Déraillements à répétition à la société
ferroviaire
américaine Norfolk Southern
Ferme opposition au diktat des monopoles ferroviaires appuyé par le gouvernement des États-Unis
Déraillement près de East Palestine, Ohio, 3 février 2023
Trois déraillements de train se sont produits en moins de deux mois à la société ferroviaire américaine Norfolk Southern, un des monopoles ferroviaires qui se sont constitués en oligopole qui contrôle l'ensemble du transport de fret par train aux États-Unis.
Le 3 février, un train
transportant des matières dangereuses a déraillé à East
Palestine, en Ohio. Le déraillement n'a pas causé de pertes de
vie ni de blessures, mais il a provoqué un incendie et un
déversement importants de matières dangereuses dans l'air de la
petite localité et dans les localités avoisinantes dont les
habitants se disent encore très incommodés depuis le
déraillement.
Le 4 mars, un train a déraillé près de Springfield, en Ohio, et, le 9 mars, un train a déraillé dans le comté de Calhoun en Alabama. Selon les médias, ces deux convois ne transportaient pas de matières dangereuses. Norfolk Southern a utilisé le fait que les convois ne comprenaient pas de matières dangereuses pour minimiser l'importance des déraillements à répétition qui se produisent dans son entreprise.
En plus, le 7 mars, un employé de la Norfolk Southern a été tué à Cleveland, en Ohio, dans une collision entre un train et un camion-benne, le troisième employé tué depuis fin de 2021 chez Norfolk, selon le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB).
Le déraillement du 3 février
Le 3 février 2023, un train de marchandises transportant des produits chimiques dangereux, dont du chlorure de vinyle, a déraillé puis explosé et brûlé dans la localité d'East Palestine dans l'État de l'Ohio aux États-Unis. Le train comprenait trois locomotives et 149 wagons. Trente-huit wagons ont déraillé, dont 11 wagons-citernes transportant des matières dangereuses qui se sont ensuite enflammées, alimentant des incendies qui ont endommagé 12 autres wagons non déraillés. Le déraillement a provoqué un incendie qui a duré plusieurs jours.
Le 6 février, afin d'empêcher une explosion, les autorités locales et de l'État ont décidé de procéder à une combustion contrôlée. Environ 1,1 million de livres de matières toxiques – chlorure de vinyle – ont été détournées dans une tranchée à l'écart du déraillement du train et brûlées pendant que les pompiers éteignaient les flammes. Le chlorure de vinyle est un produit hautement toxique qui est cancérigène. La combustion a libéré du chlorure d'hydrogène et du phosgène hautement toxiques dans l'air. Quelque 2000 habitants, soit environ la moitié de la population d'East Palestine, ont reçu l'ordre d'évacuer leurs habitations. La combustion a libéré du chlorure d'hydrogène et du phosgène hautement toxiques dans l'air. Le déraillement n'a pas causé de pertes de vie ni de blessures.
Les habitants de la région ont été autorisés à rentrer chez eux le 8 février, mais ils ont noté des problèmes de santé, dont des maux de tête et des éruptions cutanées, et s'inquiètent de la persistance des polluants et d'éventuelles complications futures liées à l'exposition aux produits chimiques du déraillement. Ils disent qu'ils craignent en particulier de finir avec des cancers d'ici quelques années. À leur retour, ils ont constaté la présence de nombreux cadavres de poissons et de grenouilles dans les cours d'eau.
Des militants locaux d'East Palestine ont rapporté que leur activisme avait amené Norfolk Southern à accepter un plan de relogement restreint pour certains résidents touchés par le déraillement du train le mois dernier. Ils ont ajouté qu'ils n'avaient pas l'intention d'abandonner leur demande de justice pour les milliers de résidents de la région qui sont en difficulté à la suite de l'accident.
La proposition de la compagnie d'offrir une aide financière aux résidents qui vivent dans un rayon d'environ 1.5 km autour du site de l'accident « n'est pas suffisante », a déclaré le groupe River Valley Organizing (RVO), qui a produit une liste de cinq demandes pour les habitants d'East Palestine et des environs.
« Nous continuerons à faire pression jusqu'à ce que la communauté reçoive l'aide qui lui est due. Nous devons cesser de laisser Norfolk Southern faire passer ses profits avant les habitants de notre communauté », a dit RVO.
Les demandes de la communauté visent en particulier des logements sécuritaires et des tests environnementaux indépendants. La communauté demande par exemple la relocalisation de quiconque le désire aux frais de Norfolk Southern, ainsi que des tests indépendants des sols, de l'eau et de l'air, des tests et un contrôle médicaux sans frais pour les résidents, une disposition sécuritaire des déchets toxiques, le tout payé par Norfolk Southern . La demande de la communauté est d'arrêter de placer le profit au-dessus des gens.
Le 7 mars, le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a annoncé l'ouverture d'une enquête spéciale sur la « culture de la sécurité » de Norfolk Southern après le troisième accident grave survenu en un peu plus d'un mois avant l'annonce. Le Bureau est une agence fédérale chargée par le Congrès de faire enquête sur les accidents qui surviennent dans l'aviation civile, sur les chemins de fer et les autoroutes et dans le transport maritime et de faire des recommandations relatives à la sécurité des transports.
Le 14 mars, l'État de l'Ohio a entamé des poursuites au civil contre la compagnie ferroviaire Norfolk Southern après le déraillement du début février qui fait craindre depuis de graves conséquences environnementales. L'État demande des dommages-intérêts, des sanctions civiles et un « jugement déclaratoire selon lequel Norfolk Southern est responsable », a déclaré le procureur général de l'État.
L'« exploitation ferroviaire précise »
En ce qui concerne la cause
immédiate du déraillement, le NTSB estime qu'il a été causé par
la défaillance d'un roulement de roue à cause d'une surchauffe.
Deux des détecteurs de boîtes chaudes qui sont alignées le long
de la voie ferrée ont enregistré une hausse des températures sur
le wagon suspect, mais celles-ci n'avaient pas atteint le seuil
critique qui déclenche une alarme pour que l'équipage arrête le
train. Lorsque l'alarme a été déclenchée par un détecteur situé
près du point où le train a déraillé, il était trop tard pour
déclencher l'alarme à temps et le train a déraillé pendant que
l'équipage s'affairait d'urgence à arrêter le train. Des
demandes immédiates ont été mises de l'avant telles une moins
grande distance entre les détecteurs de boîtes chaudes le long
de la voie ferrée et l'installation de capteurs dans les trains
pour informer l'équipage d'anomalies concernant les roulements
de roue et les essieux avant qu'ils ne surchauffent.
Les travailleurs identifient des causes beaucoup plus profondes pour le déraillement et mettent de l'avant des demandes pour que de tels événements ne se reproduisent plus. Ils dénoncent en particulier le diktat dangereux des monopoles ferroviaires qui s'exerce au nom de ce qui est appelé « ratio d'exploitation » (Operating ratio) et « exploitation ferroviaire précise » (Precision Scheduled Railroading – PSR) .
La définition officielle du ratio d'exploitation est le pourcentage des dépenses d'opération par rapport aux revenus. Les dépenses d'opération comprennent les salaires et les avantages sociaux des travailleurs qui sont considérés comme un coût à réduire. La logique, qui est donnée par l'oligarchie financière, est que plus le pourcentage des dépenses par rapport aux revenus est bas, plus l'entreprise est en bon état.
La définition officielle du PSR est que l'accent sur le maintien continuel des trains en mouvement se combine au maintien des wagons en mouvement, lesquels sont ramassés sur la route et ajoutés aux trains, quelle qu'en soit la longueur, le poids, le contenu, la vitesse du train, au nom de la précision des horaires de collecte et de livraison des wagons. Six des sept plus grandes sociétés ferroviaires de fret (appelés Classe 1) ont adopté cette politique. C'est un véritable désastre pour l'entretien des trains, pour la santé et la sécurité des travailleurs et des populations.
Voici comment un travailleur du rail décrit cette exploitation ferroviaire précise :
« Je vous assure qu'attendre un appel pour faire circuler un train PSR de 16 450 pieds (plus de 5 km) est redoutable : nous savons tous ce qui peut arriver, à tout moment. Une pâleur d'effroi pendant 12 à plus de 17 heures nous attend. Ces trains ne sont déjà pas assez grands pour le transporteur : il faut aller chercher d'autres wagons pour réaliser un PSR, avec un chef de train à 13 800 pieds (plus de 4 km) de là, qui fait marche arrière pour aller chercher d'autres wagons dans une gare de triage. »
L'entretien des trains a été drastiquement réduit, la fatigue et les problèmes de santé et de sécurité des travailleurs se sont accrus, Un grand nombre de travailleurs du rail ont quitté le secteur à cause de ces conditions intenables pendant que des milliers d'autres ont été licenciés de manière permanente. On estime que les grands transporteurs de fret employaient 30 % moins de travailleurs en 2022 en comparaison avec 2018.
L'obsession de maintenir les trains et les wagons en mouvement de façon continuelle est telle que les travailleurs de la Fraternité des préposés à l'entretien des voies, une division du syndicat international des Teamsters, ont dû dénoncer le fait que Norfolk Southern n'a pas fourni l'équipement de protection nécessaire aux travailleurs qui s'affairaient à réparer la voie alors qu'ils devaient respirer les émanations toxiques causées par le déraillement et la combustion des matières toxiques.
Les activités antiouvrières et anti-communautés des grands monopoles ferroviaires vont de pair avec l'autoréglementation qui leur est accordée par le gouvernement américain. Le gouvernement et ses agences font des audits, des observations, des recommandations, et parfois émettent des constats d'infraction, mais l'oligopole ferroviaire constitué des plus grands monopoles du secteur est considéré comme l'autorité ultime en ce qui concerne l'opération des chemins de fer.
En décembre 2022, le président Joe Biden et le Congrès ont promulgué une loi qui impose une convention collective à plus de 100 000 travailleurs du rail, qui l'avaient rejetée en majorité. Celle-ci nie les demandes des travailleurs pour une amélioration des conditions qui pourraient alléger leur fatigue, pour éviter qu'ils soient constamment sur appel et soumis à des mesures disciplinaires s'ils ne répondent pas présents à l'appel alors qu'ils ont eu une période de repos insuffisante depuis leur dernier quart de travail. Le président et le Congrès ont interdit à ces travailleurs de faire la grève pour leurs justes demandes.
Les travailleurs du rail américains demandent avec force que le
régime appelé « exploitation ferroviaire précise » soit
déclaré illégal et qu'un nouveau régime ferroviaire soit
instauré sur lequel les travailleurs qui le font fonctionner
exercent un contrôle. Ils font valoir que leurs conditions de
travail sont les conditions d'opération des chemins de fer.
Pour plus d'informations sur l'imposition d'un contrat aux
conducteurs de trains américains, cliquez ici.
(Photos : Gen Z for Change, Fight for 2-person crews, Railway Workers United)
Cet article a été publié dans
Numéro 15 - 27 mars 2023
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