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Numéro 160 - 27 novembre 2014 Transports Canada abdique sa
responsabilité sociale et C'est seulement la lutte des
travailleurs pour
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 Manifestation à Calgary le 13 septembre 2013 suite au déraillement d'un train du CP |
En fait, Transports Canada ne devrait pas faire de vérifications. Transports Canada devrait sortir de ses bureaux et inspecter les trains, inspecter les rails et non s'appuyer sur les employeurs en vérifiant leurs rapports sur la façon dont ils appliquent les règlements. Les inspecteurs de Transports Canada devraient aller sur le terrain, comme cela se fait dans le secteur aérien, comme cela se fait aussi avec l'inspection des camions-remorques et des véhicules commerciaux. Les inspecteurs arrêtent les véhicules commerciaux et examinent dans quel état ils sont au lieu de juste prendre l'avis des mécaniciens sur l'état du véhicule.
L'industrie ferroviaire a réussi à convaincre Transports Canada que son rôle est de faire des vérifications et non de réglementer l'industrie. Depuis la tragédie de Lac-Mégantic, il y a eu je crois neuf cas d'explosion de trains transportant du pétrole brut en plusieurs endroits et de nombreux cas de trains partant à la dérive. Lac-Mégantic est lui-même le résultat d'une combinaison d'un train parti à la dérive et du transport de brut dans des wagons non appropriés, les wagons DOT 111. Les dérives de trains n'ont pas cessé depuis le rapport du BST, pas plus que les explosions de trains transportant du pétrole brut. Tout ça, c'est de la poudre aux yeux.
Les nouveaux règlements adoptés par Transports Canada n'y changeront rien parce qu'on permet toujours que des trains soient laissés stationnés sans surveillance. On cherche simplement à faire le jeu des entreprises ferroviaires pour qu'elles gardent les trains en mouvement le plus possible.
Il y a des façons d'éviter que des trains ne partent à la dérive. Chaque wagon est équipé de freins d'urgence et, dans le passé, chaque fois que vous stationniez un train, vous deviez actionner ces freins d'urgence. Aujourd'hui, cependant, les entreprises ferroviaires disent qu'on ne peut pas actionner les freins d'urgence parce que cela prend 10 minutes pour les enlever avant que le train ne puisse repartir. Elles cherchent à tout prix à accroître ce qu'elles appellent la vélocité et à garder les trains en mouvement. La seule chose qui compte c'est le rendement pour les actionnaires. On cherche à tout prix à s'ôter du chemin et à laisser les compagnies faire marcher l'industrie comme elles le désirent. Les nouveaux règlements amènent vraiment très peu de nouvelles choses. C'est l'industrie qui contrôle Transports Canada. L'industrie lui dit de lui laisser les choses en mains, qu'elle sait ce qu'elle fait. C'est certain qu'il va y avoir de nouveaux désastres. Rien de tout cela ne va garantir la sécurité et n'est dans l'intérêt public.
LML : Quel est le travail d'Unifor dans ce contexte pour rendre les opérations plus sécuritaires ?
BS : Dans le cadre du groupe de consultation sur la réglementation, de concert avec les Teamsters nous avons fait des recommandations au ministre, mais on nous a simplement ignorés. Un gros merci pour votre participation, on vous a consultés maintenant et nous allons faire ce que bon nous semble ! Il semble que l'industrie a une ligne directe avec le ministre ou le premier ministre tandis qu'à Transport Canada, les inspecteurs et les bureaucrates sont impuissants à apporter des changements qui amélioreraient la sécurité ferroviaire.
Notre recommandation première c'est que les trains transportant du pétrole brut ne doivent jamais être laissés stationnés sans surveillance sur une voie principale. Une autre question d'importance ce sont les inspections de sécurité. Dans le cadre réglementaire canadien, un train peut voyager de Halifax à Prince Rupert sans être soumis à une inspection de sécurité. Le train est inspecté à Halifax et, allez, on se revoit sur la côte ouest. Aux États-Unis, un train doit être inspecté du point de vue sécurité à chaque 1000 milles par un employé qualifié, et l'inspection comprend un test des freins.
Les inspections d'entretien de sécurité sont cruciales parce que de nombreux déraillements se produisent à cause de roues et d'essieux brisés et de défaillances de roulements à rouleaux qui entraînent la surchauffe des fusées d'essieu.
Je parle ici d'inspections qui sont faites par des mécaniciens du secteur ferroviaire, qui sont qualifiés pour faire ce travail et dont ce travail est le gagne-pain.
LML : Veux-tu ajouter quelque chose en conclusion ?
BS : Les nouveaux règlements adoptés par Transports Canada qui prévoient plus de vérifications de rapports ne vont pas changer de manière significative ou améliorer la sécurité ferroviaire. Pendant ce temps, les entreprises font rouler des trains plus longs et à des vitesses plus grandes. Tout ceci a tout à voir avec le rendement pour les actionnaires et rien à voir avec l'intérêt public. On sait par exemple que le ministre dit que les wagons DOT 111 ne vont plus être utilisés pour transporter le pétrole brut, qu'il en faut une nouvelle génération améliorée d'ici 3 ans. Pourtant, on n'a toujours pas produit les nouvelles règles qui vont régir la construction de ces wagons même si ça fait déjà un an que la décision a été prise. Les entreprises ferroviaires ne voient aucune raison de presser les choses et je vois déjà le moment où dans un an et demi elles vont aller voir le ministre et dire qu'elles ne peuvent pas retirer les vieux wagons de la route, que les devis des nouveaux ne sont pas prêts, alors il faut continuer à utiliser les vieux modèles. La ministre du Transport aurait dû simplement bannir les DOT 111 en ce qui concerne le transport du pétrole brut. Ils auraient pu être utilisés pour transporter d'autres produits comme de l'huile végétal mais pas du brut.
Nous devons tous faire pression pour que des changements véritables se produisent et à ce sujet j'ai bien confiance que ce qui se passe au niveau des municipalités va amener un changement réel. Les municipalités vont faire pression parce que les entreprises ferroviaires persistent à ne pas vouloir partager leur information avec les municipalités. Celles-ci vont faire de plus en plus pression à mesure qu'elles vont réaliser que c'est leur droit d'être informées et de s'assurer que ce qui transite dans leurs communautés soit fait de façon sécuritaire. Il va falloir faire toute une pression pour obtenir de vrais changements, il va falloir que les communautés s'unissent et deviennent une force qui est à même d'exiger des opérations sécuritaires, de l'information, afin que ces produits soient transportés de façon sécuritaire.
Un autre déraillement de train au Dakota du Nord
Pour la deuxième fois en moins d'un an, un train transportant du pétrole brut a déraillé dans la petite municipalité de Casselton dans le Dakota du Nord le 13 novembre dernier. Heureusement, contrairement à ce qui s'est passé lors du déraillement du 30 décembre 2013, le train était vide alors il n'y a pas eu d'explosion et aucune évacuation n'a été nécessaire. Il n'y a pas eu de blessés non plus. L'incident s'est produit quand un train de marchandises a déraillé et percuté un train de pétrole brut sur une voie adjacente près d'une usine d'éthanol. Le pétrole brut est la propriété de Burlington Northern-Sante Fe (BNSF) Railway.
Casselton au Dakota du
Nord - Décembre 2013
25 wagons de
pétrole brut déraillent
Un
train de grains allant vers l'ouest percute un train de pétrole
brut se dirigeant vers l'est
18 des 25 wagons se
fissurent
400 000 gallons sont
déversés - Incendie
1400 personnes sont
évacuées
8 millions $ de dommages
Le
déraillement aurait été cent fois pire s'il
s'était passé en ville |
L'agence de nouvelles McClatchy News a rapporté que « le déraillement des 2 trains à environ 1 mille d'où s'est produit l'accident en décembre a choqué les dirigeants locaux et attiré l'attention des responsables fédéraux de la réglementation qui ont passé plus d'un an à travailler avec l'industrie ferroviaire pour améliorer la sécurité du transport du pétrole brut.
« Nous avons droit à des réponses et je ne pense pas que quiconque d'entre nous veuille se faire dire que tout cela n'est qu'une coïncidence », a dit le shérif du comté de Cass Paul Laney. « Nous avons été chanceux cette fois-ci parce que les wagons étaient vides. Ils ont déraillé tout près de l'usine d'éthanol », a dit Laney. « Qu'est-ce qui serait arrivé s'ils avaient été pleins ? »
La sénatrice du Dakota du Nord, Heidi Heitkamp, a dit dans sa déclaration du 14 novembre que « la chance, ça ne suffit pas ». « Nous avons vu ce qui s'est passé à Casselton il y a près d'un an et ce qui s'est produit hier est vraiment désolant », a-t-elle dit.
Le BNSF Railway a dit dans une déclaration émise le 14 novembre qu'il semble que l'accident ait été causé par des rails brisés. La compagnie a dit que la voie ferrée est inspectée régulièrement selon les standards fédéraux et qu'une inspection visuelle la veille de l'incident n'a révélé aucun problème.
L'administrateur des chemins de fer fédéraux Joe Szabo a dit que les représentants de BNSF allaient le rencontrer à Washington, DC, la semaine d'après pour discuter du déraillement et « identifier les changements significatifs à faire à BNSF pour y assurer une culture de sécurité ».
 Manifestation à Lewiston-Auburn, dans le Maine, le 28 août 2013 |
Le pétrole brut extrait par fracturation hydraulique est une exportation importante pour le Dakota du Nord. L'agence McClatchy News rapporte que « la région de Bakken produit plus d'un million de barils de pétrole léger ce qui fait de l'État le deuxième producteur en importance au pays après le Texas. La plus grande partie de ce pétrole est transporté par train vers les raffineries et les débarcadères de barges et c'est BNSF qui opère la plupart des trains.
« Une série d'accidents, dont les 2 au Dakota du Nord, et d'autres en Virginie, en Pennsylvanie, en Alabama et au Québec, ont amené l'industrie ferroviaire et les responsables de la réglementation à tout réévaluer depuis la vitesse des trains jusqu'à l'inspection des rails et la construction des wagons. »
Il apparaît clairement que les problèmes persistants de sécurité avec les trains transportant des matières dangereuses dans toute l'Amérique du Nord n'ont pas été résolus par cette « réévaluation ».
Le 25 novembre, les sénateurs du Dakota du Nord, John Hoeven et Heidi Heitkamp et le représentant Kevin Cramer ont annoncé que BNSF a accepté de renforcer ses rails dans et autour de Casselton. Les améliorations font partie d'une série d'investissements que la compagnie a dit vouloir faire à la délégation du Congrès.
Celles-ci comprennent :
- l'augmentation du nombre des détecteurs qui sonnent l'alarme lorsque des trains passant par les lieux connaissent des problèmes ;
- l'ajout de personnel en entretien spécifiquement à ce segment de voie ferrée dans et autour de Casselton et l'ajout de personnel d'entretien pendant l'hiver ;
- l'accélération du remplacement des traverses de chemin de fer dans un rayon de 11 kilomètres de Casselton l'an prochain pour « solidifier l'infrastructure ferroviaire ».
L'état de la sécurité ferroviaire aux États-Unis
Un article du 25 novembre signé Isaiah Thompson dans ProPublica intitulé « Les données du gouvernement mettent l'accent sur les itinéraires des trains transportant du pétrole brut » fait le bilan de la situation aux États-Unis et montre que la réglementation continue de tirer de l'arrière par rapport à ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité.
Thompson écrit :
« La plus grande partie du pétrole du Dakota du Nord est transportée par train plutôt que par pipeline qui est le mode de transport du brut le plus sécuritaire. Le transport du brut par train a augmenté de 50 % cette année par rapport à l'an dernier. Le recours aux réseaux de voies ferrées a sauvé le temps et l'argent qu'il faudrait à l'industrie pétrolière et gazière pour construire des pipelines, mais le tout s'est fait au prix d'un risque plus grand : les chercheurs estiment que les trains sont trois fois et demie plus susceptibles que les pipelines de connaître des problèmes de sécurité.
« De fait, depuis 2012, lorsque le brut a commencé à être transporté en grande quantité par train, 8 accidents majeurs se sont produits impliquant des trains transportant du pétrole brut en Amérique du Nord [...]
« Dans ces cas et dans d'autres cas, les équipes locales d'intervenants d'urgence ont été dépassées par les conflagrations causées par ces accidents. Souvent, les résidents ne savaient pas que des marchandises dangereuses et en quantité aussi grande transitaient dans leurs villes.
[...]
« Des dirigeants locaux, des groupes environnementaux et des citoyens inquiets ont commencé à demander quelles routes ces trains empruntaient et si les villes sur leur chemin étaient prêtes à faire face à des accidents.
« En juillet, le département américain du Transport a ordonné aux entreprises ferroviaires de révéler leurs routes aux responsables de la gestion de la sécurité des États. Les entreprises avaient combattu de pied ferme pour garder cette information secrète, citant des motifs de sécurité. Même après que des responsables fédéraux en matière de réglementation ont exigé que plus d'information soit rendue publique, les entreprises ferroviaires ont fait pression sur plusieurs gouvernements d'État pour qu'ils cachent cette information au public. Certaines de ces informations ont été rendues publiques suite à des requêtes en information publique d'agences de nouvelles. [...] Malgré cela, les informations rendues publiques ne présentent que peu de détails et consistent souvent en une liste de comtés par lesquels passent les trains chargés de pétrole brut sans plus d'information spécifique.
[...]
« Quelques endroits seulement dans le pays ont la capacité en raffinerie et infrastructure nécessaire au maniement des quantités massives de pétrole qui sont extraites dans les zones de schiste du Dakota du Nord : Bakersfield, Carson et Long Beach en Californie ; St. James, Lake Charles et Lacassine sur les côtes de la Louisiane ; Philadelphie, Paulsboro, New Jersey, Delaware City et Delaware dans le Mid-Atlantic.
« Ces villes sont devenues les terminus de train comprenant jusqu'à 100 wagons, chacun contenant jusqu'à 30 000 gallons de pétrole brut, qui traversent des centaines de communautés dont plusieurs n'ont jamais connu un tel trafic. Des voies ferrées laissées à l'abandon pendant des années reprennent du service dans le cadre du boom pétrolier.
« La vulnérabilité des wagons DOT 111 qui transportent la plus grande partie de ce pétrole est maintenant bien connue. Cela fait des dizaines d'années que les représentants des autorités fédérales ont des craintes face à la minceur de leurs parois et à leur tendance à se fissurer ou à se rompre lors d'un accident et à déverser les marchandises dangereuses qu'ils contiennent. Ils ont aussi d'autres composantes qui tendent à s'endommager. [...]
« Lorsqu'un wagon rempli de pétrole se fissure, les conséquences peuvent être terribles. Lors d'un panel tenu par le Bureau de la sécurité du transport national en avril, un expert technique de l'agence a parlé de quelque chose qui ressemble à une boule de feu causée par le déversement instantané de tout le contenu d'un wagon soit possiblement 30 000 gallons à laquelle peut s'ajouter la propulsion dans l'air de parties du wagon. Lorsqu'un wagon prend feu, la chaleur peut provoquer une réaction en chaîne causant l'explosion d'autres wagons.
[...]
« En 2011, alors que l'industrie du brut par rail était en expansion et que les responsables fédéraux en matière de réglementation se préparaient à passer de nouveaux règlements, des groupes de l'industrie ont volontairement adopté des modifications à la sécurité, augmentant par exemple l'épaisseur des parois et ajoutant aux protections des wagons. Il reste cependant qu'environ 85 % de tous les wagons qui transportent à l'heure actuelle les liquides inflammables sont encore les vieux modèles. Alors que l'Administration des pipelines et des matières dangereuses (PHMSA) du département aux transports des États-Unis est en train de préparer des règlements exigeant des wagons plus sécuritaires, les entreprises ferroviaires vont bénéficier d'années pour faire les changements et on ne sait pas très bien jusqu'à quel point elles auront à retoucher les wagons qui sont présentement utilisés. »
L'article de Pro Publica donne des exemples de dangers créés pour les villes de Pittsburg et Philadelphie à cause de l'absence de normes de sécurité et de réglementation suffisantes pour le transport du pétrole brut, notamment le fait que les services d'intervention d'urgence ne sont pas équipés pour faire face à de grandes explosions et le protocole en vigueur par défaut est de tout simplement laisser les incendies s'éteindre d'eux-mêmes.
« Mais les autorités reconnaissent que cette approche laisse quand même les régions à population dense où passent des trains transportant du pétrole brut en proie à des dommages importants.
« L'évacuation réglementaire est typiquement d'un demi-mille, dit Jeff Simpson, un pompier chevronné de la Virginie du Nord qui donne une formation pour les urgences du rail.
« Mais si vous êtes au milieu d'une grande ville, l'empreinte va être beaucoup plus grande.
« L'agence de nouvelles à but non lucratif Public Source, de Pittsburgh, rapportait en août que jusqu'à 40 % des près de 300 000 résidents de la ville vivent dans la zone d'évacuation potentielle en cas de déraillement de train transportant du pétrole brut.
« Philadelphie, autre métropole de la Pennsylvanie, est devenue une des plus grandes destinations pour le brut provenant des champs de Bakken parce qu'on y trouve des raffineries nouvellement aménagées pour ce type de pétrole et une nouvelle station ferroviaire construite il y a deux ans.
« Cette ville est fréquemment citée dans les rapports sur le transport de matériel dangereux. Au moins 65 fois au cours des deux dernières années, on a trouvé des wagons qui passaient dans cette ville avec des pièces de sécurité défectueuses. Ces pièces servent à prévenir l'échappement de combustibles en cas d'accident.
« Il s'est produit un incident plus grave en janvier, quand un train rempli de pétrole a déraillé à quelques kilomètres du centre-ville. Heureusement, personne n'a été blessé. Le train a vite été remis sur les rails et les rails ont été réparés. Les autorités municipales ont reçu l'assurance que le danger avait été éliminé.
« Mais après le déraillement,
la ville n'a pas émis de nouvelles directives ou établi
de nouveaux protocoles en réponse à l'augmentation du
transport de pétrole brut, écrit la directrice de la
gestion des urgences Samantha Phillips dans un courriel envoyé
à ProPublica. »
Carte des incidents de train de pétrole brut aux États-Unis dans les dernières décennies. Cliquer sur l'image pour voir la carte interactive du site web de ProPublica
(McClatchy News, Forum News Service, Pro Publica. Graphics: ProPublica, Earth Island. Traduction: LML)
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