Le
                              Marxiste-Léniniste

Numéro 123 - 29 novembre 2012

Les travailleurs des postes luttent pour leurs droits

Les reculs et les concessions que demande
Postes Canada sont intenables

Les travailleurs des postes luttent pour leurs droits
Les reculs et les concessions que demande Postes Canada sont intenables - Louis Lang

Contre la destruction du secteur manufacturier
Les travailleurs de La Pocatière rejettent la nouvelle offre de Bombardier et poursuivent leur grève - Entrevue avec Mario Lévesque, président du Syndicat des employés de Bombardier Transport La Pocatière
Près de trois mois de lockout chez Acier Leroux à Boucherville - Entrevue avec Lucien Dallaire, président du Syndicat des travailleurs d'Acier Leroux

Discussion
Les conséquences de la privatisation des infrastructures publiques - K. C. Adams


Les travailleurs des postes luttent pour leurs droits

Les reculs et les concessions que demande Postes Canada sont intenables

Suite au dépôt de l'offre globale de Postes Canada en juillet et à la décision du juge de la Cour fédérale en août de rejeter l'arbitre qui avait été nommé par le gouvernement, Postes Canada et le syndicat ont entrepris des discussions. Aucun rapport de ces discussions qui ont duré plusieurs semaines n'a été présenté aux travailleurs, mais elles se sont terminées par la signature d'une entente de principe qui est maintenant soumise au vote des sections locales du Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes (STTP) à l'échelle du pays.

Une majorité au Conseil exécutif national recommande aux membres du syndicat d'entériner l'entente de principe bien que le Conseil exécutif ait demandé et reçu il y a de cela à peine un an un mandat de grève de 94,5 % pour combattre les mêmes concessions qu'il accepte aujourd'hui.

Il faut aussi noter que l'entente de principe comprend une concession additionnelle qui est extrêmement dommageable pour les travailleurs et qui ne faisait pas partie des demandes originales de l'employeur. Elle prolonge la durée de la convention d'un an par rapport à ce qui est requis par la loi de retour au travail du gouvernement Harper sans augmentation de salaire pour l'année en question. Comment le Conseil exécutif national peut-il recommander cette année supplémentaire avec gel de salaire, ce qui va encore plus loin que ce qui est imposé par la loi spéciale ?

L'explication pour ce virage se trouve dans le bulletin qui est distribué lors des assemblées de votes de ratification. En recommandant de voter en faveur de l'entente de principe, le Conseil exécutif national écrit : « Après plusieurs semaines de pourparlers difficiles, nous avons été en mesure de conclure une entente. Cette entente comporte des changements négatifs, mais elle protège les membres contre certains des reculs les plus dévastateurs proposés par la Société dans l'offre qu'elle avait soumise en juillet dernier. »

Dans un de ses bulletins le président national du syndicat écrit que nous faisons face à des « circonstances exceptionnelles » et que mieux vaut négocier que s'en remettre à l'arbitrage.

Mais quand exactement y a-t-il eu négociation entre Postes Canada et le STTP ? Certainement pas cette fois-ci. Comment le Conseil exécutif national peut-il affirmer protéger les syndiqués alors qu'aucun progrès n'a été fait pour bloquer les attaques très sérieuses de l'employeur contre les droits des travailleurs ?

Dès le début des discussions à l'automne 2010, la Société des postes a dit clairement que son seul souci était de faire accepter son plan d'affaires et sa sécurité. Les « propositions de départ » de Postes Canada comprenaient le commentaire suivant : « Ce qui serait acceptable pour nous dans l'environnement d'aujourd'hui pourrait ne pas être suffisant demain si notre fragile position d'affaires est menacée par une perturbation. Nous voulons être clairs que nous nous réservons le droit de recourir à différentes solutions aux problèmes que nous apportons à la table dans ces conditions. »

On voit ce qu'ils entendaient par « différentes solutions » : une loi spéciale fédérale nous enlevant notre droit de grève et comprenant le mécanisme de sélection de l'offre finale et des directives qui lient totalement les mains de l'arbitre.

Ces circonstances ne sont pas des circonstances exceptionnelles. Cela fait des années que Postes Canada utilise la méthode de l'intimidation et du chantage pour extorquer des reculs et des concessions. En 2007, on nous disait que nous n'avions pas d'autre choix que d'accepter les demandes de l'employeur à cause des menaces de privatisation et de déréglementation du gouvernement Harper. La Société des postes avait menacé une fois de plus d'imposer des concessions encore plus draconiennes si nous n'acceptions pas ses demandes, et la majorité au Conseil exécutif national avait demandé aux travailleurs de voter oui en disant qu'une grève serait désastreuse. Cela nous a amenés directement au point où nous en sommes aujourd'hui.

Il y a beaucoup plus en jeu que l'acceptation ou le rejet de l'entente de principe. Le contrat social d'après-Deuxième Guerre mondiale qui reconnaissait les syndicats et des droits limités aux travailleurs a été déchiré en lambeaux et nous a été jeté à la face. Les entreprises et les gouvernements sont à l'offensive contre les droits des travailleurs ; ils éliminent les contrôles législatifs sur l'exploitation du travail et le droit des travailleurs de s'organiser est criminalisé. C'est cela qui constitue la plus grande menace à la sécurité de tous les travailleurs canadiens et c'est le problème le plus criant à résoudre en ce moment.

Ce que le Conseil exécutif national refuse de voir, c'est le caractère intenable des reculs et des concessions que Postes Canada exige. Les conditions de travail de la Poste moderne que les travailleurs vivent à chaque jour et que l'employeur refuse de soumettre à la négociation sont intenables ! Accepter l'entente de principe et tout ce qu'elle comporte fait partie du problème, pas de la solution.

Notre expérience et le bons sens nous disent que la seule force sur laquelle nous pouvons nous appuyer pour résoudre les problèmes auxquels nous faisons face est la mobilisation de la vaste majorité des travailleurs des postes agissant de façon organisée pour défendre nos droits. Les travailleurs des postes savent que ces droits nous appartiennent parce que c'est nous qui dispensons le service par notre travail et nous avons combattu pour ces services dans les conditions les plus difficiles dans le passé, et aujourd'hui nous devons être prêts à combattre encore pour défendre nos conditions de vie et de travail et notre dignité.

On ne gagnera rien à accepter cette entente. Par contre, si nous la rejetons cela nous met en position de faire valoir nos positions partout au pays. Nous devons utiliser toute occasion possible pour dénoncer ce concept avancé par les monopoles et leurs gouvernements selon lequel seules les réclamations des riches à l'économie doivent être reconnues et qu'en ce qui nous concerne nous n'avons que des devoirs et pas de droits. On ne doit pas sous-estimer non plus la difficulté que va avoir le gouvernement Harper à trouver un arbitre qui est prêt à mettre en jeu sa réputation en accomplissant ce sale travail.

De plus, toute la période d'arbitrage qui vient va donner l'occasion au syndicat de renforcer ses organisations au niveau local afin de combattre les conditions intenables qui nous sont imposées. La seule façon d'impliquer la vaste majorité des travailleurs dans la discussion de nos problèmes et d'agir ensemble est de combattre ces violations constantes de notre santé et de notre sécurité, les mesures arbitraires de discipline prises par les dirigeants locaux concernant le travail supplémentaire forcé, l'extension inhumaine des itinéraires des facteurs, l'élimination de postes à temps complet et toutes les violations de la convention collective. Nous devons également alerter la population sur le fait qu'avec la Poste moderne, la Société des postes abandonne tous les normes établies de service et de livraison, et que la privatisation et la déréglementation menacent le service postal universel auquel tous les Canadiens ont droit. Chaque bataille au niveau local va montrer à Postes Canada qu'il y a un prix à payer quand on bafoue les négociations. Cela va surtout donner confiance aux travailleurs que c'est en se battant pour nos droits qu'on acquiert le pouvoir de changer les choses d'une façon qui sert nos intérêts.

Nous serons beaucoup plus crédibles quand nous parlons de notre vision de société et du service postal si nous poursuivons le combat. C'est tout de suite qu'il faut se battre pour notre vision en mobilisant la seule force qui est capable de faire des percées dans ces conditions difficiles.

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Contre la destruction du secteur manufacturier

Les travailleurs de La Pocatière rejettent la nouvelle offre de Bombardier et poursuivent leur grève


Le 21 novembre dernier, les travailleurs de Bombardier à la Pocatière dans le Bas Saint-Laurent, en grève depuis le 1er novembre, ont rejeté à très forte majorité la nouvelle offre de l'entreprise et poursuivent leur grève. La pierre d'achoppement est le refus de Bombardier de satisfaire à la demande des travailleurs de maintenir et augmenter les emplois à l'usine. La principale question en litige à ce sujet concerne l'entente signée entre Bombardier et le syndicat en février 2010 qui stipulait que Bombardier s'engageait à assurer à l'usine de La Pocatière l'exécution des activités de production, notamment pour les contrats avec la Chicago Transit Authority, la New Jersey Transit et la Société de Transport de Montréal (STM). Les engagements pris par Bombardier garantissaient notamment à l'usine de La Pocatière la fabrication des pièces primaires, des sous-ensembles mineurs et majeurs ainsi que la fabrication des caissons en acier inoxydable des 468 nouveaux wagons pour le métro de Montréal. Les travailleurs accusent Bombardier de violer l'entente en envoyant à la sous-traitance la fabrication de plusieurs des pièces des wagons de métro pour Montréal. LML s'est entretenu récemment avec Mario Lévesque le président du Syndicat des employés de Bombardier Transport La Pocatière

LML : Peux-tu nous parler un peu de l'assemblée générale des membres qui s'est tenue le 21 novembre dernier ?

Mario Lévesque : L'assemblée portait sur la nouvelle offre que Bombardier nous a présentée à minuit 30 dans la nuit de jeudi à vendredi le 16 novembre. Les travailleurs ont rejeté l'offre à 89,6 %. On était 357 à l'assemblée sur une possibilité de près de 500, mais il faut comprendre que plusieurs travailleurs qui ont été mis à pied, mais sont toujours sur la liste de rappel travaillent à l'extérieur et ne pouvaient pas participer. Tous nos 330 membres qui travaillent présentement à l'usine étaient présents.

Nous avons présenté aux travailleurs l'offre globale de l'employeur, nous avons pris le temps d'expliquer comme il faut le contenu de l'offre aux gens. Les discussions ont eu lieu, surtout sur ce qui ne va pas, va s'en dire que c'est sur la sous-traitance. Les gens sont prêts à rester en grève, pas question de rentrer sans que la question de la sous-traitance soit réglée. Les travailleurs ont rejeté l'offre de Bombardier à cause de la sous-traitance. Les gens veulent avoir ce qui leur a été promis selon la lettre d'entente qui a été signée par les deux parties. L'employeur ne montre aucune ouverture à ce sujet.

LML : Bombardier fait toute une histoire dans les médias à l'effet qu'il a beaucoup fait pour satisfaire les demandes des travailleurs, par exemple en offrant d'acheter des machines comme le veulent les travailleurs afin de maintenir la production à l'usine.

ML : Les machines qu'ils parlent d'acheter, ce n'est pas nous qui les avons demandées. Une d'entre elles on pense qu'elle va en fait éliminer des emplois et l'autre c'est une machine dont ils ont besoin pour le contrat de Montréal. Nous ce qu'on demande c'est qu'ils arrêtent de sortir des machines comme ils l'ont fait par le passé et que le parc de machines existant soit maintenu en bon état de fonctionner et fonctionne à capacité maximum. On veut que la charge-machine soit pleine à 100 %, c'est-à-dire que les machines fonctionnent à pleine capacité 24 heures sur 24 avant qu'on envoie des pièces en sous-traitance. Ils ne veulent pas s'engager là-dessus. Qu'est-ce qui va arriver si les machines brisent et qu'ils ne les réparent pas ? Est-ce qu'ils vont les sortir comme ils l'ont fait pour d'autres machines et après ils nous disent que nous ne sommes pas capables de faire telle ou telle production.

L'employeur dit dans les journaux qu'il a satisfait à nos demandes et qu'il ne comprend pas pourquoi on est en grève, mais en ce qui concerne la sous-traitance ce n'est pas la première fois qu'on critique ça et qu'on fait des manifestations à ce sujet. On ne comprend pas pourquoi l'employeur ne respecte pas l'entente qui a été signée avec le syndicat. Je ne l'ai pas signée tout seul cette entente-là, il y a aussi le patron qui l'a signée, mais il ne la respecte pas. Je ne comprends pas qu'ils disent qu'ils ne savent pas pourquoi nous ne sommes pas satisfaits. Ça fait plus de 30 ans qu'il n'y a pas eu de grève ici à La Pocatière et maintenant nous sommes sortis en grève avec un mandat de 95,5 %, ce qui fait que la compagnie n'est plus habituée à cela et elle ne sait plus trop à quoi s'attendre.


Le 17 novembre au centre-ville de La Pocatière

LML : Vous avez tenu des manifestations récemment.

ML : Oui. On en a fait une dans le centre-ville de La Pocatière le samedi 17 novembre. Nous étions entre 200 et 250 personnes. Elle n'avait pas été préparée longtemps à l'avance alors c'est un très bon taux de participation. On l'a organisée à la dernière minute étant donné que le jeudi soir d'avant on s'attendait à en arriver à un règlement et en fin de compte ça n'a pas marché. À minuit trente dans la nuit de jeudi à vendredi, ils nous ont présenté une offre finale qui ne nous a pas satisfaits alors on a tout de suite organisé une manifestation pour le samedi en plus d'organiser une assemblée générale pour le mercredi suivant où les travailleurs ont rejeté cette offre. Si on avait eu plus de temps pour organiser la manifestation, encore plus de monde serait venu. Ça a été une réussite. La majorité des manifestants étaient des travailleurs de la place, plusieurs étaient là avec leur famille. On sentait que les gens de la région nous appuient, les gens sortaient dehors pour nous applaudir pendant que les automobilistes klaxonnaient et nous envoyaient la main. Le président de la Fédération de l'industrie manufacturière était là, de même que le secrétaire général de la CSN et le Conseil central de la CSN du Bas-Saint-Laurent en entier.

On en a tenu une autre le 20 novembre devant l'édifice de Bombardier Transport, à Saint-Bruno-de-Montarville, avec plus de 300 personnes. Des travailleurs d'Acier Leroux de Boucherville, en lockout depuis près de trois mois, et des travailleurs de l'Hôtel des Seigneurs de Saint-Hyacinthe en grève depuis un mois, étaient aussi présents.

LML : Que veux-tu dire en conclusion ?

ML : On ne se bat pas juste pour nous mais pour la région, pour l'avenir de nos jeunes de la région et pour l'économie régionale aussi. Le moral de nos travailleurs est encore à son maximum, on ne sent pas de signe de faiblesse de la part de nos travailleurs. Bombardier dit dans les journaux qu'il est prêt pour une longue grève. Ça n'est pas ça qu'on veut, on veut la satisfaction de nos demandes, mais avec le message qu'on vient d'envoyer à l'employeur avec le rejet massif de son offre, je dois dire que les travailleurs sont prêts eux aussi. La mobilisation est forte et nos travailleurs sont convaincus de mener un juste combat pour la région.

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Près de trois mois de lockout chez Acier Leroux à Boucherville

Les travailleurs défendent la dignité du travail


(Photo: K. Limoges)

Cela fait maintenant près de trois mois, soit depuis le 10 septembre, que les quelque 95 travailleurs d'Acier Leroux à Boucherville, une division du gros distributeur d'acier Métaux Russell, ont été mis en lockout par l'entreprise. Ils se battent à la fois contre le refus de négocier et les méthodes provocatrices de la compagnie visant à démanteler leur convention collective et contre un appareillage légal qui à toutes fins pratiques déclare illégale leur lutte à la défense de leur syndicat et contre l'abaissement de leurs conditions de travail. LML appuie fermement la lutte des travailleurs d'Acier Leroux et publie ci-dessous une entrevue faite récemment avec Lucien Dallaire, président du Syndicat des travailleurs d'Acier Leroux.

LML : Il y a maintenant près de trois mois que les travailleurs d'Acier Leroux à Boucherville sont en lockout. Peux-tu nous rappeler brièvement quelles demandes la direction essaie d'imposer par son lockout ?

Lucien Dallaire : La représentante d'Acier Leroux nous a dit ouvertement qu'elle veut démolir la convention collective. Elle nous a dit que la convention est trop grasse et qu'elle veut la « dégraisser ». C'est de là qu'est parti le lockout. Pour nous, pas question de laisser aller la convention.

Nous n'avons que quatre jours de congé et la compagnie veut nous en enlever deux. Toutes les heures de libération syndicale sont remises en question. Si on veut faire de l'activité syndicale, la compagnie demande qu'on la fasse en dehors des heures de travail, la fin de semaine. Autrement dit elle veut défaire le syndicat.

Il y a aussi la question des assurances. Celles-ci nous coûtent cher. Les travailleurs et l'entreprise y mettent le même montant, tant par semaine. Quand les travailleurs se blessent à l'ouvrage, la compagnie conteste systématiquement l'accident de travail. Le travailleur n'est plus payé alors il s'en va sur les assurances et leur coût remonte. La compagnie veut avoir sa propre assurance à elle au lieu d'utiliser la compagnie d'assurance avec laquelle nous faisons affaire en ce moment. Nous on veut que la compagnie écrive dans la convention collective qu'une fois celle-ci signée, Acier Leroux ne changera pas ce qui est couvert par elle, que la couverture va rester la même, mais l'employeur ne veut rien signer.

LML : La question de la sous-traitance et son lien avec l'utilisation de scabs est aussi revenue au premier plan.

LD : Oui la sous-traitance est une des plus grosses questions dans le conflit. Acier Leroux essentiellement veut avoir le champ libre d'utiliser la sous-traitance à sa guise. La compagnie est furieuse contre nous parce que nous ne voulons pas laisser aller la question de la sous-traitance. Déjà ils utilisent les camions de la compagnie pour donner du travail de chauffeurs à des sous-traitants au lieu de le donner à nos chauffeurs. Bien sûr les camionneurs sous-traitants ont des conditions de travail bien inférieures aux nôtres.

Il y a une autre question là-dessus c'est que si on laisse aller la sous-traitance, quand nous tomberons en grève ou en lockout la prochaine fois, la compagnie s'en servira pour faire fonctionner la place. Elle aura le droit automatiquement de faire travailler les sous-traitants. Nous n'aurons pas le droit de rien faire légalement contre ça.

Acier Leroux le fait déjà même si elle n'a pas le droit de le faire selon la loi. En temps normal, il y a à peu près une vingtaine d'employés dans le bureau. La dernière fois que nous avons compté, il y avait 42 voitures dans le stationnement et deux à trois personnes par voiture. On a pris des photos d'au moins deux personnes que nous n'avons jamais vues auparavant qui se rendaient travailler avec leurs bottes de sécurité. Il y a des dessinateurs qui font notre travail en dedans .Il y a des voyages d'acier qui se font avec des contracteurs.

On a fait des représentations là-dessus, aujourd'hui mardi on est en cour aux normes du travail. La loi antiscab ne nous aide pas du tout. En fait elle nous nuit. Lorsqu'on appelle les enquêteurs du ministère du Travail pour venir enquêter, la compagnie est informée d'avance ce qui lui permet de faire sortir les scabs. Une fois l'enquêteur n'était pas capable de se rendre alors il a appelé la compagnie pour savoir si c'est vrai qu'il y avait des scabs à l'intérieur. Le patron leur a répondu qu'il va faire son enquête et le rappeler s'il trouve quelque chose. Si j'étais le patron moi aussi je dirais que tout va bien. Malgré cela ça fait deux fois que des scabs sont pris en flagrant délit.

En même temps on a une injonction sur le dos qui limite le piquetage à 10 travailleurs devant l'entrée. La compagnie l'a obtenue dès les premiers jours du lockout. Elle voulait que le nombre de piqueteurs soit limité à 5, mais nous avons obtenu que le nombre soit porté à 10. On n'a pas le droit de crier ou de souffler dans une flûte parce que la police arrive tout de suite. Pendant ce temps on voit les contracteurs nous passer au nez en se promenant avec nos camions.

LML : Comment agissez-vous dans les conditions ?

LD : On reste discipliné. On ne veut pas répondre juste par frustration. On fait notre piquetage, on passe des pamphlets. La rue où on est est passante, ce sont surtout des camions qui passent, des camionneurs qui travaillent pour Provigo ou pour Sobey`s. Ils viennent nous voir, ils nous apportent de la nourriture, ils sont passés par là eux autres aussi.

Récemment, nous avons envoyé une délégation au Conseil fédéral de la Fédération de l'industrie manufacturière de la CSN dont nous faisons partie. J'ai parlé en avant aux délégués et je leur ai expliqué notre situation. La CSN nous a donné un appui financier qui a été très apprécié. On a rencontré les travailleurs en grève de l'usine de produits chimiques pour le bâtiment Mapei de Laval. Ils m'ont expliqué les méthodes que la compagnie utilise pour casser le syndicat, je me suis pensé chez Acier Leroux. On est allés manifester en appui aux travailleurs en grève de Bombardier à Saint-Bruno-de-Montarville.

Nous ne sommes pas une grosse place et les journaux ne s'intéressent pas à nous. Nous les avons appelés à plusieurs reprises, le Journal de Montréal, le Journal de Québec, ils ne sont jamais venus nous voir.

Malgré tout, on ne lâche pas. Pas question disent les membres de retourner 25 ans en arrière. Faut se tenir ont dit les membres. En 25 ans on n'a jamais sorti en grève ni en lockout. La semaine dernière on a tenu une assemblée générale et je leur ai demandé s'ils voulaient continuer après près de 3 mois de lockout. Les travailleurs ont insisté pour voter à main levée et le vote a été unanime, à 100 %, on continue. On ne demande presque rien. On voulait juste une augmentation de salaire qui suit le coût de la vie. Pour le reste on était prêt à prolonger la convention collective telle qu'elle est. Mais la compagnie nous a dit qu'elle va dégraisser la convention. Acier Leroux l'année dernière a fait 4 fois son chiffre d'affaires de l'année précédente. Ils n'en ont jamais assez. On tient le coup.

À notre avis s'ils essaient tant de nous casser à Boucherville c'est que nous sommes plus nombreux ici que dans les autres centres d'Acier Leroux comme à Rimouski et à Chicoutimi. Ils veulent nous briser et faire la même chose dans les plus petites places par après.

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Discussion

Les conséquences de la privatisation
des infrastructures publiques

Première partie :
L'infrastructure publique est indispensable
à une société moderne

L'élite dominante, en particulier la dictature Harper, exige que les projets d'infrastructure publique soient pris en charge — construits et gérés — par le privé ou par le biais de partenariats public-privé. Pour justifier le recours à des arrangements privés pour produire des projets publics au service du bien public, on invoque plus souvent qu'autrement les coûts exorbitants des projets d'infrastructure publics et le poids que ces coûts exercent sur l'économie en créant des dettes publiques et d'autres fardeaux sociaux. On prétend aussi que des administrateurs publics qui sont dépourvus de tout intérêt privé à vouloir s'enrichir sont peu enclins à mener de tels projets à terme. Harper et les néolibéraux de tout acabit déclarent que les projets publics devraient à toutes fins pratiques être confiés aux investisseurs privés qui seraient pourvus d'une efficacité tout à fait surnaturelle. Et même si l'avarice poussait les investisseurs privés à faire fructifier leur capital le plus rapidement possible, ce phénomène, semble-t-il, ne fait pas en sorte que leurs intérêts privés étroits entrent en conflit avec le bien et l'intérêt publics. Cette approche est faussée du début à la fin.

L'infrastructure publique ne représente pas un coût pour l'économie mais bien un investissement et un développement indispensables, fondement d'une valeur ajoutée immense. La valeur ajoutée que les travailleurs produisent lors de la phase de la construction ainsi que pendant la gestion et l'entretien du projet surpasse de beaucoup tout investissement en valeur transférée. De toute façon, après un certain temps, la valeur transférée investie dans l'infrastructure retourne dans l'économie par la consommation productive et la dépréciation. Si on prend l'exemple du système de transport en commun, à mesure que la valeur transférée est consommée par la production de voyages pour les passagers, la partie consommée ainsi que la valeur ajoutée constituent la valeur de ces voyages. Lorsqu'on donne libre cours aux intérêts privés dans le domaine de projets publics comme le transport en commun, la valeur appartenant à l'intérêt public est transférée vers les intérêts privés étroits de certains détenteurs du capital, heurtant ainsi la vocation publique du projet. La thèse fondamentale de ceux qui demandent qu'on permette à des intérêts privés de profiter de projets publics est qu'il faudrait bannir toute activité économique qui place la valeur créée au service de l'intérêt public plutôt que de l'avarice de certains investisseurs privés.

L'infrastructure publique est un pilier important de toute société moderne et le Canada ne fait pas exception. Sans cette valeur créée grâce aux travailleurs par la construction et la gestion d'une infrastructure publique, la société moderne ne peut pas passer de la petite production à la grande production industrielle. L'infrastructure publique joue un rôle important dans le développement du commerce et de l'industrie et dans l'élévation du niveau de vie en général. Par exemple, le fait que le transport en commun facilite le mouvement efficace et rapide des gens d'un endroit à l'autre, vers les lieux de travail et d'éducation et les centres commerciaux, et pour se rendre visite et participer à la vie culturelle et sociale, donne une grande impulsion au commerce, à l'éducation, aux affaires culturelles et aux autres activités servant le bien commun.

Dans les sociétés médiévales dominées par la petite production et par des principautés en guerre les unes contre les autres, le peu d'infrastructure publique en transport ou en irrigation servait quand même le peuple en opposition à l'aristocratie privilégiée. Peu importe la forme médiévale en question, que ce soit les postes de péage, les chemins mal entretenus, l'opposition à la science et tous les autres obstacles au développement des forces productives, ceux-ci contribuaient à restreindre le mouvement des biens, des personnes et des services d'une principauté à l'autre et maintenaient la société dans un état rétrograde.

Les progrès considérables accomplis au niveau du transport public ont permis qu'émerge une économie nationale de grande production industrielle et la croissance d'une classe ouvrière moderne. Au Canada, cette impulsion fut essentielle à la fusion de colonies rurales éparses en une confédération dotée d'une force industrielle et une production interne capables de constituer une raison d'État assez forte pour résister au continentalisme étasunien. Dès le départ, l'impérialisme étasunien a toujours voulu que le Canada soit un marché assuré et annexé, et qu'il en soit ainsi pour l'armée canadienne et que le Canada ne soit qu'un simple pourvoyeur de matières premières nécessaires à ses violentes campagnes visant à bâtir un empire mondial en mesure de dominer l'humanité entière.

La demande néolibérale actuelle sur l'imposition de « tarification routière », de péage pour les ponts et les autoroutes publiques, la privatisation de la construction et de la gestion de projets publics, y compris la hausse des frais d'usagers pour le transport en commun et pour les traversiers ne sont que quelques exemples des nouvelles manifestations de pratiques médiévales rétrogrades servant les objectifs des monopoles mondiaux d'aujourd'hui. La fusion du capital industriel et du capital bancaire pour former le capital financier et la concentration subséquente du pouvoir entre les mains de monopoles privés ont impulsé un nouvel élan à cette rétrogression médiévale dans tous les domaines de l'activité et de la pensée humaines. La place dominante que prend l'intérêt monopoliste privé dans l'espace public, dans l'infrastructure étatique, l'éducation et le journalisme, le fait de restreindre le recours aux espaces publics et à l'infrastructure étatique par le biais de frais modérateurs, et l'absence du concept même du bien public en ce qui regarde l'infrastructure publique (entre autres) et le fait de les soumettre au service d'une classe fortunée et privilégiée pour qu'elle en fasse une source d'enrichissement sont exprimés par la place prédominante que prend de plus en plus l'intérêt privé dans les institutions publiques, en particulier au sein des centres du pouvoir politique.

Au cours de la période embryonnaire de l'édification nationale au Canada, l'infrastructure publique a joué un rôle essentiel du fait qu'elle servait ce qui était perçu comme étant le bien public. Les routes, les ponts, les autoroutes, le transport aérien et ferroviaire, les traversiers et le service postal, pour ne nommer que ceux-là, ont permis d'unifier le pays conformément aux conditions de l'époque et du même coup servir le bien public et l'édification nationale. Il ne faudrait pas oublier les installations hydroélectriques du Québec et des provinces, les usines d'énergie nucléaire, l'éducation publique ainsi que ses structures et son organisation, le système public de santé ainsi que ses structures et son organisation, l'approvisionnement en eau et le système d'aqueducs, le transport en commun mais aussi les entreprises de transport public, les routes et les autoroutes publiques ainsi que les services municipaux et provinciaux de génie civil, la Société des postes, les entreprises ferroviaires, Air Canada, les aciéries, les entreprises publiques pétrolières, d'uranium et toute autre entreprise publique produisant des moyens de production, l'assurance hypothécaire et automobile, les universités et la recherche scientifique, Radio-Canada, l'administration publique et les mécanismes d'appropriation du commerce du gros par les producteurs agricoles comme la Commission canadienne du blé, etc. Certains projets de développement public ont tenu le coup, mais plusieurs ont été dévorés et anéantis, soit intégralement ou en partie, par l'oligarchie financière internationale, sonnant le glas du Canada en tant qu'État-nation viable, et annexant celui-ci aux États-Unis des monopoles de l'Amérique du Nord.

Deuxième partie : Le réseau de transport crée la valeur
dans la construction et la gestion

L'engagement, l'investissement et l'intérêt privés dans l'infrastructure publique, tant sur le plan de la construction que de la gestion, drainent la valeur qui est au service de l'intérêt public et de l'économie. Ils affaiblissent le trésor public et font grimper les déficits et les obligations des gouvernements envers l'oligarchie financière. Ils sont une source de corruption, comme le révèle avec tant d'éclat la Commission Charbonneau sur la collusion et la corruption à Montréal. Ils diminuent la valeur qui est remise au service de l'intérêt public. Toute réclamation privée à la valeur ajoutée dans la construction, l'approvisionnement et la gestion des infrastructures publiques réduit le revenu disponible pour le réinvestissement public et est souvent retirée complètement de l'économie.

La valeur du transport en commun

Toute activité liée au grand réseau de transport, de la construction des autobus, des trains, des rails, des routes et autoroutes, des ponts, à l'entretien et à la gestion, ajoute de la valeur à l'économie. Imaginez combien improductive serait une ville moderne sans transport en commun. Ceux qui considèrent le réseau de transport comme un coût ne reconnaissent même pas que la valeur du transport en commun comprend un profit caché, la plupart du temps accaparé par des intérêts privés qui profitent du service et de la valeur que crée le réseau de transport. Avec les arrangements actuels, ces intérêts privés qui profitent du transport en commun, y compris les routes, autoroutes et ponts pour voitures et camions, ne remettent pas la valeur cachée qu'ils réclament du transport des clients, étudiants, travailleurs et de matériel. Ces intérêts privés sont entre autres associés au développement immobilier, aux magasins de grande surface, centres commerciaux, magasins-entrepôts, aux institutions d'apprentissage et aux autres grandes entreprises qui dépendent du réseau de transport. La plupart des entreprises ne pourraient pas fonctionner sans un transport de masse étendu et bon marché pour leurs employés.

La valeur d'un déplacement par le réseau de transport urbain

Le transport urbain ajoute de la valeur à l'économie par les déplacements de passagers produits par les travailleurs. La valeur d'un déplacement moyen par transport en commun pour l'économie d'une ville peut se calculer à partir du temps de travail moyen nécessaire à sa réalisation. Cette valeur est constituée de la valeur ajoutée des travailleurs engagés dans les opérations et de la valeur transférée (d'une valeur produite antérieurement, comme les autobus, l'électricité, etc.) La valeur totale du temps de travail pour une période donnée comprend celle contribuée par les travailleurs engagés dans les opérations et la valeur transférée, qui est calculée en temps de travail correspondant à la partie des moyens de production qui est utilisée (dépréciation) ou consommée (ex : énergie) durant la période donnée. Il faut ensuite diviser la somme de la valeur ajoutée provenant du temps de travail et de la valeur transférée pour la période donnée par le nombre de déplacements possibles moyens, c'est-à-dire tant les sièges que les espaces debout. Le temps de travail requis pour produire un déplacement moyen est la valeur qui est ajoutée à l'économie. Qu'un siège soit utilisé ou pas, que la valeur soit réalisée ou pas, cela est seulement utile pour déterminer l'utilisation de la capacité.

La valeur produite calculée en temps de travail peut être convertie en argent en utilisant un équivalent monétaire du temps de travail pour l'industrie. L'équivalent monétaire du temps de travail comprend l'équivalent de la valeur créée par les travailleurs engagés dans les opérations, appelée valeur ajoutée, et l'équivalent monétaire de la valeur transférée produite antérieurement et consommée durant la période en question, appelée valeur transférée.

Un équivalent monétaire de la valeur ajoutée est réclamé par les travailleurs sous forme de salaires et avantages sociaux, par le gouvernement sous forme d'imposition et par l'entreprise de transport en commun sous forme de profits. Le profit peut être réinvesti dans l'entreprise, servir à payer les intérêts sur la dette, à rembourser la dette ou, dans le cas d'une entreprise de propriété publique, versée au trésor public pour servir à financer les services publics, les programmes sociaux et l'investissement dans les projets publics. Le profit du transport en commun est entièrement dégagé seulement si les consommateurs du transport en commun versent à l'entreprise le prix approximatif de la production de la valeur. Les consommateurs de la valeur du transport en commun comprennent la presque totalité des entreprises situées sur le territoire urbain visé, notamment les entrepreneurs immobiliers, les entreprises de la vente au détail et la plupart des entreprises et institutions qui profitent du transport de leurs clients ou de leurs employés. Le transport des étudiants ajoute de la valeur au facteur humain au même titre que leur éducation. Les entreprises, surtout les grands monopoles, refusent de reconnaître la valeur de l'éducation que leurs employés reçoivent de la société. Elles ne remboursent donc pas une valeur équivalente à la société pour couvrir la valeur ajoutée de l'éducation que reçoivent leurs employés pour que l'éducation publique, et le transport des étudiants, puissent continuer de se développer.

L'équivalent monétaire de la valeur transférée d'une production antérieure et consommée durant les opérations de transport est approximativement l'équivalent de l'argent versé par l'entreprise de transport pour cette valeur transférée.

Si la valeur produite par le transport en commun est calculée en argent seulement et non pas en temps de travail, cela pose plusieurs problèmes. Les réclamations des travailleurs engagés dans les opérations de transport à la valeur ajoutée qu'ils produisent peuvent être calculées par les salaires et avantages sociaux. Les réclamations du gouvernement à cette valeur ajoutée peuvent être calculées par les impôts perçus auprès des sociétés et des particuliers. Mais le profit, la grandeur du profit et la réclamation du profit posent problème. La valeur totale en argent de la valeur ajoutée produite par les travailleurs engagés dans les opérations de transport, qui comprend les profits, n'est pas déclarée et il faut trouver une autre façon de la calculer. La raison en est que la valeur en tant que profit calculé en argent est un produit du rapport entre la valeur ajoutée et la valeur transférée. Dans le cas du transport en commun, les entreprises profitent du transport en commun, mais ne paient pas pour la valeur qu'elles en tirent. Elles réclament le profit, ou une partie de la valeur ajoutée (revenu), indirectement ; il n'est pas calculé ou reconnu. Par conséquent, la valeur ajoutée du temps de travail créée par les travailleurs du transport et convertie en argent grâce à un équivalent monétaire du temps de travail apparaît comme étant supérieure à la somme des réclamations des travailleurs, des gouvernements et du profit (profit d'entreprise, intérêt et loyer) telles que calculées par les comptables de la société de transport. Il en est ainsi parce que la valeur ajoutée manquante dans les états de compte a été expropriée sans mention ou sans paiement équivalent par les entreprises qui profitent du transport en commun.

Le prix de production d'un déplacement de passage moyen, qui doit servir de base pour le calcul de la valeur d'échange demandée à ceux qui profitent du transport en commun, est la somme des réclamations des travailleurs du transport, des gouvernements et du profit (profit d'entreprise, intérêts et loyer) pour une période donnée et du prix de la valeur transférée qui a été consommée dans le processus, le tout divisé par le nombre total de déplacements possibles qui ont été créés. La façon dont cette valeur d'échange doit être perçue auprès de ceux qui profitent du transport en commun sera le sujet d'autres articles de la présente série.

Il est assez simple d'établir les réclamations des travailleurs et des gouvernements et le prix versé pour la valeur transférée. Mais pour le profit, c'est plus difficile parce que le profit existe qu'il soit réclamé directement ou pas. Le profit consiste en une réclamation sur le revenu (valeur ajoutée), perçue ou non dans l'échange de la valeur du transport. La plupart des grandes entreprises profitent d'une partie de la valeur ajoutée du transport en commun pour laquelle elles ne paient rien. Le profit est ni reconnu, ni calculé dans le paiement versé à l'entreprise de transport en commun.

Le calcul du profit moyen ou normal

Il faut une formule moderne pour calculer le profit. Les gouvernements doivent imposer aux monopoles une formule permettant d'établir leur profit moyen, le prix de production et la valeur d'échange, sinon ils faussent le calcul du profit moyen de différentes manières, notamment par le contrôle des prix.

Les réclamations des travailleurs à la valeur ajoutée qu'ils produisent s'ajoutent aux réclamations des gouvernements pour une année fiscale ou toute période déterminée. À cela s'ajoute la valeur transférée consommée et payée durant la même période. La somme est multipliée par le taux de profit moyen au Canada pour une année tel quel calculé par Statistique Canada ou Revenu Canada. Le quotient équivaut au profit total moyen disponible que les opérateurs du transport en commun répartissent entre les revendicateurs légitimes. La somme des réclamations des travailleurs et des gouvernements, du prix payé pour la valeur transférée et du profit calculé équivaut au prix total de la production pour la période donnée et doit servir de base pour le calcul de la valeur d'échange ou du prix du marché que doit payer le passager pour un déplacement.

Les réclamations de travailleurs, des gouvernements et du profit équivalent au produit, qui existe sous forme d'équivalent monétaire de la valeur ajoutée. La somme du produit et du montant reçu pour payer la valeur transférée équivaut au revenu brut. Que suffisamment de revenu brut soit perçu en échange de la valeur du transport est une autre affaire.

Les méthodes de perception de paiement pour la valeur du transport doivent être discutées. Les méthodes actuelles sont inadéquates puisque les entreprises profitent du transport en commun mais refusent de payer pour la valeur qu'elles en tirent. En ce moment le revenu brut du transport en commun provient des tarifs que paient les usagers, des subventions du gouvernement et de la publicité à bord des véhicules et c'est nettement insuffisant et dépassé comme méthode. Le revenu brut devrait provenir principalement des entreprises de l'économie socialisée qui utilisent ou profitent des opérations de transport. Elles peuvent être identifiées et la valeur du transport qu'elles absorbent dans le cadre de leurs opérations peut être calculée. En ce moment, la majeure partie de la valeur produite par le transport en commun n'est pas échangée pour un équivalent monétaire provenant des secteurs de l'économie qui l'utilisent ou en profitent. Des intérêts privés au sein de l'économie s'emparent d'une partie de la valeur produite par le transport en commun sans rien contribuer en retour. La conséquence est que le revenu brut provient d'autres sources, comme les subventions gouvernementales ou l'impôt foncier des particuliers. La subvention gouvernementale et la propriété foncière sont considérées à tort comme des « coûts ». Les secteurs et les entreprises qui utilisent la valeur du transport en commun sans le reconnaître et sans rien donner en retour privent l'entreprise de transport en commun du revenu brut requis pour répondre aux différentes réclamations et pour payer la valeur transférée. Les secteurs et entreprises qui profitent de la valeur du transport en commun sans payer sont les spéculateurs fonciers, les entrepreneurs immobiliers, les grands magasins du détail, les institutions sportives et les maisons d'enseignement, les organisateurs d'événements culturels, les entreprises qui profitent du transport de leurs employés et la plupart des autres entreprises du secteur urbain donnée. Cette perte de revenu prive l'entreprise de transport en commun de l'argent nécessaire pour répondre aux réclamations des travailleurs, du capital investi et de l'argent pour payer ses dettes et la valeur transférée, sans compter les sommes nécessaires pour le réinvestissement et à verser au trésor public.

(À suivre : Troisième partie : les réclamations des investisseurs privés dans le réseau de transport public. Si des intérêts privés s'emparent de la gestion et de l'entretien du réseau de transport en commun, en plus de la construction, de l'approvisionnement et du financement, cela ajoute une pression sur le revenu disponible et crée plusieurs problèmes qui ont des conséquences pour l'ensemble de l'économie, pour la classe ouvrière et pour les gouvernements. Les parties suivante de la présente série traiteront des aspects négatifs de la privatisation plus poussée des transports publics, de la nécessité et de l'avantage du maintient des projets d'infrastructures dans le domaine public en tant qu'entreprises publiques, y compris pour la construction, l'approvisionnement et la gestion. Puis il faut changer la façon dont est réalisée la valeur du transport public pour mieux refléter la réalité de l'économie socialisée.)

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