Le
                              Marxiste-Léniniste

Numéro 3 - 22 janvier 2014

Les crimes se poursuivent sur les voies ferrées
malgré la tragédie de Lac-Mégantic

Déraillement et explosion près de
Casselton au Dakota-du-Nord


Gigantesque explosion suite au déraillement de trains chargés de pétrole brut près de Casselton au Dakota-du-Nord

Les crimes se poursuivent sur les voies ferrées malgré la tragédie de Lac-Mégantic
Déraillement et explosion près de Casselton au Dakota-du-Nord
À la demande des monopoles, Transport Canada retire en cachette une mesure de sécurité
Transport Canada doit assurer la sécurité ferroviaire dans l'intérêt public - Entrevue avec Brian Stevens, directeur national du transport
Les travailleurs ferroviaires d'ArcelorMittal disent non aux mesures non sécuritaires - Entrevue avec Philippe Bélanger, président de la section 6869 du Syndicat des Métallos sur la Côte-Nord


Les crimes se poursuivent sur les voies ferrées
malgré la tragédie de Lac-Mégantic

Déraillement et explosion près de
Casselton au Dakota-du-Nord


Casselton au Dakota-du-Nord, le 30 décembre 2013 (Cass County; NTSB)

Une question très importante, qui requiert une réponse immédiate, est pourquoi, après le désastre au Lac-Mégantic en juillet dernier, ces soi-disant accidents continuent-ils de se répéter à maintes reprises ? Le 30 décembre dernier, à environ 2 kilomètres de la petite municipalité de Casselton dans le Dakota-du-Nord, un train transportant du pétrole brut a déraillé après avoir été heurté par un train transportant des céréales. La collision et le déraillement ont causé un incendie dans environ 26 des 106 wagons, entraînant des explosions qui ont été entendues des milles à la ronde. Les énormes boules de feu ont créé de vastes nuages de fumée noire et les autorités ont émis un avis d'évacuation volontaire de la ville comme mesure de précaution. On a craint pendant un bon moment que les vents allaient tourner et que le nuage de fumée toxique allait s'abattre sur la ville.

Il s'agit du 5e déraillement de train transportant du pétrole brut à survenir en Amérique du Nord dans les 6 derniers mois. En plus de celui de Lac-Mégantic, il y a eu celui d'un train du CN près d'Edmonton en octobre qui a forcé l'évacuation de près de 100 résidents, le déraillement de 26 wagons en Alabama en novembre et celui du 7 janvier près de Plaster Rock au Nouveau- Brunswick. Le 11 janvier, 3 wagons du Canadien Pacifique transportant du charbon se sont renversés et ont quitté la voie ferrée appartenant au CN près de Burnaby Lake en Colombie-Britannique, déversant leur cargaison dans un lac.

Le déraillement de Casselton a impliqué le même type de pétrole brut extrait par fracturation hydraulique et le même transport non sécuritaire qu'on a vu au Lac-Mégantic. La municipalité de Casselton a une population d'environ 2329 habitants. Il n'y a pas eu de morts ou de blessés, mais le train venait juste de traverser le centre-ville de Casselton lorsqu'il a déraillé et explosé. On imagine la dévastation en vies humaines qui se serait produite si le déraillement s'était produit en plein centre-ville. Même sans cela, la pollution que l'explosion a causée est énorme.

Les deux trains sont la propriété de Burlington Northern Sante Fe (BNSF) qui appartient à la Société d'investissements Berkshire Hathaway du ploutocrate américain Warren Buffett qui, par ailleurs, a annoncé récemment la fermeture de l'usine Heinz à Leamington en Ontario causant la perte de 740 emplois. Dans un communiqué émis par la compagnie peu après le déraillement, un porte-parole de BNSF s'est dit « tout a fait désolé des inconvénients que ce déraillement a causés aux gens de la ville ».


Des déraillements récents - à gauche, à Pickens County en Alabama, le 8 novembre 2013; à droite, à Plaster Rock au Nouveau-Brunswick, le 7 janvier 2014. (Alabama EMA; TSB Canada)

Suite au déraillement près de Casselton, les autorités et divers experts se sont remis à dire que le pétrole qui est extrait du sol par fracturation hydraulique est extrêmement volatile et combustible et beaucoup plus dangereux à transporter que le pétrole brut conventionnel. On discute à nouveau du fait que les wagons DOT-111/CTC-111A utilisés pour le transport de ce pétrole sont désuets et entièrement inadéquats à ce genre de transport. Rien n'a été fait pourtant suite à la tragédie de Lac-Mégantic et à celles qui ont suivi pour prendre en main de changer concrètement la situation afin que la sécurité des populations et de l'environnement soient protégées.

On a appris maintenant que la voix ferrée qui est utilisée dans le Dakota-du-Nord est elle aussi désuète et mal entretenue. Les autorités auraient pensé à détruire une grande quantité de ces voies ferrées qui étaient laissées à l'abandon.

L'économie de l'État est dans un état de délabrement depuis au moins les années 2000, avec une population et une agriculture en déclin et un haut taux de chômage. Avec le boom pétrolier présenté comme le salut de l'économie, le peuple est soumis au chantage qu'il doit accepter de servir de dommage collatéral aux aventures des monopoles ferroviaires et pétroliers sinon ne pas avoir de quoi vivre et prospérer.

Le déraillement près de Casselton n'est pas un autre « accident » mais bien un autre crime qui vient d'être commis. Pour les travailleurs la situation s'avère très grave puisque les gouvernements ont ouvertement abdiqué leur responsabilité de restreindre le droit de monopole. Il faut continuer à dénoncer les monopoles qui mettent en danger la vie humaine et l'environnement et exiger que les gouvernements tiennent ces monopoles redevables de leurs actions. En plus, c'est clair que les travailleurs doivent lutter pour une nouvelle direction de l'économie où le bien-être des êtres humains est la priorité et non les profits des monopoles. Comment faire avancer cette lutte est une question urgente qui nous interpelle tous en 2014.

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À la demande des monopoles, Transport Canada retire en cachette une mesure de sécurité

La Presse canadienne a rapporté le 10 juillet que, le lendemain de Noël, Transport Canada a approuvé en cachette de nouvelles règles de sécurité écrites par l'industrie ferroviaire, alors qu'une directive d'urgence émise le 23 juillet (deux semaines après la tragédie de Lac-Mégantic) allait venir à terme. Les nouvelles règles, qui ont été adoptées sans être publiées, retirent une des mesures de sécurité qui avaient été adoptées le 23 juillet. Bien que Transport Canada n'ait pas publié les nouvelles mesures sur son site web, il n'a pas nié que la mesure en question avait été retirée et c'est l'Association des chemins de fer du Canada qui a rendu la chose publique et admis que cela avait été fait à la demande des entreprises ferroviaires.

Cette mesure en est précisément une qui aurait pu éviter le désastre de Lac-Mégantic. Elle se lisait ainsi : « s'assurer qu'aucune locomotive attelée à au moins un wagon-citerne chargé transportant des marchandises dangereuses n'est laissée sans surveillance sur une voie principale ».

Les nouvelles règles remplacent cette mesure par des instructions à l'effet que si une locomotive est laissée sans surveillance, il faut s'assurer que les freins ont été appliqués et que la locomotive de tête a été sécurisée afin de prévenir toute entrée par effraction.

La Presse canadienne cite des représentants de l'industrie affirmant qu'exiger qu'un train transportant un chargement dangereux ne soit pas laissé sans surveillance n'est pas réaliste et représente un casse-tête d'organisation de la main-d'oeuvre. Rob Smith, le directeur législatif national des Teamsters, qui représentent des travailleurs du CN et du CP, a répliqué que ce serait « très facile » d'organiser les effectifs nécessaires. « C'est juste une question de sous et de dollars », a-t-il ajouté.

Suite au désastre de Lac-Mégantic, les travailleurs et les experts en sécurité ferroviaire ont dénoncé le genre de mesures qui viennent d'être adoptées comme inadéquates à la protection de la sécurité des travailleurs et de la population. La réduction constante de la main-d'oeuvre, la réduction du nombre et du rôle des êtres humains qui sont directement impliqués dans l'organisation sécuritaire de l'activité des chemins de fer sont au centre du saccage des chemins de fer et des désastres qui se produisent de plus en plus souvent. Ce sont les êtres humains organisés pour résoudre les problèmes posés par la vie qui sont le facteur clé et non les freins et autres choses du genre.

Le secret avec lequel Transport Canada a changé cette mesure, le refus fanatique d'écouter les gens qui demandent un pouvoir décisionnel effectif dans le fonctionnement des chemins de fer et la permission qui est donnée aux monopoles qui blessent et tuent les gens d'usurper la prise de décisions sont totalement inacceptables. Tout ceci nous démontre encore une fois que les travailleurs doivent défaire le gouvernement Harper et aussi vite que possible.

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Transport Canada doit assurer la sécurité
ferroviaire dans l'intérêt public

Le Marxiste Léniniste : En 2013, nous avons vu un nombre élevé de déraillements, dont la tragédie de Mégantic où 47 personnes ont perdu la vie, et aussi en Alberta et en d'autres endroits. Le nombre de ces déraillements semble être à la hausse et leurs conséquences en vies humaines, sur l'environnement et l'économie sont de plus en plus dévastatrices à cause du mouvement accru de matières dangereuses. D'après vous, pourquoi en sommes-nous rendus là ?

Brian Stevens : Il y a deux facteurs principaux selon moi. Il faut retourner à l'année 1985, alors qu'il y a eu déréglementation de l'industrie ferroviaire pour permettre aux compagnies ferroviaires de s'auto-réglementer et que le rôle de Transport Canada dans la sécurité ferroviaire et la défense de l'intérêt public a été minimisé. Depuis environ dix ans, depuis 2003-2004, ces compagnies ferroviaires exercent encore plus de pression pour se débarrasser des règlements qui diminuent le montant d'argent qui se rend dans les coffres de leurs actionnaires. Sur papier, le système de réglementation du point de vue entretien et sécurité est très bien, mais la mise en oeuvre et la surveillance sont entièrement entre les mains de l'industrie elle-même. Le public n'aurait aucune confiance dans une industrie aérienne qui fonctionnerait de la même façon que l'industrie ferroviaire.


À Plaster Rock au Nouveau-Brunswick, le 7 janvier 2014.
(TSB Canada)

C'est vrai qu'il y a eu un certain nombre de déraillements récemment. Chacun de ces déraillements s'est produit pour des raisons spécifiques et même indépendantes les unes des autres. Mais le système lui-même est poussé à bout. Un des PDG a déclaré qu'il aime pousser la machine à fond de train, un peu comme un jockey qui fouette son cheval jusqu'à la ligne d'arrivée. Inévitablement la machine en question s'épuise, que ce soit les travailleurs, les chemins de fer, les wagons ou l'entretien. La grosse affaire en ce moment est le mouvement, comment tout maintenir en mouvement, ne pas laisser souffler les wagons dans les gares de triage où ils seront soumis à des inspections de sécurité et d'entretien ; au contraire, on les fait constamment rouler d'un bout à l'autre du pays. C'est ça l'objectif aujourd'hui. Les PDG parlent de « vélocité » et de « temps de repos » quand ils parlent de coefficient d'exploitation du système ferroviaire. Moins de temps de repos signifie plus de vélocité. Si un train est garé quelque part, on conclut qu'il n'est pas rentable. Il faut faire rouler les trains pour que l'argent continue de rouler dans les coffres des actionnaires. C'est une décision consciente et délibérée, le coefficient d'exploitation étant la principale préoccupation. On entend parfois le PDG de CPR, Hunter Harrison, parler aux actionnaires et aux journalistes sur la nécessité d'améliorer le coefficient d'exploitation. Ses grands objectifs sont d'augmenter la vélocité, de pousser la machine à fond et de réduire le temps de repos.

LML : C'est d'autant plus important dans ce contexte que les gouvernements se tiennent debout et défendent l'intérêt public.

BS : Absolument. Cela ne veut pas dire que le gouvernement et l'industrie ne peuvent pas coexister. Ils peuvent très bien le faire, mais il faut un cadre réglementaire et il faut que Transport Canada en soit partie intégrante et qu'il ne soit pas réduit au rang d'observateur, comme c'est le cas actuellement.

LML : Quand ils parlent de l'industrie ferroviaire, Stephen Harper ou la ministre des Transports Lisa Raitt disent tout le temps que le nombre d'accidents ferroviaires est à la baisse. Qu'en pensez-vous ?

BS : Il n'y a plus personne qui le sait, voilà le problème. Je pense que personne ne sait c'est quoi la vérité là-dessus. Nous avons appris récemment qu'à CN Rail, entre 2003 et 2007, il y a eu 400 cas de trains à la dérive qui n'ont pas été déclarés. Nous avons vu plus tôt cette année que CN et CP ne notent pas des déraillements et incidents comme ceux-là. Je ne suis pas particulièrement surpris que l'industrie et même le gouvernement prétendent que ces incidents sont à la baisse, puisque les chiffres mis de l'avant ne sont pas dignes de confiance. Il y a tellement d'incidents qui sont passés sous silence. On ne peut pas avoir confiance dans ce qui est dit. Je ne comprends pas comment le CN et le CP peuvent parler d'une baisse d'incidents quand nous découvrons peu à peu que la plupart des incidents passent à peu près inaperçus.

Les compagnies ferroviaires commencent à jouer de nuances trompeuses. Elles prétendent que les déraillements sur les voies principales sont à la baisse. Elles ne parlent plus des voies d'évitement ou des voies secondaires. Donc, si des incidents se produisent, elles disent qu'ils ne se sont pas produits sur une voie principale. Leurs critères pour évaluer ces incidents sont différents. Leurs chiffres couvrent uniquement les incidents sur les voies dites principales. Selon ces critères, Lac-Mégantic ne serait pas classé comme une voie principale par CP Rail, on le classerait comme un incident sur une voie secondaire.

Des résidents de Calgary protestent contre le transport dans la ville de matières dangereuses par le Canadien Pacifique le 13 septembre 2013, deux jours après le déraillement d'un train du CP transportant près d'un million de litres de matières très inflammables. (G.C. Carra)

LML : Transport Canada a émis de nombreuses déclarations pour expliquer les mesures qu'il a adoptées pour améliorer la sécurité ferroviaire suite à la tragédie de Lac-Mégantic. Les avez-vous examinées ? Est-ce qu'elles vont améliorer la situation ?

BS : Je les ai regardées. À titre d'exemple, les municipalités seront dorénavant informées des matières que les trains transportent lorsque ceux-ci traverseront une communauté. Je pense qu'il s'agit d'un développement positif, par contre je ne crois pas que cette mesure réponde vraiment aux demandes des municipalités. Elles vont recevoir un genre de bilan annuel de ce qui circule dans chaque municipalité, que ce soit sur une base trimestrielle ou biannuelle, par exemple le nombre de wagons transportant du chlore, le nombre de wagons transportant du bitume, du carburant pour avions, etc. Lorsque les municipalités établiront leur budget pour leur service d'incendie ou pour la planification des mesures d'urgence, elles pourront sans doute mieux déterminer le nombre requis de certains équipements, le nombre d'appareils respiratoires autonomes, par exemple. Les municipalités demandaient plutôt que, lorsque les trains passent dans leurs communautés, qu'on les informe par courriel ou par autre moyen de communication et qu'on spécifie le type de combustible transporté, permettant ainsi au service d'incendie et aux premiers répondants, advenant un déraillement, de savoir avec quelles matières premières ils font affaire. Les compagnies ferroviaires sont réticentes à partager ce genre d'informations pour des raisons de concurrence. Elles ne veulent pas que leurs compétiteurs sachent ce qu'elles transportent.

LML : Nous avons vu en 2013 que les travailleurs et le public pensent de plus en plus que lorsque les travailleurs défendent leurs conditions de travail, ils défendent aussi la sécurité du public et des communautés concernées. Quels sont vos commentaires là-dessus ?

BS : C'est tout à fait exact. Lorsque nos membres vont travailler, ils font l'entretien et les inspections de sécurité et ils veillent à ce que le train qui part soit dans un état parfaitement sécuritaire. Le problème vient en partie du fait qu'une compagnie ferroviaire peut passer outre l'avis du mécanicien. Si ce dernier détermine qu'une locomotive ou un wagon n'est pas en état de rouler, un superviseur a le droit - un droit accordé par le cadre règlementaire de Transport Canada - de déclarer que pour telle ou telle raison il va autoriser cette locomotive à faire le trajet jusqu'à Winnipeg ou à ces wagons d'aller jusqu'à Prince George. On dira qu'il s'agit d'une question d'entretien et non de sécurité. J'ai dit aux représentants de l'industrie et à la ministre que si un mécanicien jugeait que le roulement sur la roue de nez d'un avion était usé et que l'avion ne devait pas quitter le sol parce qu'il pourrait y avoir des problèmes à l'atterrissage, pensez-vous que l'avion va décoller avant que le roulement ne soit changé ? Jamais. Mais dans l'industrie ferroviaire, c'est différent.

L'autre problème c'est que les wagons passent de moins en moins de temps dans les gares pour y être entretenus et inspectés. Les trains deviennent de plus en plus longs, ils transportent toutes sortes de produits partout au pays, et pourtant ils sont de moins en moins inspectés et entretenus. On change le personnel à un certain point de la voie principale, outrepassant ainsi l'entretien et les inspections de sécurité qui pourraient être faits sur le trajet. Aussi, si un train réussit un parcours de 3 000 km sans inspection, les compagnies ferroviaires diront que cela prouve que les trains peuvent très bien parcourir 3 000 km sans inspection et donc ces inspections ne sont pas nécessaires pour des trajets de 3 000 km. Et si c'est le cas pour un trajet de 3 000 km, alors pourquoi pas un voyage de 6 000 km sans entretien et sans inspection ? Les compagnies ferroviaires y vont d'après le rendement, mais ce critère peut être trompeur. Leur logique s'applique aussi bien aux êtres humains, dans le sens que si un travailleur fatigué ou indisposé est capable de continuer de travailler, alors les wagons doivent être capables eux aussi. Nos travailleurs sont les dernières personnes à inspecter un train avant que celui-ci n'entreprenne un trajet et le problème c'est qu'il y a de moins en moins de ces travailleurs au pays qui font ce travail. Évidemment, il y a aussi la pression constante qui existe dans tous les endroits de travail à l'effet qu'il faut « faire son travail dans le moins de temps possible ». Là où il y avait jadis six travailleurs, il y en a maintenant trois, et ceux-ci doivent en faire plus avec moins. C'est vrai qu'il y a eu d'importantes innovations technologiques dans l'industrie, mais ça prend quand même deux paires d'yeux pour examiner les deux côtés d'un train, c'est vraiment le minimum, et il faut des gens sur le terrain pour s'assurer que l'entretien et les inspections de sécurité sont faites.

LML : Qu'est-ce que vous souhaitez pour la Nouvelle Année ?

BS : J'aimerais voir un changement dans la façon dont l'industrie transporte le carburant bitumineux. Ça prend des wagons appropriés pour transporter le bitume de façon sécuritaire. Le gouvernement devrait imposer un moratoire et empêcher les wagons DOT 111 de transporter du bitume et s'assurer que ce carburant soit transporté dans des wagons sécuritaires.

Dans l'intérêt public, on devrait établir un moratoire sur toute exemption ou même un arrêt complet d'exemptions aux règlements, inspections de sécurité et services d'entretien. Comme c'est là, les compagnies ferroviaires peuvent demander des exemptions aux règlements et on leur en donne encore aujourd'hui. Transport Canada doit faire plus d'inspections. Le Système de gestion de la sécurité doit cesser d'être auto-règlementé. Transport Canada a un intérêt public à veiller à ce que l'industrie ferroviaire soit sécuritaire et lire des rapports ça ne suffit pas. Les gens qui sont responsables de l'entretien et de la sécurité des trains doivent être capables de bien faire leur travail. Les inspecteurs doivent avoir le droit d'arrêter les trains et de s'assurer qu'ils sont bien entretenus. Les inspecteurs ont le droit de le faire à l'heure actuelle, mais il n'y a tout simplement pas assez d'agents sur le terrain pour le faire.

Le public a le droit de s'assurer que le système de transport est sécuritaire, il a tous les droits au monde de le faire. L'industrie, pour sa part, a toutes les obligations de s'assurer que l'industrie elle-même soit sécuritaire.

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Les travailleurs ferroviaires d'ArcelorMittal disent non aux mesures non sécuritaires

Le Marxiste Léniniste : Peux-tu nous dire d'abord qui sont les travailleurs de la section 6869 des Métallos ?

Philippe Bélanger : Notre section locale représente les employés de l'entretien de la voie ferrée, du transport, de la manutention du minerai et des ateliers d'entretien mécanique d'ArcelorMittal à Port-Cartier. Nous représentons environ 600 travailleurs. Nous descendons le minerai qui est extrait de la mine du Mont-Wright. ArcelorMittal possède 460 kilomètres de voies ferrées entre la mine et le port de Port-Cartier. Nos travailleurs entretiennent la voie ferrée, opèrent les locomotives, entretiennent la fibre optique pour les communications, entretiennent les équipements, reçoivent le minerai quand il arrive en bas, le stockent dans la cour et le transbordent dans des navires.

LML : Comment cela se passe-t-il du point de vue de la sécurité ferroviaire qui est devenue une des plus grandes préoccupations des travailleurs ces dernières années ?

PB : En gros, ce qui se passe, c'est qu'historiquement la compagnie chez nous avait toujours adopté des règlements qui étaient plus sévères que la réglementation fédérale. La compagnie aujourd'hui est ArcelorMittal mais à l'époque, avant 2007, c'était Québec Cartier. La compagnie avait ses propres règlements qui étaient entérinés par le ministère des Transports du Québec parce que nous sommes régis par la législation provinciale.

Par contre, ce qui est arrivé dans les dernières années c'est qu'il y a eu l'arrivée de nouveaux gestionnaires qui venaient du Canadien National et du Canadien Pacifique. Ils sont arrivés avec de nouvelles visions et se sont mis à contester nos règlements. Ce sont de nouveaux joueurs qui sont arrivés dans le décor, suite à la restructuration qui s'est passée chez CN et CP pendant laquelle ils ont perdu leur position et ont dû se replacer ailleurs. Ils ont regardé nos règlements et ont jugé que dans certains cas ils pouvaient occasionner une baisse de productivité. Ils se sont mis à enlever quelques-unes des mesures de sécurité qu'on s'était données à l'époque à cause des expériences qu'on avait eues.

Il faut savoir que dans un livre de règlements comme le nôtre, tu as quasiment un mort pour chaque clause. Pas nécessairement tous des décès qui se sont produits chez nous, mais tu as tout le temps un exemple de blessé ou de travailleur décédé derrière chaque règlement qu'on fait. Ils se sont donc mis à contester et à enlever des règlements en disant que le Règlement d'exploitation ferroviaire canadien (REF) ne les prévoyait pas. Selon eux, cela veut dire qu'ils n'étaient pas obligés de le faire. Même si nous sommes sous juridiction provinciale, on parle de REF parce que le ministère des Transports du Québec pour l'essentiel applique les règlements du REF.

LML : Est-ce que la situation a changé suite à la tragédie de Lac-Mégantic ?

PB : Ce qui s'est passé au Lac-Mégantic cet été a donné comme une douche froide à certaines personnes qui avaient tendance à vouloir nous enlever des mesures de sécurité. La compagnie présentement observe avec grande attention ce qui va se passer au niveau fédéral, au niveau de la législation dans le transport ferroviaire, avant de décider de poursuivre dans l'établissement de ses règlements. C'est utopique de penser qu'une compagnie peut s'auto-réglementer quand on sait que la seule règle, l'ultime but d'une entreprise, c'est la rentabilité. On ne se mettra pas la tête dans le sable avec cela, une entreprise n'a pas réellement de valeur morale. C'est pour cela que le gouvernement a un rôle très important à jouer dans la sécurité ferroviaire. Il doit intervenir mais, malheureusement, avec le gouvernement qu'on a actuellement, on peut douter beaucoup du résultat final mais je pense que comme centrale syndicale on a le devoir de faire pression et de parler.

Il y a plein de choses bizarres qui se passent où les gens sont à risque à cause du manque de règlements. Il n'y a pas tant de gens au ministère des Transports au niveau provincial qui sont à temps plein. On jase avec eux, il y a un malaise on le voit bien, ce sont des gens compétents qui seraient capables de s'asseoir et de dire qu'il y a des choses qui ne marchent pas. Au niveau fédéral, c'est la même affaire. Ils en connaissent des situations dangereuses et des incidents qui se sont produits. Bien souvent ils savent quelle en était la cause. Les inspecteurs doivent suivre ce qui est écrit, ils ne font pas ce qu'ils veulent, et aujourd'hui il n'y a pas grand chose qui est écrit, il y a peu de règlements écrits noir sur blanc à faire respecter. Présentement on vit la rentabilité au péril de la santé et de la sécurité. Il arrive un moment donné où ton gouvernement est supposé agir comme protecteur du citoyen, pas seulement protecteur de l'entreprise et de ses bénéfices. À la base tu dois défendre tes citoyens.

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