrivée d'air du compresseur, les freins à air des locomotives se sont progressivement relâchés et le train, retenu uniquement par les 7 freins à main, s'est mis en marche et a dévalé la pente et 63 des 72 wagons-citernes ont déraillé dans le centre-ville de Lac-Mégantic, y semant la mort et la destruction. Le BST estime que compte tenu de la charge que portait le convoi de trains, il aurait fallu serrer entre 15 et 20 freins à main pour immobiliser le train de façon sécuritaire. Le BST révèle que le Règlement d'exploitation ferroviaire de Transports Canada laisse les entreprises ferroviaires libres de décider du nombre de freins qu'elles doivent appliquer pour immobiliser leurs trains, se limitant à demander que les entreprises appliquent un nombre « suffisant » de freins. La politique officielle de la MMA était de serrer 10 % des wagons plus 2, ce qui aurait voulu dire 9 ou 10 freins à main, mais le rapport révèle que c'était pratique courante de serrer moins de freins à main que prévu et de compenser en gardant en fonction les freins à air qui immobilisent les locomotives. À noter qu'au fil des années les entreprises ferroviaires ont abandonné la pratique d'actionner tous les freins à air de leurs convois (locomotives et wagons) pour les immobiliser. Ils l'ont fait pour sauver du temps au redémarrage et les gouvernements ont couvert ce geste d'impunité.

Un autre fait qui est confirmé est que l'étiquetage du pétrole brut qui était transporté par le convoi était faux. L'entreprise pétrolière, la Western Petroleum, qui avait vendu le pétrole brut au destinataire du convoi, la compagnie Irving basée à St-Jean au Nouveau-Brunswick, l'avait étiqueté comme s'il appartenait à une catégorie moins volatile et inflammable, ce qui fait que les wagons utilisés, déjà inadéquats au transport de matières dangereuses, l'étaient encore plus compte tenu du degré de volatilité du pétrole transporté par le convoi.

Ce sont les entreprises ferroviaires qui ont le pouvoir de décision

Le rapport présente aussi de nombreux faits qui illustrent à quel point Transports Canada refuse de jouer son rôle d'autorité publique chargée d'assurer la sécurité des transports. On voit à travers les pages du rapport comment Transports Canada ne considère pas qu'il a le rôle de faire appliquer la réglementation de sécurité mais bien celui de vérifier si les entreprises produisent des rapports sur leur gestion de la sécurité et de faire des suggestions au besoin. Depuis 2001, Transports Canada demande aux entreprises ferroviaires de produire des Systèmes de gestion de sécurité (SGS) dans lesquels elles définissent elles-mêmes leur programme de sécurité. Transports Canada vérifie une partie de ces rapports (il n'a pas les ressources nécessaires pour les vérifier tous) et émet des suggestions, des avis de non-conformité aux entreprises mais il ne force pas l'application de mesures de sécurité. Dans le cas de la MMA, le rapport mentionne que la compagnie s'est fait donner de multiples avis de non-conformité au fil des années, mais aucune mesure punitive n'a été prise à son égard. En fait, selon le rapport, la MMA a mis en place son SGS en 2002 mais ne l'a pas mis en oeuvre avant 2010 et cela seulement après vérification par Transports Canada.

Le rapport discute plus loin de la décision qui a été prise par MMA en 2012 d'opérer ses trains au Canada avec une seule personne à bord. On a lu dans les médias que Transports Canada a autorisé MMA à opérer avec une seule personne à bord. En fait, la chose va encore plus loin et le rapport montre que la MMA a informé Transports Canada de sa décision d'opérer ses trains à partir de la frontière canado-américaine vers Farnham et Lac-Mégantic et qu'elle a simplement mis sa décision en application. Transport Canada a dit n'avoir pas l'autorité d'approuver ou de rejeter une telle chose, mais seulement de faire pression sur l'entreprise pour qu'elle prenne des mesures d'atténuation des risques.

Causes et facteurs de la tragédie et recommandations

En fait de causes et facteurs contributifs de cette tragédie, et en fait de risques qui rendent possibles de telles tragédies, le rapport en cite quelques dizaines qui vont du stationnement de ce train transportant des matières dangereuses sans surveillance sur une voie principale, la mauvaise immobilisation du convoi à cause du trop petit nombre de freins à main appliqués, à l'état de la locomotive de tête, à la faible culture de sécurité à la MMA et à l'insuffisance généralisée du travail de Transports Canada pour s'assurer que les mesures adéquates de sécurité sont prises par les entreprises.

Le rapport discute de mesures prises depuis la catastrophe et à prendre pour améliorer la sécurité ferroviaire et éviter des catastrophes comme celle de Lac-Mégantic. Il cite notamment ses propres recommandations.

Une de ces recommandations est à l'effet que Transports Canada et son pendant américain Pipeline and Hazardous Safety Administration exigent que tous les wagons-citernes de catégorie 111 affectés au transport de liquides inflammables soient conformes à des normes de protection renforcées qui réduisent considérablement le risque de déversement de produits lorsque ces wagons sont impliqués dans des accidents. Une autre recommandation demande à Transports Canada de forcer les compagnies ferroviaires qui transportent des matières dangereuses à planifier leurs itinéraires et de faire des évaluations périodiques de risques; une autre demande que Transports Canada exige des plans d'intervention d'urgence lors du transport de grandes quantités d'hydrocarbures liquides. On compte aussi des recommandations pour une immobilisation plus sécuritaire des trains transportant des marchandises dangereuses, que les trains par exemple ne puissent pas être laissés sans surveillance sur la voie principale et que Transports Canada revoit le règlement qui se contente actuellement de prescrire qu'un nombre suffisant de freins soit appliqué pour immobiliser le train.

Le BST se dit partiellement satisfait des mesures prises par Transports Canada et les entreprises ferroviaires depuis le déraillement.

La réponse de Transports Canada

Par le biais de la ministre des Transports Lisa Raitt, Transports Canada a tout de suite répondu au rapport du BST dans un bref communiqué. La ministre ne fait aucune référence aux critiques qui sont émises par le rapport envers Transports Canada. Elle déclare d'emblée que la catastrophe a été causée par le non-respect des règles en matière de freinage et elle dit que la preuve, ce sont les accusations criminelles qui ont été portées contre les trois employés de la MMA. Elle présente certaines des mesures que Transports Canada a prises depuis la tragédie de Mégantic, que ce soit que les trains transportant des matières dangereuses seront désormais pilotés par au moins deux personnes, ou que ces trains ne pourront plus être laissés sans surveillance sur une voie principale. Elle refuse de traiter de la question que le gouvernement a abandonné aux intérêts privés la prise de décision en ce qui concerne l'industrie ferroviaire ce qui fait que même la réglementation existante n'est pas appliquée.

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Quelques moments clés de la privatisation et de la déréglementation de l'industrie ferroviaire canadienne

1985: La politique de déréglementation « Aller sans entraves » est introduite par le gouvernement fédéral. Ce changement de politique a séparé la législation économique de la législation sur la sécurité et a éliminé les obstacles à la transformation structurale de l'industrie ferroviaire. En vertu de ce changement, les chemins de fer nationaux se sont restructurés en fermant des lignes et en cédant des milliers de voies à des compagnies d'intérêt local.

La période s'étendant de 1984 à 1989 a servi à ajuster certaines lois canadiennes aux exigences présentes et à venir de l'Accord de libre-échange (ALE) entre les États-Unis et le Canada (1987) et l'accord futur de l'ALENA, l'Accord de libre-échange nord-américain entre les États-Unis, le Canada et le Mexique (1994). Les chemins de fer étaient particulièrement concernés.

1987: Le gouvernement du Canada vote la Loi sur les chemins de fer nationaux du Canada qui déréglemente les tarifs ainsi que la restructuration des réseaux ferroviaires. L'argument qui est invoqué est que les entreprises ferroviaires canadiennes ne sont pas concurrentielles avec les entreprises américaines qui peuvent maintenant abandonner les lignes non rentables et fixer leurs propres tarifs en vertu de la Staggers Rail Act de 1980.

1989 : La Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) entre en vigueur. C'est une époque de profondes métamorphoses du transport ferroviaire au Canada, marquée par les privatisations et la restructuration de l'industrie et par la déréglementation gouvernementale. La LSF a été élaborée dans un esprit de collaboration entre le privé et les pouvoirs publics et elle traduit une désaffection à l'égard d'une approche réglementaire prescriptive au profit d'une approche qui donne aux chemins de fer le rôle de déterminer eux-mêmes la sécurité de leur exploitation.

1995 : Le CN qui avait été une société d'État, est privatisé. Entre 1990 et 2006 près de 10 000 km de voies ferrées ont été abandonnées, à peu près à part égale par le CN et le Canadien Pacifique.

Le CN et le CFCP sont devenues des entreprises qui exploitent environ 74 % du réseau ferré du Canada, contre 90 % dans les années 1990. On compte aujourd'hui une quarantaine de compagnies d'intérêt local qui exploitent plus de 16 000 km de voies. VIA Rail continue de dominer le secteur des services ferroviaires voyageurs, en transportant 95 % des voyageurs ferroviaires interurbains.

1996 : Le gouvernement fédéral adopte la Loi sur les transports au Canada (LTC de 1996), peu après la privatisation du CN. Elle codifie et révise la Loi sur les chemins de fer nationaux du Canada de 1987 afin d'accroître la déréglementation pour que la réglementation canadienne s'harmonise davantage à la réglementation américaine de la Staggers Rail Act. Elle simplifie le processus de vente et d'abandon de lignes en déclarant que la vente et l'abandon de lignes de chemins de fer découlent de décisions d'intérêt commercial plutôt que d'intérêt public. Les sociétés ferroviaires n'étaient plus tenues de démontrer que la vente ou l'abandon de lignes non rentables servirait l'intérêt public. De plus, les nouveaux règlements réduisaient la période d'attente d'approbation des ventes de courtes lignes ferroviaires à des exploitants d'environ deux ans à seulement quelques semaines. Enfin, la LTC de 1996 a réduit le pouvoir qu'avait l'Office des transports du Canada d'intervenir dans les prises de décision sur les itinéraires, l'emploi et les politiques de la société.

1999 : D'autres modifications sont apportées à la LSF. On procède à des réformes de la réglementation en introduisant l'obligation d'un chemin de fer à se doter d'un système de gestion de la sécurité (SGS) qu'il élabore lui-même. De nouveaux rôles sont alors dévolus à l'industrie et au gouvernement. Les compagnies de chemin de fer élaborent et adoptent un SGS. Le ministère vérifie le système de gestion de la sécurité d'une compagnie en se fondant sur ses résultats plutôt qu'en procédant à des inspections détaillées de sa conduite du point de vue des normes de sécurité. La logique qui est présentée est que les entreprises ferroviaires doivent gérer des priorités concurrentes: la sécurité est considérée comme une des priorités à équilibrer avec le rapport coût-efficacité, la technologie, le rendement des investissements, etc. C'est donc aux entreprises selon cette logique que revient le rôle d'élaborer des programmes de sécurité (SGS) et le rôle du ministère en est un de vérificateur des rapports de l'entreprise. Même dans son rôle de vérificateur de ces rapports, Transports Canada n'en vérifie qu'une partie et la MMA a pu opérer pendant 8 ans sans même avoir mis en application un SGS.

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