Une autre débâcle pour le président « pro-syndical » autoproclamé
Le président Biden, le président « pro-syndical » autoproclamé, est intervenu directement pour attaquer les cheminots, en agissant pour tenter de diviser leurs rangs, bloquer leur possible grève et imposer un contrat rejeté par la majorité des travailleurs. Il l'a fait en imposant un accord de principe en septembre, après que les travailleurs ont voté massivement en faveur de la grève pendant l'été. L'accord de principe a rejeté les principales revendications en matière de conditions de travail sécuritaires, notamment l'établissement d'horaires humains, les congés, l'augmentation des effectifs et les congés de maladie. L'accord, à l'instigation de Joe Biden, a été « recommandé » par le Conseil présidentiel d'urgence (PEB) qu'il avait établi par décret en juillet. Joe Biden est ensuite intervenu pour qu'il soit imposé en septembre.
Puis, alors que trois des plus grands des douze syndicats ont rejeté l'accord de principe et que la majorité des cheminots ont fait de même, Joe Biden est à nouveau intervenu à l'approche de la date limite de grève du 9 décembre. Il est également intervenu après qu'une coalition de plus de 400 organisations représentant des intérêts privés – dont la Chambre de commerce des États-Unis et les associations des oligopoles ferroviaires et agricoles – a envoyé une lettre au Congrès le 28 novembre demandant une action immédiate pour empêcher une grève des chemins de fer. Joe Biden et les médias monopolisés se sont également livrés à une campagne de peur généralisée en proclamant qu'une grève serait une « catastrophe ».
L'Association of American Railroads (AAR), qui représente les transporteurs ferroviaires de fret, a tenté de terroriser le public en déclarant qu'une grève pourrait entraîner une perte de production économique de 2 milliards de dollars par jour, une eau empoisonnée, des pénuries alimentaires et des pertes d'emplois. Cette affirmation a ensuite été largement reprise par le gouvernement et les médias. Pour sa part, l'Anderson Economic Group a estimé qu'une grève des travailleurs du transport ferroviaire de fret pourrait avoir un impact d'environ 1 milliard de dollars sur l'économie américaine au cours de sa première semaine. Ainsi, les questions de fond sur la nécessité de faire respecter les droits des cheminots ont été éclipsées par des discussions sur le montant d'argent que l'économie perdrait en un jour ou en une semaine.
Aucune importance n'est accordée au rôle essentiel que jouent les cheminots dans l'économie. Au contraire, leurs efforts pour défendre leurs droits et l'intérêt public sont rendus responsables des dommages économiques, tandis que le refus des oligopoles ferroviaires de satisfaire les revendications des travailleurs est applaudi et imposé.
L'industrie du fret ferroviaire est structurée comme un oligopole non concurrentiel dominé par sept transporteurs ferroviaires servant leurs intérêts privés et ceux des intérêts privés étroits qui possèdent et contrôlent les secteurs de l'énergie, de la chimie et de l'agriculture dont le fret est transporté. Ce sont eux qui mettent en danger la chaîne d'approvisionnement, car les chemins de fer utilisent ce qu'on appelle le Precision Scheduled Railroading (PSR) [Transport ferroviaire de précision] et leurs clients fonctionnent avec des stocks « juste à temps ». Au cours des dernières décennies, l'industrie ferroviaire a adopté ce modèle au grand détriment des cheminots et du public en général. Cela s'est traduit par d'importantes suppressions d'emplois et par des horaires et des règles d'assiduité inhumains auxquels s'opposent aujourd'hui les travailleurs.
L'affirmation de Joe Biden selon laquelle ses actions défendent le public partout aux États-Unis sonne faux. « L'impact économique d'une fermeture ferait du tort à des millions d'autres travailleurs et à leurs familles ; je crois que le Congrès doit utiliser ses pouvoirs pour adopter cet accord », a-t-il déclaré. Il a exigé que le Congrès impose l'entente rejetée et bloque toute action de grève avant même qu'elle ne se produise. Le 30 novembre, la Chambre a adopté une résolution conjointe qui imposait le contrat malgré la large opposition des cheminots. Le vote a été de 290-137. Dans un projet de loi distinct, elle a demandé sept jours de congé de maladie payés. Cette mesure a été prise pour donner l'impression de se soucier des travailleurs, tout en sachant qu'elle ne serait pas adoptée par le Sénat. Un effort sérieux aurait inclus les jours de maladie dans la résolution commune.
Le 1er décembre, le Sénat a adopté la même résolution commune que la Chambre, par un vote de 80-15, ce qui signifie qu'elle a pu être transmise directement à Joe Biden pour signature. L'amendement concernant les congés de maladie n'a pas été soumis au vote, car les 60 voix nécessaires à cet effet dans le règlement du Sénat ont été bloquées (52-43). Le 2 décembre, le président Biden a signé le projet de loi imposant une convention collective rejetée par la plupart des 115 000 travailleurs du transport ferroviaire de fret et bloquant les actions de grèves.
Servir les intérêts privés sans restrictions
La réponse de l'AAR et des autres organisations qui ont signé la lettre faisant l'éloge de la loi montre que Joe Biden servait ouvertement les intérêts privés, et non « les millions d'autres travailleurs et leurs familles ». Dans une déclaration incohérente, étant donné que Joe Biden et le Congrès intervenaient du côté des oligopoles ferroviaires et imposaient le contrat qu'ils exigeaient, le représentant de l'AAR a également loué le fait de ne pas ajouter les congés de maladie à l'accord.
« À moins que le Congrès ne veuille devenir l'enjeu de facto des futures négociations, tout effort visant à mettre son pouce sur la balance des négociations pour avantager artificiellement l'une ou l'autre des parties, ou pour faire obstacle à une résolution rapide, serait totalement irresponsable », a déclaré Ian Jefferies, directeur de l'AAR.
Il est bien connu que l'État américain s'est organisé depuis longtemps pour « mettre son pouce » sur la balance des négociations et surtout pour bloquer les actions de grève des cheminots et des autres travailleurs. La Loi sur le travail dans les chemins de fer de 1926 impose un obstacle après l'autre pour empêcher les grèves, notamment en retardant l'action par des périodes de « répit », une commission de médiation, en permettant au président d'établir un PEB pour « recommander » un accord, et pour que le Congrès légifère le retour des travailleurs au travail. Comme le dit Ian Jefferies de l'AAR, « l'objectif de la Loi sur le travail dans les chemins de fer était de réduire la probabilité d'un arrêt de travail. Et elle a été remarquablement efficace à cet égard. »
La Loi sur le travail dans les chemins de fer a été adoptée à la suite de la grève sauvage des cheminots américains en 1920 et de la grève nationale de 1922, qui a mobilisé 400 000 cheminots. Elle s'applique désormais aussi aux travailleurs des compagnies aériennes. Elle a été utilisée par le président Ronald Reagan en 1981 pour licencier plus de 11 000 contrôleurs aériens en grève, un signe à l'époque du développement des gouvernements de pouvoirs de police aujourd'hui consolidés.
Il n'est pas rare que le Congrès légifère le retour au travail des travailleurs, surtout après qu'ils ont commencé leur grève. Lors des deux dernières grèves des chemins de fer, en 1991 et 1992, le président Bush et le Congrès ont forcé les travailleurs à reprendre le travail, en 1991 moins de 24 heures après le début de la grève et en 1992 après deux jours. Les actions de Joe Biden sont toutefois significatives, car elles constituent des tentatives grossières de faire de l'imposition de contrats une nouvelle normalité, ce qui constitue une violation flagrante de la reconnaissance par la Constitution du droit d'association, qui inclut la négociation collective.
Dans ce cas, à l'insistance de Joe Biden, le contrat a été inclus directement dans la loi, au nom de la protection de « l'intérêt national », notamment « la santé et la défense nationales ». La loi stipule que « les accords de principe, les lettres d'accompagnement et les accords de transporteurs locaux les plus récents conclus par les parties concernées et qui n'ont pas été ratifiés » – ciblant ainsi la résistance – « sont contraignants ».
Joe Biden et le Congrès n'agissent pas avec une telle rapidité et une telle majorité lorsqu'il s'agit d'adopter le budget fédéral, qui a un impact sur plusieurs millions de travailleurs et de retraités, leur santé, leur logement, leur éducation, leurs avantages sociaux, etc. La société dans son ensemble en subit les conséquences, avec une nouvelle fermeture du gouvernement qui se profile le 16 décembre.
L'affirmation selon laquelle une grève des chemins de fer empêcherait les usines de traitement de fournir de l'eau potable est perçue comme fallacieuse, alors que rien n'est fait pour intervenir afin de résoudre les problèmes réels d'insalubrité de l'eau potable sur le terrain actuellement, à Jackson, au Mississippi, à Flint, au Michigan et dans de nombreuses autres villes. On peut supposer que cela n'est pas dans « l'intérêt de la santé nationale », qu'il n'y a pas d'urgence à ce que le président et le Congrès prennent des mesures immédiates. On peut dire la même chose lorsqu'il s'agit d'arrêter la privatisation de l'eau, à cause de laquelle les gens se voient couper l'eau lorsqu'ils ne peuvent pas payer, comme à Détroit.
Les problèmes de conditions de travail dangereuses, d'effectifs insuffisants, d'horaires inhumains et insoutenables, de manque de jours de congé de maladie et de soins de santé gratuits, sont le lot de tous les travailleurs. Le peuple estime qu'un président et le gouvernement fédéral ont la responsabilité de protéger les droits et de fournir des conditions de travail sécuritaires et les condamne pour ne pas l'avoir fait. Le Service de la sécurité et de l'hygiène du travail du département du Travail est censé exister dans ce but, mais Joe Biden n'exige pas son utilisation, que ce soit pour les questions de soins de santé ou de sécurité au travail. Les échecs du gouvernement concernant la COVID continuent de le montrer clairement.
Cet article est paru dans
Volume 52 Numéro 75 - 15 décembre 2022
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