Numéro 39
5 juin 2026
Joignez-vous à la manifestation à Ottawa le 10 juin
• Contre le projet
de destruction nationale Alto-TGV
du gouvernement Carney
• Train à grande vitesse d'Alto : le mauvais projet, dans la mauvaise direction, au mauvais moment
Les agriculteurs et les communautés se font entendre
• « Nos terres ne sont ni à vendre ni à visiter», disent des agriculteurs
• Discussions sur Facebook concernant le projet Alto
Lettres à la rédaction
• Opposition au projet Alto-TGV
À titre d'information
• Des stratagèmes pour contourner et étouffer l'opposition au projet Alto-TGV
Joignez-vous à la manifestation à Ottawa le 10 juin
Contre le projet de destruction nationale Alto-TGV du gouvernement Carney
Le 10 juin prochain, des communautés du Québec et de l'Ontario vont manifester leur profonde opposition à la destruction nationale à laquelle se livre le gouvernement Carney avec son projet Alto Train à grande vitesse (Alto-TGV). Le rassemblement, qui est l'initiative de l'Union des producteurs agricoles du Québec (UPA), aura lieu de midi à 15 h 30 devant la Chambre des communes sur la colline du Parlement.
Depuis des mois, les agriculteurs, acériculteurs et
sylviculteurs, les communautés et leurs alliés tiennent des
rassemblements, piquetages, réunions et échanges sur le projet
Alto TGV. Ils mettent des pancartes Non à Alto !
sur leurs terrains, les distribuent et ont des discussions
sérieuses au sein de leurs organisations sur les réseaux
sociaux. Ces activités se tiennent à Mirabel, Portneuf,
Brownsburg-Chatham, dans Lanaudière, la Mauricie, à Québec, à
Lake St-Peter, Kingston, Peterborough, Havelock, Madoc and
Sharbot Lake, Stone Miles, North Frontenac, Hasting Country,
Rideau Lakes et ailleurs.
Les fuites d'information sur le projet suscitent beaucoup de discussion et les communautés font connaître leur opposition. Le 5 mai, alors que les cultivateurs commencent la saison des semences, Martin Imbleau, le président-directeur général de la société d'État Alto responsable de la réalisation du projet de TGV, a annoncé pour la première fois que le chemin de fer traversera environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, entre Montréal et Ottawa. « Là-dedans, il y a à peu près 30 à 40 % d'agriculteurs, c'est à peu près 500 agriculteurs, quelque chose comme ça », a-t-il dit avec nonchalance. L'opposition a été vive et immédiate.
Le 9 mai, les agriculteurs de Portneuf ont demandé l'arrêt immédiat du projet de TGV. Selon l'UPA, sur les 400 fermes de la région de Portneuf, au moins 120 seraient traversées par le tracé du futur train à grande vitesse qui reliera Québec et Toronto, ce qui veut dire qu'ils pourraient devoir cesser leurs activités. La région est située en plein coeur du corridor ferroviaire défini par Alto. Le fait que le train roulera à 300 km/h dicte un tracé rectiligne qui viendrait couper en deux les terres agricoles. « Les terres agricoles ne sont pas une variable d'ajustement. Une fois fragmentées ou perdues, elles ne se remplacent pas », a dit Christian Hébert, président de l'UPA de Portneuf.
L'UPA et la Fédération de l'agriculture de l'Ontario (OFA), rejoints par les Éleveurs de bovins de l'Ontario (BFO), font partie des organisations qui ont demandé au gouvernement du Canada et au ministre fédéral des Transports de suspendre immédiatement le projet Alto-TGV. Lors de leur assemblée générale annuelle le 19 février, les membres ont voté massivement en faveur d'une résolution demandant aux BFO de s'opposer officiellement au projet proposé. Les agriculteurs de l'Est ontarien, soutenus par l'Union des cultivateurs franco-ontariens (UCFO), s'opposent aussi massivement au projet Alto-TGV. Ils refusent catégoriquement de leur accorder l'accès à leurs terres, dénonçant un déracinement forcé de leurs terres agricoles.
L'Union nationale des fermiers (UNF) du Canada, dans un communiqué de presse du 15 avril, a dit entre autres qu'« il faut mettre rapidement un terme au projet de train à grande vitesse (TGV) Alto, un projet secret, non soumis à aucun contrôle et sans fondement. [...] Le projet TGV Alto entraînera une réduction considérable des fonds alloués à des projets indispensables qui produiraient des résultats concrets, ainsi qu'une austérité à long terme pour les secteurs jugés de faible priorité. Trop souvent, l'agriculture est considérée comme une priorité secondaire – comme nous l'a montré la fermeture à courte vue d'exploitations agricoles et de stations de recherche en janvier [par le gouvernement de Mark Carney, ndlr] – ce qui revient à faire des économies de bouts de chandelle aujourd'hui tout en gaspillant un retour sur investissement de 30 pour 1 qui profite aux exploitations agricoles, à leurs communautés et à la prochaine génération d'agriculteurs, dont les effectifs ne cessent de diminuer. »
Dans la région de la
Capitale-Nationale, le projet pourrait entraîner la perte de
plus de 300 hectares de terres agricoles, d'érablières et de
boisés selon certaines estimations, soit plus de trois fois la
superficie des Plaines d'Abraham. « Un projet d'une telle
ampleur ne peut pas reposer sur des chiffres partiels ou des
études inaccessibles. Les citoyens ont droit à une transparence
complète sur les coûts réels et les impacts à long terme »,
a dit Yves Laurencelle, président de l'UPA
Capitale-Nationale-Côte-Nord.
Face à Alto-TGV, l'UPA Outaouais-Laurentides a décidé d'apporter un soutien psychologique aux producteurs agricoles situés dans le corridor du projet, leur détresse étant grandissante avec l'incertitude face à d'éventuelles expropriations, à la destruction possible de leur moyen de subsistance et de leur milieu de vie et face au mépris des gouvernements envers leur travail, leur dignité et leur apport crucial pour nourrir le Québec.
Partie du mouvement d'opposition au projet Alto-TGV, de nombreuses municipalités ont aussi pris position contre le projet Alto ou exprimé des préoccupations. Le 30 mars, le conseil municipal de Saint-Augustin-de-Desmaures (dans la région de la capitale nationale) a adopté une résolution exprimant des réserves et rappelant la nécessité de protéger les terres. Terrebonne et Mascouche demandent au minimum un vrai processus de consultation publique, la consultation d'Alto ayant été largement contestée. Le canton de Champlain en Outaouais a adopté une résolution le 11 mai contre le tracé proposé et refusé l'accès à ses terrains municipaux pour les études. En Ontario, le canton de Champlain, Russell, La Nation, Alfred-Plantagenet et Hawkesbury, ainsi que les Comtés unis de Prescott et Russell s'opposent au projet.
Réunion publique à Chute-à-Blondeau, le 20 mai 2026, contre le
projet de train à grande vitesse
Le projet soulève ainsi une
opposition massive. Ce projet a suscité une opposition massive.
Outre les dommages prévus, le manque de transparence sur des
questions fondamentales et cruciales montre clairement que le
gouvernement bafoue les droits des communautés au nom de
l'édification nationale. Rien ne démontre que ce projet ait quoi
que ce soit à voir avec l'édification nationale. De nombreuses
questions subsistent quant à son véritable objectif, son impact
sur la sécurité publique et l'accès aux services d'urgence, son
coût, la protection des terres agricoles – si cruciales pour la
souveraineté alimentaire – et la conservation des sols. Aucune
réponse sérieuse, réfléchie et détaillée, étayée par des
analyses scientifiques, n'a été fournie pour inspirer confiance
et rassurer la population. Les consultations organisées étaient
superficielles et factices. Elles n'ont pas résisté à l'examen
minutieux du public et se sont avérées un simple exercice pour
obtenir l'acceptation d'un projet qui avait déjà été décidé.
Mais surtout, le coeur du problème est l'absence totale de
pouvoir de décision de milliers de personnes sur une question
qui concerne l'entièreté des régions concernées et l'ensemble de
la société.
Uniquement sur le front des coûts, le projet Alto est actuellement estimé à entre 60 et 90 milliards de dollars et certaines analyses publiques évoquent un coût global pouvant dépasser les 100 milliards de dollars et même plus. Certaines analyses avancent qu'un réseau utilisant des infrastructures existantes pourrait permettre d'atteindre des objectifs similaires en matière de mobilité, de réduction des émissions et de modernisation, tout en coûtant jusqu'à trois fois moins.
L'argument du gouvernement Carney, à savoir que le projet de train à grande vitesse Alto revêt une « importance nationale » et « transformera le pays », ne convainc personne. Il s'agit d'un projet qui rapportera des milliards de dollars à des intérêts privés étroits, et tout le monde le sait. L'expropriation des fermes, les dommages environnementaux considérables et la destruction du tissu social ne servent que des intérêts particuliers, et le peuple n'a pas l'intention de se taire. Ce projet ne doit pas passer ! Participons au rassemblement du 10 juin sur la colline du Parlement pour dire d'une seule voix Non au projet Alto !
Rideau Hall, manifestation contre l'ALTO, 16 mai 2026
Piquetage sur la Transcanadienne contre le projet Alto
Les organisations de producteurs
agricoles réclament une planification responsable axée sur
l'agriculture
Alors que progresse la planification du projet de train à grande vitesse Alto qui vise à relier Toronto, Ottawa, Montréal et Québec, les représentants du secteur agricole canadien demandent la suspension du projet.
La Fédération de l'agriculture de l'Ontario (OFA) et l'Union des producteurs agricoles (UPA) réclament une suspension immédiate du projet afin de permettre une analyse rigoureuse et transparente du projet. Le tracé actuellement envisagé pour le projet de train à grande vitesse traverserait des territoires comprenant certaines des terres agricoles les plus productives de l'Ontario et du Québec.
« Les terres agricoles de l'Ontario constituent un actif stratégique d'importance provinciale et nationale, et leur utilisation optimale demeure l'agriculture. Rappelons que le secteur agricole et agroalimentaire est une pierre angulaire de la prospérité économique de l'Ontario », affirme Drew Spoelstra, président de la OFA. « Ce secteur, qui repose sur des terres agricoles productives, contribue annuellement à hauteur de 51 milliards de dollars à l'économie provinciale et représente environ 10 % de la main-d'oeuvre ontarienne. »
« Les projets dits 'd'intérêt national' ne doivent pas compromettre le dynamisme des communautés rurales, la pérennité des entreprises et des terres agricoles, le potentiel acéricole et forestier ainsi que la sécurité alimentaire de la population qui devrait être la véritable priorité. L'aéroport de Mirabel est un exemple à ne pas suivre. Prenons le temps de bien mesurer la pertinence et les impacts du projet de train à grande vitesse, et de consulter en bonne et due forme la population, avant d'aller de l'avant », a déclaré le président général de l'UPA, Martin Caron.
L'OFA et l'UPA demandent aux gouvernements provincial et fédéral ainsi qu'à Alto de :
- éviter le passage du tracé du projet de train à grande vitesse dans les zones agricoles de grande qualité;
- prévenir le morcellement des exploitations agricoles et maintenir l'intégrité des champs et des opérations agricoles;
- protéger les systèmes de drainage agricole;
- répondre aux préoccupations des producteurs concernant les impacts des travaux de construction et les coûts récurrents, notamment l'installation de clôtures ainsi que la construction, la mise à niveau et l'entretien à long terme de passages agricoles sécuritaires pour la machinerie et le bétail;
- veiller à ce que les études d'impact sur l'agriculture soient indépendantes, rigoureuses et rendues publiques.
Cet appel à une pause fait suite à l'adoption, le 25 février, d'une résolution lors de l'assemblée générale annuelle de la Fédération canadienne de l'agriculture (FCA) demandant au gouvernement du Canada de suspendre immédiatement le projet afin de permettre la réalisation d'une évaluation complète des impacts économiques, sociaux et environnementaux, ainsi qu'une consultation significative des communautés agricoles, forestières et rurales concernées.
C'est à la suite de discussions entre les représentants du secteur agricole plus tôt cette semaine que la résolution a été présentée par le président général de l'UPA, Martin Caron, et appuyée par le président de l'OFA, Drew Spoelstra.
La résolution précise que, si le projet devait ultimement aller de l'avant, celui-ci devra garantir le maintien d'un accès complet aux terres agricoles, aux érablières et aux boisés, ainsi que la mise en place de passages agricoles et forestiers adéquatement dimensionnés (d'une largeur minimale de 10 mètres), lorsque requis. Elle stipule également que les producteurs devront recevoir une compensation juste et proportionnelle, reconnaissant les impacts permanents et plus importants du projet de train à grande vitesse comparativement à ceux associés aux autoroutes ou aux lignes de transport d'électricité.
Pour plus d'information à ce sujet, voir :
Fédération de
l'agriculture de l'Ontario
Union
des producteurs agricoles
Réunion publique à Casselman, en Ontario, contre le projet Alto,
le 6 mai 2026
Train à grande vitesse d'Alto : le mauvais projet, dans la mauvaise direction, au mauvais moment
L'Union nationale des fermiers (UNF) souhaite des transports publics écologiques, abordables et fiables, et Alto ne répond pas à ces critères.
L'UNF milite
depuis longtemps en faveur de solutions de transport public
efficaces et durables. Au fil des ans, elle a adopté de
nombreuses résolutions appelant à l'extension des transports
publics interurbains et locaux – en particulier les réseaux
ferroviaires – afin de réduire le nombre de passagers en voiture
et en avion, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre
et de carbone, et d'offrir des transports publics accessibles et
durables. Malgré ce que dit la campagne de marketing, Alto ne
répond à aucun de ces critères.
C'est pourquoi il faut mettre rapidement un terme au projet de train à grande vitesse (TGV) Alto, un projet secret, non soumis à aucun contrôle et sans fondement, qui vise à construire une ligne de TGV entre Toronto et Québec. Le projet TGV Alto a reçu le feu vert en 2024 et a été ajouté à la liste du Bureau des grands projets l'année dernière afin « d'accélérer les travaux d'ingénierie, de réglementation et d'obtention des permis », tandis que des modifications parallèles apportées à la Loi sur l'expropriation permettront d'accélérer l'acquisition des terrains nécessaires à la nouvelle emprise de ce projet de TGV.
Il s'agit là d'un engagement précipité et irréfléchi, qui prévoit de consacrer chaque année, pendant deux générations, des milliards de dollars provenant des contribuables à la construction d'un train à grande vitesse, sans véritable justification ni obligation de rendre des comptes. Le projet TGV Alto entraînera une réduction considérable des fonds alloués à des projets indispensables qui produiraient des résultats concrets, ainsi qu'une austérité à long terme pour les secteurs jugés de faible priorité. Trop souvent, l'agriculture est considérée comme une priorité secondaire – comme nous l'a montré la fermeture à courte vue d'exploitations agricoles et de stations de recherche en janvier – ce qui revient à faire des économies de bouts de chandelle aujourd'hui tout en gaspillant un retour sur investissement de 30 pour 1 qui profite aux exploitations agricoles, à leurs communautés et à la prochaine génération d'agriculteurs, dont les effectifs ne cessent de diminuer.
L'UNF, qui compte de nombreux membres favorables en théorie au train à grande vitesse, a constaté une forte opposition de ses adhérents au projet Alto. Pour les membres dont les terres se trouvent sur le tracé du projet, cette opposition porte principalement, à juste titre, sur le morcellement et l'expropriation des exploitations agricoles et des terres agricoles, la perte de moyens de subsistance acquis au fil des générations, ainsi que les répercussions potentielles sur l'environnement, les cours d'eau, les communautés locales, les services d'urgence, la qualité de vie et la valeur des biens immobiliers. Tous ces aspects constituent des sujets de préoccupation majeurs pour l'UNF.
Mais il est absurde de négocier des mesures d'atténuation des impacts d'un projet avant qu'il n'y ait eu une évaluation publique et une analyse visant à déterminer si ce projet est viable et s'il sert l'intérêt général. Ce débat public n'a pas eu lieu, ce qui constitue l'un des trois principaux problèmes du projet de train à grande vitesse Alto.
Tout d'abord, il s'agit du mégaprojet le moins transparent de ces dernières années. Alto est en train de mener à bien un processus de « consultation » sans avoir publié d'étude de faisabilité ni de plan d'affaires. Le « document explicatif » 2025 d'Alto n'était qu'une brochure de marketing embarrassante, dépourvue de tout élément probant.
Il s'agit là d'une stratégie cynique de la part des partisans du TGV au sein du gouvernement actuel et de la haute fonction publique, qui savent parfaitement que, à deux reprises par le passé (en 1995 et en 2011), des plans chiffrés et des études de faisabilité concernant des projets de TGV ont été rejetés, car ces chiffres et ces plans montraient clairement, aux parlementaires et au public, que le TGV, dans ce contexte, ne tiendrait pas ses promesses et constituerait un gouffre financier sans fin.
Deuxièmement, les responsables ont adopté un modèle de partenariat public-privé dans le cadre duquel Alto, une société d'État nouvellement créée, travaille en partenariat à part entière avec Cadence, un « groupe multinational d'entreprises » comprenant notamment Atkins-Réalis, anciennement connu sous le nom de SNC Lavalin. Plutôt que de proposer des contrats privés distincts pour des travaux spécifiques – avec des délais et des budgets clairement définis, ce modèle limitera considérablement le contrôle public et garantira que, lorsque le projet dépassera le budget, les contribuables seront les seuls à devoir rendre des comptes.
Troisièmement, les projets de TGV qui réussissent s'appuient sur une infrastructure de transports publics existante solide et complémentaire. Nous ne disposons pas de ces fondations. Au cours des 50 dernières années, des choix politiques délibérés ont entraîné un sous-financement chronique des réseaux de transport public urbain dans nos grandes villes, la privatisation des chemins de fer nationaux, ainsi que la suppression des subventions et le démantèlement d'un service ferroviaire public autrefois florissant. Dans les années 1920, le nombre annuel de passagers atteignait un pic de 51 millions, alors qu'aujourd'hui, VIA Rail en transporte environ 4 millions.
Dans les grandes agglomérations urbaines du Canada, selon Statistique Canada, la voiture reste le moyen de transport dominant pour les trajets quotidiens : 70 % des navetteurs à Toronto et à Montréal (78 % à Ottawa), tandis que moins de 25 % utilisent les transports en commun (12 % à Ottawa !). Les trajets domicile-travail en véhicule personnel sont beaucoup moins courants dans les grandes agglomérations européennes : 44 % des Parisiens, 37 % dans le Grand Londres et 33 % en Allemagne.
Alto a prévu des chiffres impressionnants en matière de fréquentation – ainsi que la réduction des embouteillages et des émissions qui en découle – mais les projets européens de TGV qui ont atteint ces chiffres s'appuyaient sur des services ferroviaires et de transports publics complémentaires déjà en place, dont nous ne disposons pas. Ce dont nous disposons actuellement est soit sous-développé (par exemple, GO ! O-Train, REM) ou en déclin en raison de la négligence (VIA). La majorité des passagers de VIA Rail dans ce corridor parcourent moins de 250 km par trajet, ce qui est également le cas dans des corridors européens similaires, même après la mise en place du TGV, où les gens effectuent régulièrement de courts trajets et n'utilisent le TGV qu'occasionnellement.
Le TGV est un projet séduisant et populaire, mais il ne peut tenir ses promesses dans un pays qui prive son réseau de transports publics de ressources depuis des décennies. La bonne nouvelle, c'est qu'en raison du sous-financement, les grands projets ciblant les transports publics auraient un effet transformateur assez rapide et un impact d'un ordre de grandeur supérieur à celui du TGV sur la réduction des embouteillages et des émissions :
1. Un investissement permettant de faire passer ne serait-ce que 10 % des navetteurs quotidiens de la voiture particulière aux transports publics;
2. Un investissement dans le développement de services ferroviaires de transport de passagers sur de courtes distances.
Nous devons lancer un mégaprojet de cette envergure, aux répercussions intergénérationnelles, en veillant à la transparence du processus décisionnel et en nous appuyant sur des données solides qui démontrent que nous investissons judicieusement dans notre avenir commun. Un processus démocratique permettra d'obtenir les retombées les plus bénéfiques : réduire le nombre de passagers des transports routiers et aériens interurbains; réduire les émissions de GES et de carbone; et offrir des solutions de transport en commun accessibles et durables qui profiteront aux communautés partout au pays. Le projet de train à grande vitesse Alto, dans sa forme actuelle, ne répond à aucun de ces critères. Et s'engager dans un projet de 60 ans sans une vision à long terme adéquate privera les deux prochaines générations de la possibilité de mettre en place un réseau de train à grande vitesse au Canada – en construisant le mauvais projet, de la mauvaise manière, au mauvais moment.
Les agriculteurs et les communautés se font entendre
« Nos terres ne sont ni à vendre ni à visiter»,
disent des agriculteurs
De plus en plus d'écriteaux et de grandes affiches avec les mots
« Non à Alto », « Non au TGV » sur les
parterres et dans les champs se répandent le long du trajet
éventuel du projet de train à grande vitesse Alto au Québec et
en Ontario. L'action vise à indiquer clairement et publiquement
l'opposition des communautés au projet.
Une autre initiative qui prend de l'ampleur est celle de refuser l'accès des terrains visés par Alto pour y mener des dites études. Ainsi, des résidents reçoivent par la poste, depuis quelques mois, tant en Ontario qu'au Québec, des demandes de la société d'État Alto pour avoir accès à leurs terres. L'appel à refuser l'accès est devenu maintenant le mot d'ordre.
Une agricultrice de Saint-Isidore a dit avoir reçu six lettres demandant l'accès à ses terres. Alto lui offre 1500 dollars pour avoir le droit d'y faire des tests sur une période de trois ans. Elle a fait savoir qu'elle refuse, demandant une réponse de confirmation pour que cela soit bien noté à son adresse, ce qu'elle n'a pas reçu à ce jour. L'agricultrice est membre d'Alt-No, un groupe formé d'opposants au projet de TGV dans l'Est ontarien. Elle distribue des pancartes d'opposition au projet aux agriculteurs de sa région.
Agricultrice de Saint-Isidore
Un autre de la même région a reçu dix lettres. Ces enveloppes, envoyées par la firme Alto mandatée par VIA TGF et Transports Canada, demandent l'accès aux terres pour des tests de sol et des inventaires archéologiques. Il considère que ces lettres sont une provocation. « Ils nous proposent des miettes pour venir piétiner nos propriétés. Mais c'est une insulte au regard de ce qu'on risque de perdre : notre gagne-pain, notre histoire », a-t-il dit. Cet agriculteur gère une entreprise de semences de 2800 acres, dont 70 % se trouvent présentement sur le tracé projeté.
À Pendleton, un agriculteur a une ferme de pommes de terre – l'une des plus importantes en Ontario. Pour sa production, il dépend d'une circulation fluide entre ses champs, séparés par ce qui pourrait devenir le tracé ferroviaire. « Lors de la récolte, je traverse la traque actuelle 150 fois par jour ». Ce dernier n'a pas encore reçu de lettre, mais les trois quarts des terres se trouvent sur le tracé projeté d'Alto. Si le train bloque ses accès habituels et l'oblige à faire un détour de 5 km par les routes publiques pour chaque passage, il devrait faire 750 km de détour quotidien avec de la machinerie lourde.
Une autre, qui a racheté il y a deux ans le centre agro-éducatif du Conseil des écoles catholiques du Centre-Est (CECCE) dans la section de Navan, près de Milton, a reçu une visite en personne : « On a eu quelqu'un qui est venu cogner à notre porte la semaine passée pour nous dire qu'ils voulaient faire des tests de sol », a-t-elle dit. Le tracé potentiel menace de séparer sa propriété, emportant avec lui une forêt de 32 acres essentielle aux activités pédagogiques. Elle a refusé de donner accès.
Un autre agriculteur est propriétaire d'une ferme de grande culture biologique à Saint-Bernardin, et produit du soya pour l'alimentation humaine. Son exploitation n'utilise aucun pesticide ni engrais chimique. « On n'utilise pas de chimie, donc tout le désherbage se fait mécaniquement », a-t-il dit, exprimant sa préoccupation devant la désorganisation sociale du rural de même que l'enjeu crucial posé aux agriculteurs : le levier financier des entreprises agricoles alors que leurs propriétés subiront une dévaluation sérieuse à cause de l'incertitude que fait planer le projet Alto.
Lise Beauchamp, son fils et d'autres agriculteurs de la région de Lachute-Mirabel ont décidé de se regrouper pour se défendre devant Alto et le gouvernement fédéral en créant l'Association des agriculteurs touchés par le TGV d'Alto. L'AATTA a d'ailleurs soumis un mémoire dans le cadre de consultation d'Alto. L'Association regroupe 45 entreprises agricoles de Saint Placide, Mirabel, Saint-André-d'Argenteuil, Lachute, Brownsburg Chatham et Saint-Eustache, faisant partie du corridor à l'étude pour le projet de TGV d'Alto.
Mme Beauchamp, copropriétaire de la Ferme M.G. Proulx, qui compte 320 vaches en lactation à Saint-Placide, dans les Laurentides. Elle a reçu une demande d'Alto d'accéder à ses terres et a refusé de leur répondre. Sa ferme et celles de plusieurs producteurs se trouvent dans le tracé envisagé du TGV. Qu'adviendra-t-il alors de leurs terres situées de l'autre côté du rail ? « Dans les réunions d'information, les gens d'Alto disent qu'ils vont faire des overpass [viaducs] et des tunnels, mais ici, sur le territoire de Mirabel, nous avons beaucoup de petits chemins entre deux rangs, que personne de la population civile n'utilise, mais que des producteurs utilisent pour avoir accès à leurs terres. Pensez-vous qu'ils vont faire des structures qui coûteront des millions de dollars chacune pour que cinq ou dix agriculteurs passent avec leurs tracteurs ? » questionne-t-elle.
La carte indique l'emplacement des exploitations agricoles qui
ont reçu par courrier une demande de la société d'État Alto
d'accéder à leurs terres
Un train à grande vitesse ne peut pas suivre les lignes de
propriété.
Discussions sur Facebook concernant le projet Alto
Rencontre contre Alto à Mirabel, le 12 mai 2026
Un citoyen a écrit : « Le Québec ne possède seulement qu'environ 2 % de sa superficie totale cultivable ! Chaque année, les plus grandes villes qui sont tous bâties, sur les rares et belles terres agricoles, enlèvent par leurs appétits insatiables, de nombreuses surfaces qui ne nourriront plus jamais notre population, une fois bétonnée, et cela pour la vie [...]. Maintenant, sans respect pour notre précieux jardin nourricier, on veut encore soustraire de très nombreux hectares de notre petit et précieux garde-manger québécois... Ce tracé du TGV est irrespectueux, insensé, pour notre agriculture et pour toute la population québécoise, qui bientôt, pleurera devant une assiette qui sera réduite, et surtout de plus en plus chère. [...] Appuyez nos agriculteurs, nos gardiens, qui se battent pour nous et pour la protection de l'assiette de vos enfants et petits-enfants... »
Un membre de Concerned Citizens
Against the Alto Southern Route écrit : « Et c'est
précisément là que le problème commence. Avec un projet d'une
telle envergure, d'une telle durée, d'une telle opacité et d'un
tel coût, il ne s'agit plus seulement d'infrastructure. Il
s'agit de pouvoir. Il s'agit d'influence. On parle ici de
contrats, de services de consultation, de sous-traitance,
d'études, de révisions, de retards, de hausses de coûts, de
nouvelles phases de financement et de tout un réseau de
personnes et d'entreprises qui peuvent profiter de ces fonds
pendant des années. Pour le citoyen, c'est un fardeau. Pour les
cercles politiquement connectés, cela peut devenir une source de
soutien quasi illimitée. »
Celui-ci poursuit : « Le Parlement est sur le point de fermer ses portes pour l'été et le comité TRAN [Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités] n'a tenu aucune audience concernant Alto. Je viens de lire la chronologie de South Frontenac : leur municipalité a été informée en avril que le mandat d'Alto avait été élargi afin d'étudier un tracé plus au sud. Ni Alto ni le ministère n'ont communiqué cette information au public. Le comité TRAN a-t-il été mis au courant ? Cette information a été communiquée à certaines parties prenantes lors des consultations, mais pas à d'autres, ce qui constitue un autre exemple de consultations mal menées et critiquées par les tribunaux. Le gouvernement a également fait des promesses au comité TRAN qu'il n'a pas reçues (ou qu'il a reçues, mais qui ne sont pas rendues publiques pour une raison quelconque). Aucune audience n'a eu lieu depuis le passage au TGV après le rapport du comité TRAN sur le TGF [train à grande fréquence]. Je ne vois aucun avis de réunion, ce qui est extrêmement décevant et exaspérant. Ce projet échappe avec succès à tous les mécanismes de contrôle démocratique habituels. »
Un citadin de Corbyville écrit : « L'impact du passage du train à grande vitesse sur les terres agricoles – expropriation des terres, certes, mais aussi impact des voies ferrées et des trains circulant à grande vitesse à proximité – sera dévastateur pour la santé animale, l'accès à l'eau et aux terres, la rotation des cultures et les quotas laitiers (qui, entre autres, protègent le marché laitier canadien et les producteurs). Beaucoup d'entre nous, citadins, ignorons tout de l'agriculture et tenons cela pour acquis lorsque nous entrons chez Loblaws. La situation à Alto est complexe et la sécurité alimentaire en est un aspect essentiel. »
Le député de Mirabel, Jean-Denis
Garon, écrit : « Le TGV Alto pourrait dépasser les 200
milliards $ de fonds publics. Les dépassements de coûts
sont la norme dans les mégaprojets d'infrastructures, pas
l'exception; Alto prévoit déjà un coût pouvant atteindre 90
milliards $, mais sans inclure les dépassements futurs.
Même un dépassement 'conservateur' de 25 % ferait déjà
exploser la facture au-delà de 100 milliards $, ce à quoi
il faut ajouter les coûts de financement et les intérêts sur la
dette pendant plusieurs décennies. Selon les travaux de Bent
Flyvbjerg, une référence internationale, les mégaprojets
dépassent en moyenne leurs coûts initiaux d'environ 40 %.
Une étude de Université McGill prévoirait environ 10 millions de
passagers, loin des 'jusqu'à 24 millions' avancés par Alto.
Moins de passagers signifie moins de revenus pour rentabiliser
le projet. Ça prend urgemment une analyse indépendante du
projet. »
Des membres d'autres groupes Facebook écrivent :
« Ce n'est pas d'un TGV que le Canada a besoin, mais d'habitation pour une population qui vit dans un des pays les plus froids au monde. Un peu de gros bon sens à Ottawa, ça ferait du bien. »
« Encore de l'argent gaspillé et des terres saccagées. Utilisez donc les autoroutes non terminées. 19, 13, 50, etc. (Le projet Alto n'est) pas un besoin présentement, il y a tant d'autres besoins plus pressants pour répondre au besoin de toute la population. »
« Il est grand temps que tous les gouvernements prennent du recul et revoient les priorités [...] un TGV pour une poignée de gens qui voyagent Québec-Toronto [...] des éoliennes pour enrichir des compagnies privées au détriment des gens en milieux agricoles [...] commencez par régler toute la corruption et les coûts exorbitants et gonflés de leurs amis soumissionnaires [...] on verra après cela quels projets sont importants et revoir les coûts à la baisse. Je ne vise pas un gouvernement en particulier, ils sont tous pris dans cette magouille. »
« Aucun projet ne devrait toucher aux terres agricoles. C'est notre survie. Un TGV qui va coûter des milliards et que le gouvernement devra subventionner à toutes les années parce qu'il ne sera jamais rentable : on n'en a pas besoin. »
« Merci à vous tous. On a besoin de toutes nos terres pour continuer. Semer du métal ne nous fera pas manger. »
« Le petit roi Carney aime s'imposer partout... »
Les Comtés unis de Prescott et Russell expriment leur opposition au projet ALTO de train à grande vitesse du gouvernement Carney
Le 27 mai, à l'ordre du jour de la réunion ordinaire du conseil des Comtés unis de Prescott et Russell, les maires ont voté contre l'autorisation accordée à Alto d'utiliser les terrains municipaux pour ses études de terrain. Ils ont aussi pris acte des résolutions adoptées à l'unanimité par les municipalités suivantes des Comtés unis de Prescott et Russell[1].
Résolution du Conseil du Canton d'Alfred et Plantagenet du 5 mai 2026
QU'IL SOIT RÉSOLU que le Conseil du Canton d'Alfred et Plantagenet appuie les résolutions du Eastern Ontario Warden's Caucus (EOWC) et des Comtés unis de Prescott et Russell (CUPR) pour opposer le projet de train à grande vitesse Alto dans sa forme actuelle[2].
Résolution du Conseil du canton de Champlain du 23 avril
ATTENDU QUE le gouvernement du Canada a identifié le projet de train à grande vitesse Alto comme une initiative majeure dans le corridor Québec-Toronto, avec un coût estimé pouvant atteindre 90 milliards de dollars;
ATTENDU QUE le tracé proposé à travers les zones rurales de l'Est ontarien entraînerait des impacts importants, notamment la perte de terres agricoles, la perturbation de zones écologiquement sensibles et la fragmentation des réseaux routiers locaux;
ATTENDU QUE ces impacts créeraient des défis financiers et opérationnels à long terme pour les municipalités, tout en offrant des bénéfices locaux limités;
ATTENDU QUE les municipalités et les résidents n'ont pas bénéficié d'une consultation suffisante ni d'informations transparentes concernant ces impacts;
ATTENDU QUE les corridors de transport existants, y compris l'autoroute 40 et l'autoroute 401, et l'autoroute 50 dans la province de Québec, constituent un tracé logique et moins perturbateur entre les principaux centres urbains;
ATTENDU QU'une liaison ferroviaire régionale reliant Ottawa aux centres urbains situés le long du corridor de l'autoroute 401, notamment Prescott, Brockville ou Kingston, représente une solution pratique, rentable et à plus faible impact pour relier les résidents au train à grande vitesse; et
ATTENDU QUE les municipalités ont la responsabilité de protéger leurs communautés et leur qualité de vie;
QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil du canton de Champlain s'oppose officiellement au tracé du projet de train à grande vitesse Alto à l'intérieur de ses limites municipales;
DE PLUS, QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil demande au gouvernement du Canada et aux promoteurs du projet de suspendre l'avancement de tels tracés jusqu'à ce qu'une consultation significative et une divulgation complète des impacts aient lieu;
DE PLUS, QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil préconise l'utilisation des corridors de transport existants, y compris l'autoroute 40 et l'autoroute 401, et l'autoroute 50 dans la province de Québec, ainsi que des solutions de rechange qui réduisent les impacts sur les communautés rurales;
DE PLUS, QU'IL SOIT RÉSOLU QUE les intérêts, la sécurité et la qualité de vie des résidents demeurent prioritaires dans toutes les décisions liées à ce projet;
DE PLUS, QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil refuse d'autoriser Alto à entreprendre des études environnementales et géotechniques sur des terrains appartenant à la municipalité; et
DE PLUS, QU'IL SOIT RÉSOLU QUE copie de la présente résolution soit transmise au très honorable Mark Carney, premier ministre du Canada; à l'honorable Steve MacKinnon, ministre des Transports; à Martin Imbleau, président et chef de la direction d'Alto; au premier ministre Doug Ford; à la députée fédérale Giovanna Mingarelli (Prescott–Russell–Cumberland); au député provincial Stéphane Sarrazin (Glengarry–Prescott–Russell); à la Fédération canadienne des municipalités; à l'Association des Municipalités d'Ontario; à ROMA; à la Fédération de l'agriculture de l'Ontario; à l'EOWC; ainsi qu'à toutes les municipalités des Comtés unis de Prescott et Russell afin d'appuyer une réponse régionale coordonnée.
Résolution du Conseil de la municipalité de Casselman du 14 avril
QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil de la municipalité de Casselman appuie la résolution 2026702 des Comtés unis de Prescott et Russell, laquelle soutient la résolution EOWC s'opposant au projet de train à grande vitesse Alto dans sa forme actuelle.
Résolution du Conseil de la municipalité de La Nation du 13 avril
ATTENDU QUE le 19 mars 2026, le Eastern Ontario Warden's Caucus (EOWC) a adopté une résolution visant à s'opposer formellement au projet de train à grande vitesse ALTO dans sa forme actuelle;
ATTENDU QUE le 27 mars 2026, le Conseil des Comtés unis de Prescott et Russell (CUPR) a adopté la résolution no 2026-072 afin d'appuyer ladite résolution du EOWC, s'opposant ainsi également formellement au projet de train à grande vitesse Alto dans sa forme actuelle;
ET ATTENDU QUE le Conseil de la Municipalité de La Nation a reçu les résolutions susmentionnées et en a examiné les répercussions;
PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le Conseil de la Municipalité de La Nation appuie les résolutions du EOWC et des CUPR et, par conséquent, s'oppose formellement au projet de train à grande vitesse Alto dans sa forme actuelle;
IL EST EN OUTRE RÉSOLU qu'une copie de la présente résolution soit transmise au EOWC, aux Comtés unis de Prescott et Russell, au député provincial local et au député fédéral local.
Résolution du Conseil du Canton d'Alfred et Plantagenet du 7 avril
QU'IL SOIT RÉSOLU QUE le Conseil municipal s'oppose au projet de train à grande vitesse Alto et que cette position soit communiquée au gouvernement du Canada, au gouvernement de l'Ontario et au Conseil des Comtés unis de Prescott et Russell.
Notes
1. Pour plus de détail,
voir procès-verbal de Prescott Russel, cliquer ici
et ici.
2. Résolution de l'OEWC du 19 mars 2026
Lettres à la rédaction
Opposition au projet Alto-TGV
Le projet Alto a été placé sous l'égide du Bureau des grands projets de Carney car, selon eux, il s'agit d'une « initiative nationale transformatrice ». Son intégration au programme des grands projets lui confère un statut prioritaire, ce qui signifie que Transports Canada assurera la coordination afin d'accélérer les processus d'ingénierie, d'octroi de permis et de réglementation. Cela signifie que le gouvernement du Canada agit en tant que « maître d'oeuvre », ce qui permet au projet de bénéficier d'une « coordination harmonieuse » avec les peuples autochtones, les municipalités et les agences environnementales.
Comme le souligne LML,
rien n'indique que ce projet puisse être considéré comme une
initiative d'édification nationale ou qu'il ait une
« importance nationale ». Premièrement, il s'agit d'un
projet régional qui n'apporte pas grand-chose aux Canadiens et
Québécois en dehors de la bande de territoire très étroite et
concentrée entre Toronto et Québec. Personne d'autre au Canada,
pas même les communautés vivant en dehors des principales zones
de l'Ontario et du Québec, n'en profitera. Sans parler des
autres régions où des besoins urgents en matière de transport ne
sont pas satisfaits. Deuxièmement, comme le souligne également LML,
il est géré par une nouvelle société d'État (Alto) qui
« fonctionne de manière indépendante de Via Rail » –
la société d'État existante. Pourquoi faut-il que ce soit
spécial et hors norme ?
Il ne s'agit clairement pas d'un projet élaboré après avoir identifié et analysé les besoins du Canada en matière de transport, tant de marchandises que de personnes. Aucune étude gouvernementale de ce type n'a été menée. Comme c'est désormais la norme, il s'agit simplement d'une réponse à l'idée, émise par certaines entreprises privées, qu'il y a de l'argent à faire ici. Tous les grands projets ont pour caractéristique de ne pas répondre à une étude de la situation et des besoins des Canadiens, de leur économie ou de la souveraineté canadienne, mais d'être simplement de bonnes occasions de faire des profits.
Cela fait partie de l'approche Carney, lorsqu'il était banquier, qui prétend pouvoir amener le capitalisme à abandonner ses objectifs privés et à « servir l'environnement » (ou les peuples). Qu'en est-il de cette approche aujourd'hui ? La COP 26, la Conférence des Nations unies sur le climat qui s'est tenue à Glasgow en 2021, et l'opposition massive de la jeunesse mondiale à cette orientation visant à « rendre le vert rentable », ont montré que c'était un désastre. En fait, c'est à Glasgow que la prétention est morte.
Bien que la société d'État Alto soit sous sa responsabilité, en réalité toutes les initiatives sont celles du promoteur privé Cadence, un groupe multinational « dirigé par des Canadiens » dont la mission est de réunir tous ceux qui souhaitent tirer profit de projets d'infrastructure. Cela n'a rien à voir avec les besoins réels du Canada, des Canadiens ou de la souveraineté du Canada.
Identifier et répondre aux besoins réels des Canadiens en matière de transport aurait d'abord signifié laisser cette responsabilité sous l'égide de l'actuel Via Rail, où se trouve actuellement l'expertise canadienne. On aurait alors constaté que l'un des principaux problèmes des transports au Canada est l'absence de séparation entre le transport de passagers et le transport de marchandises. Les entreprises privées de fret possèdent 97,5 % des voies utilisées par le service de transport de passagers VIA Rail, ce qui signifie que celui-ci doit partager les voies avec le fret, entraînant des retards et des problèmes de sécurité, et que la ponctualité de VIA Rail s'est effondrée, entre autres.
Imaginez quel véritable projet d'édification nationale pourrait être entrepris avec les 90 milliards de dollars accordés aux oligarques multinationaux de Cadence !
Un lecteur de Montréal
Le projet de train à grande vitesse reliant Québec à Toronto ne peut en aucun cas être qualifié d'« intérêt national », ni même être considéré comme national au sens propre du terme, si ce n'est que tout le monde à l'échelle nationale devra en payer le prix. Il est ironique qu'un tel projet, qui rapportera d'énormes profits aux gens de Cadence et à tous les sous-traitants, tout en sacrifiant l'environnement, soit présenté comme un projet d'édification nationale par les mêmes politiciens et dirigeants qui ont présidé à la suppression totale des services d'autobus et de train dans la majeure partie du pays – les trains par une action directe du gouvernement en 1990, et les services d'autobus au cours des 15 dernières années, le coup le plus dur ayant été la fin de tous les services Greyhound en 2018. Ces liaisons ferroviaires et d'autobus, tout comme la poste, reliaient littéralement toutes les communautés du Canada, et aucun parti du cartel ne songe aujourd'hui à les rétablir au sein d'un réseau national de transport public. Qualifier d'« édification nationale » les projets des oligarques et garantir leurs profits et leur contrôle par le biais de financements publics et d'autorisations spéciales ne fait qu'ajouter l'insulte à l'injure.
Une lectrice d'Etobicoke
Il y a une opposition résolue à ce projet du gouvernement Carney tant au Québec qu'en Ontario. Il s'avère être un faux projet d'« édification nationale » et un de plus dans la longue liste des stratagèmes à grande échelle pour payer les riches, imposés par la main de fer de l'État, qui bafoue toute notion de « consultation » ou de participation populaire.
Il est significatif que, malgré les conséquences dévastatrices pour de nombreuses fermes, familles et communautés le long du tracé, un silence inquiétant règne sur le projet dans les médias monopolisés. Ceux-ci le traitent comme un fait accompli, allant même jusqu'à diffuser des publicités optimistes qui donnent l'impression que le public est favorable au projet, en ignorant complètement qu'aucun argument légitime ni aucun avantage n'a été présenté aux personnes concernées.
Un lecteur de Peterborough
Les principales organisations agricoles représentant des dizaines de milliers d'agriculteurs adoptent une position socialement responsable pour défendre leurs membres et la société dans son ensemble. Cela contraste avec la négligence flagrante du gouvernement Carney, qui fait passer les intérêts des milliardaires avant tout, sans se soucier des conséquences ni du sort des gens, allant jusqu'à adopter des lois pour justifier davantage cette impunité.
L'OFA et l'UPA appellent à une évaluation et à une consultation rigoureuses, afin que les personnes concernées soient entendues sérieusement avant le début des travaux. Elles proposent même des alternatives aux conséquences moindres si le projet devait se concrétiser, contredisant ainsi l'argument selon lequel elles feraient obstacle au progrès. La seule chose à laquelle elles s'opposent, ce sont les actes d'impunité croissants des gouvernements.
Une lectrice d'Oshawa
L'Union nationale des fermiers souligne en détail que les « avantages » du projet de train à grande vitesse sont faux à tous égards, qu'il s'agisse des facteurs environnementaux, de la satisfaction des besoins des navetteurs ou de l'avenir du réseau ferroviaire lui-même, sans parler du mépris des besoins essentiels des agriculteurs. Et cela révèle la nature corrompue et prédatrice de l'ensemble du projet.
Une lectrice de Barrie
Les agriculteurs de l'Ontario et du Québec sont si fermement opposés à ce projet qu'ils refusent d'accorder à Alto l'accès à leurs terres à des fins de « recherche ». Il s'agit de terres agricoles de premier choix qui ont été cultivées et développées par des dizaines de milliers de personnes très travailleuses, qui accomplissent ce travail avec de plus en plus de difficulté en raison des pressions économiques et du mépris de plus en plus total des gouvernements à l'égard de leurs besoins pour remplir ces devoirs essentiels envers la société.
Les communautés et les villes ont également fait entendre leur voix pour s'opposer au projet, refusant l'approche autoritaire du gouvernement Carney visant à faire passer le projet en force.
Cela expose l'insensibilité de ces gouvernements et des représentants des oligarques, ainsi que leur mépris total pour les besoins fondamentaux des populations du Canada et du Québec, sans parler de ce que signifie un projet d'édification nationale qui engagerait tous les membres de la société dans la discussion et la mise en oeuvre.
Un lecteur de Toronto
À titre d'information
Des stratagèmes pour contourner et étouffer l'opposition au projet Alto TGV
Loin de répondre aux préoccupations exprimées par les gens dans les nombreuses assemblées qui se sont tenues sur le projet Alto TGV depuis le début janvier, ainsi que sur les groupes Facebook, la direction d'Alto poursuit sa mise en oeuvre de manière planifiée, et clairement décidée derrière des portes closes. La société d'État du gouvernement Carney contourne la voix collective des fermiers en s'adressant individuellement depuis plusieurs mois aux fermiers et résidents pour aller chercher leur autorisation d'aller sur leur terrain, en leur mettant une carotte sous le nez avec ce 1500 $ en « compensation » (qui, soit dit en passant, est imposable). Face aux nombreux refus de ceux-ci, la société d'État vient d'annoncer qu'elle utilisera des drones pour prendre des relevés de terrain entre Ottawa et Montréal.
Sur son site, elle écrit : « Alto
et son partenaire Cadence réaliseront des relevés par drone dans
différentes villes entre Ottawa et Montréal, dans le cadre du
programme d'études de terrain d'Alto. Ces activités se
dérouleront pendant des périodes de quelques jours, entre le 25
mai et la fin 2026, lorsque les conditions météorologiques le
permettent.
« Selon les secteurs, les résidents pourraient apercevoir des drones en vol, ainsi que la présence ponctuelle d'équipes sur le terrain et de cibles de contrôle au sol (amovibles). Les relevés sont prévus à l'intérieur du corridor à l'étude, notamment dans les municipalités suivantes :
- Québec : Boisbriand, Mirabel, Saint-André-d'Argenteuil, Pointe-Fortune et Rigaud
- Ontario : Cantons de East Hawkesbury et North Glengarry ; The Nation et Ottawa. »
Dans le même ordre d'idée, la firme privée Strategy Counsel a fait circuler en avril dernier à l'aéroport Pearson à Toronto, pour le compte d'Alto, des enveloppes contenant un sondage sur Alto et offrant, à ceux et celles qui y répondront, une chance de gagner des prix, dont une carte-cadeau Amazon de 25 $. La firme se présente ainsi : « Nous sommes des partenaires de réflexion pour les décideurs confrontés aux questions les plus difficiles. » Notons que l'adresse du site donné sur le sondage n'est plus active.
Le 2 juin, le député fédéral Angelo Iacono de la circonscription d'Alfred-Pelland, au Québec, située au sud de celle de Terrebonne, fait actuellement circuler un dépliant en appui au projet Alto.
Une électrice de la circonscription a écrit le même jour sur Facebook à ce sujet : « J'habite dans Pont-Viau à Laval. On vient juste de recevoir ce dépliant de notre député fédéral (i.e. le 2 juin 2026). Juste pour mettre en contexte : ce député fédéral ne nous a jamais parlé du TGV avant de nous donner ce dépliant. De plus, je lui avais écrit en début d'année pour avoir des renseignements : jamais il ne m'a répondu. Tant qu'à moi, c'est juste une action marketing et de 'moussage' politique.
« Notez que ce sont
seulement des messages positifs qui sont véhiculés. Ceux qui se
limiteront à ce dépliant auront une courte vue du projet. Rien
ne mentionne évidemment les coûts (des centaines de milliards
$), ni les expropriations à venir. À Laval, je prédis que peu de
gens iront à Trois-Rivières, Québec, ou en Ontario. »
Un autre a répondu entre autres choses : « Lui, on le voit jamais ! ! ! Et là, c'est drôle, on commence à lui voir la face pour mousser un projet qui n'a pas d'allure et qui ne devrait jamais voir le jour ! ! On est déjà dans le trou et au bord de la récession pis ils vont dépenser 100 milliards et même plus, pour un foutu train qui ne sera pas rentable et exproprier des gens et des terres pour quelques milliers de voyageurs par année ? C'est irresponsable de la part des libéraux ! Est-ce qu'on peut mettre les priorités à la bonne place ? La santé et l'éducation sont à la dérive, on manque de logements abordables pis on va mettre plus de 100 milliards dans ce projet complètement débile ? [...] »
La voix des citoyens et des communautés directement concernés est étouffée par les sondages, la propagande de députés et les influenceurs en soutien au programme destructeur de Carney. Tout est mis en oeuvre pour empêcher tout débat et détourner l'attention des enjeux importants dans ce projet qui ne bénéficie qu'à des intérêts privés étroits auxquels le gouvernement Carney a remis les rênes du pouvoir. C'est antisocial et antipeuple.
(Pour voir les articles individuellement, cliquer sur le titre de l'article.)
Website: www.pccml.ca Courriel: redaction@cpcml.ca