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Numéro 3 - 22 janvier 2014 Les crimes se poursuivent sur
les voies ferrées Déraillement et explosion
près de
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La
Presse canadienne a rapporté le 10 juillet
que, le lendemain de Noël, Transport Canada a
approuvé en cachette de nouvelles
règles de sécurité
écrites par l'industrie ferroviaire, alors
qu'une directive d'urgence émise le
23 juillet (deux semaines après la
tragédie de Lac-Mégantic) allait
venir à terme. Les nouvelles règles,
qui ont été adoptées sans
être publiées, retirent une des
mesures de sécurité qui avaient
été adoptées le
23 juillet. Bien que Transport Canada n'ait
pas publié les nouvelles mesures sur son
site web, il n'a pas nié que la mesure en
question avait été retirée et
c'est l'Association des chemins de fer du Canada
qui a rendu la chose publique et admis que cela
avait été fait à la demande
des entreprises ferroviaires. À Plaster Rock au Nouveau-Brunswick, le 7 janvier 2014. (TSB Canada) |
C'est vrai qu'il y a eu un certain nombre de déraillements récemment. Chacun de ces déraillements s'est produit pour des raisons spécifiques et même indépendantes les unes des autres. Mais le système lui-même est poussé à bout. Un des PDG a déclaré qu'il aime pousser la machine à fond de train, un peu comme un jockey qui fouette son cheval jusqu'à la ligne d'arrivée. Inévitablement la machine en question s'épuise, que ce soit les travailleurs, les chemins de fer, les wagons ou l'entretien. La grosse affaire en ce moment est le mouvement, comment tout maintenir en mouvement, ne pas laisser souffler les wagons dans les gares de triage où ils seront soumis à des inspections de sécurité et d'entretien ; au contraire, on les fait constamment rouler d'un bout à l'autre du pays. C'est ça l'objectif aujourd'hui. Les PDG parlent de « vélocité » et de « temps de repos » quand ils parlent de coefficient d'exploitation du système ferroviaire. Moins de temps de repos signifie plus de vélocité. Si un train est garé quelque part, on conclut qu'il n'est pas rentable. Il faut faire rouler les trains pour que l'argent continue de rouler dans les coffres des actionnaires. C'est une décision consciente et délibérée, le coefficient d'exploitation étant la principale préoccupation. On entend parfois le PDG de CPR, Hunter Harrison, parler aux actionnaires et aux journalistes sur la nécessité d'améliorer le coefficient d'exploitation. Ses grands objectifs sont d'augmenter la vélocité, de pousser la machine à fond et de réduire le temps de repos.
LML : C'est
d'autant plus important dans ce contexte que les
gouvernements se tiennent debout et
défendent l'intérêt public.
BS : Absolument. Cela ne veut pas dire que le gouvernement et l'industrie ne peuvent pas coexister. Ils peuvent très bien le faire, mais il faut un cadre réglementaire et il faut que Transport Canada en soit partie intégrante et qu'il ne soit pas réduit au rang d'observateur, comme c'est le cas actuellement.
LML : Quand
ils parlent de l'industrie ferroviaire, Stephen
Harper ou la ministre des Transports Lisa Raitt
disent tout le temps que le nombre d'accidents
ferroviaires est à la baisse. Qu'en
pensez-vous ?
BS : Il n'y a plus personne qui le sait, voilà le problème. Je pense que personne ne sait c'est quoi la vérité là-dessus. Nous avons appris récemment qu'à CN Rail, entre 2003 et 2007, il y a eu 400 cas de trains à la dérive qui n'ont pas été déclarés. Nous avons vu plus tôt cette année que CN et CP ne notent pas des déraillements et incidents comme ceux-là. Je ne suis pas particulièrement surpris que l'industrie et même le gouvernement prétendent que ces incidents sont à la baisse, puisque les chiffres mis de l'avant ne sont pas dignes de confiance. Il y a tellement d'incidents qui sont passés sous silence. On ne peut pas avoir confiance dans ce qui est dit. Je ne comprends pas comment le CN et le CP peuvent parler d'une baisse d'incidents quand nous découvrons peu à peu que la plupart des incidents passent à peu près inaperçus.
Les compagnies ferroviaires commencent à
jouer de nuances trompeuses. Elles
prétendent que les déraillements sur
les voies principales sont à la baisse.
Elles ne parlent plus des voies d'évitement
ou des voies secondaires. Donc, si des incidents
se produisent, elles disent qu'ils ne se sont pas
produits sur une voie principale. Leurs
critères pour évaluer ces incidents
sont différents. Leurs chiffres couvrent
uniquement les incidents sur les voies dites
principales. Selon ces critères,
Lac-Mégantic ne serait pas classé
comme une voie principale par CP Rail, on le
classerait comme un incident sur une voie
secondaire.
Des résidents de Calgary
protestent contre le transport dans la ville de
matières dangereuses par le Canadien
Pacifique le 13 septembre 2013, deux jours
après le déraillement d'un train
du CP transportant près d'un million de
litres de matières très
inflammables.
(G.C. Carra)LML : Transport Canada a émis de nombreuses déclarations pour expliquer les mesures qu'il a adoptées pour améliorer la sécurité ferroviaire suite à la tragédie de Lac-Mégantic. Les avez-vous examinées ? Est-ce qu'elles vont améliorer la situation ?
BS : Je
les ai regardées. À titre d'exemple,
les municipalités seront dorénavant
informées des matières que les
trains transportent lorsque ceux-ci traverseront
une communauté. Je pense qu'il s'agit d'un
développement positif, par contre je ne
crois pas que cette mesure réponde vraiment
aux demandes des municipalités. Elles vont
recevoir un genre de bilan annuel de ce qui
circule dans chaque municipalité, que ce
soit sur une base trimestrielle ou biannuelle, par
exemple le nombre de wagons transportant du
chlore, le nombre de wagons transportant du
bitume, du carburant pour avions, etc. Lorsque les
municipalités établiront leur budget
pour leur service d'incendie ou pour la
planification des mesures d'urgence, elles
pourront sans doute mieux déterminer le
nombre requis de certains équipements, le
nombre d'appareils respiratoires autonomes, par
exemple. Les municipalités demandaient
plutôt que, lorsque les trains passent dans
leurs communautés, qu'on les informe par
courriel ou par autre moyen de communication et
qu'on spécifie le type de combustible
transporté, permettant ainsi au service
d'incendie et aux premiers répondants,
advenant un déraillement, de savoir avec
quelles matières premières ils font
affaire. Les compagnies ferroviaires sont
réticentes à partager ce genre
d'informations pour des raisons de concurrence.
Elles ne veulent pas que leurs compétiteurs
sachent ce qu'elles transportent.
LML : Nous avons vu en 2013 que les travailleurs et le public pensent de plus en plus que lorsque les travailleurs défendent leurs conditions de travail, ils défendent aussi la sécurité du public et des communautés concernées. Quels sont vos commentaires là-dessus ?
BS : C'est
tout à fait exact. Lorsque nos membres vont
travailler, ils font l'entretien et les
inspections de sécurité et ils
veillent à ce que le train qui part soit
dans un état parfaitement
sécuritaire. Le problème vient en
partie du fait qu'une compagnie ferroviaire peut
passer outre l'avis du mécanicien. Si ce
dernier détermine qu'une locomotive ou un
wagon n'est pas en état de rouler, un
superviseur a le droit - un droit accordé
par le cadre règlementaire de Transport
Canada - de déclarer que pour telle ou
telle raison il va autoriser cette locomotive
à faire le trajet jusqu'à Winnipeg
ou à ces wagons d'aller jusqu'à
Prince George. On dira qu'il s'agit d'une question
d'entretien et non de sécurité. J'ai
dit aux représentants de l'industrie et
à la ministre que si un mécanicien
jugeait que le roulement sur la roue de nez d'un
avion était usé et que l'avion ne
devait pas quitter le sol parce qu'il pourrait y
avoir des problèmes à
l'atterrissage, pensez-vous que l'avion va
décoller avant que le roulement ne soit
changé ? Jamais. Mais dans l'industrie
ferroviaire, c'est différent.
L'autre problème c'est que les wagons
passent de moins en moins de temps dans les gares
pour y être entretenus et inspectés.
Les trains deviennent de plus en plus longs, ils
transportent toutes sortes de produits partout au
pays, et pourtant ils sont de moins en moins
inspectés et entretenus. On change le
personnel à un certain point de la voie
principale, outrepassant ainsi l'entretien et les
inspections de sécurité qui
pourraient être faits sur le trajet. Aussi,
si un train réussit un parcours de
3 000 km sans inspection, les compagnies
ferroviaires diront que cela prouve que les trains
peuvent très bien parcourir 3 000 km
sans inspection et donc ces inspections ne sont
pas nécessaires pour des trajets de
3 000 km. Et si c'est le cas pour un trajet
de 3 000 km, alors pourquoi pas un voyage de
6 000 km sans entretien et sans
inspection ? Les compagnies ferroviaires y
vont d'après le rendement, mais ce
critère peut être trompeur. Leur
logique s'applique aussi bien aux êtres
humains, dans le sens que si un travailleur
fatigué ou indisposé est capable de
continuer de travailler, alors les wagons doivent
être capables eux aussi. Nos travailleurs
sont les dernières personnes à
inspecter un train avant que celui-ci
n'entreprenne un trajet et le problème
c'est qu'il y a de moins en moins de ces
travailleurs au pays qui font ce travail.
Évidemment, il y a aussi la pression
constante qui existe dans tous les endroits de
travail à l'effet qu'il faut
« faire son travail dans le moins de
temps possible ». Là où
il y avait jadis six travailleurs, il y en a
maintenant trois, et ceux-ci doivent en faire plus
avec moins. C'est vrai qu'il y a eu d'importantes
innovations technologiques dans l'industrie, mais
ça prend quand même deux paires
d'yeux pour examiner les deux côtés
d'un train, c'est vraiment le minimum, et il faut
des gens sur le terrain pour s'assurer que
l'entretien et les inspections de
sécurité sont faites.
LML : Qu'est-ce que vous souhaitez pour la Nouvelle Année ?
BS : J'aimerais voir un changement dans la façon dont l'industrie transporte le carburant bitumineux. Ça prend des wagons appropriés pour transporter le bitume de façon sécuritaire. Le gouvernement devrait imposer un moratoire et empêcher les wagons DOT 111 de transporter du bitume et s'assurer que ce carburant soit transporté dans des wagons sécuritaires.
Dans
l'intérêt public, on devrait
établir un moratoire sur toute exemption ou
même un arrêt complet d'exemptions aux
règlements, inspections de
sécurité et services d'entretien.
Comme c'est là, les compagnies ferroviaires
peuvent demander des exemptions aux
règlements et on leur en donne encore
aujourd'hui. Transport Canada doit faire plus
d'inspections. Le Système de gestion de la
sécurité doit cesser d'être
auto-règlementé. Transport Canada a
un intérêt public à veiller
à ce que l'industrie ferroviaire soit
sécuritaire et lire des rapports ça
ne suffit pas. Les gens qui sont responsables de
l'entretien et de la sécurité des
trains doivent être capables de bien faire
leur travail. Les inspecteurs doivent avoir le
droit d'arrêter les trains et de s'assurer
qu'ils sont bien entretenus. Les inspecteurs ont
le droit de le faire à l'heure actuelle,
mais il n'y a tout simplement pas assez d'agents
sur le terrain pour le faire.
Le public a le droit de s'assurer que le système de transport est sécuritaire, il a tous les droits au monde de le faire. L'industrie, pour sa part, a toutes les obligations de s'assurer que l'industrie elle-même soit sécuritaire.
Les travailleurs ferroviaires d'ArcelorMittal disent non aux mesures non sécuritaires
Le Marxiste Léniniste : Peux-tu nous dire d'abord qui sont les travailleurs de la section 6869 des Métallos ?
Philippe
Bélanger : Notre section locale
représente les employés de
l'entretien de la voie ferrée, du
transport, de la manutention du minerai et des
ateliers d'entretien mécanique
d'ArcelorMittal à Port-Cartier. Nous
représentons environ 600 travailleurs. Nous
descendons le minerai qui est extrait de la mine
du Mont-Wright. ArcelorMittal possède 460
kilomètres de voies ferrées entre la
mine et le port de Port-Cartier. Nos travailleurs
entretiennent la voie ferrée,
opèrent les locomotives, entretiennent la
fibre optique pour les communications,
entretiennent les équipements,
reçoivent le minerai quand il arrive en
bas, le stockent dans la cour et le transbordent
dans des navires.
LML : Comment cela se passe-t-il du point de vue de la sécurité ferroviaire qui est devenue une des plus grandes préoccupations des travailleurs ces dernières années ?
PB : En gros, ce qui se passe, c'est qu'historiquement la compagnie chez nous avait toujours adopté des règlements qui étaient plus sévères que la réglementation fédérale. La compagnie aujourd'hui est ArcelorMittal mais à l'époque, avant 2007, c'était Québec Cartier. La compagnie avait ses propres règlements qui étaient entérinés par le ministère des Transports du Québec parce que nous sommes régis par la législation provinciale.
Par contre, ce qui est arrivé dans les dernières années c'est qu'il y a eu l'arrivée de nouveaux gestionnaires qui venaient du Canadien National et du Canadien Pacifique. Ils sont arrivés avec de nouvelles visions et se sont mis à contester nos règlements. Ce sont de nouveaux joueurs qui sont arrivés dans le décor, suite à la restructuration qui s'est passée chez CN et CP pendant laquelle ils ont perdu leur position et ont dû se replacer ailleurs. Ils ont regardé nos règlements et ont jugé que dans certains cas ils pouvaient occasionner une baisse de productivité. Ils se sont mis à enlever quelques-unes des mesures de sécurité qu'on s'était données à l'époque à cause des expériences qu'on avait eues.
Il faut savoir que dans un livre de règlements comme le nôtre, tu as quasiment un mort pour chaque clause. Pas nécessairement tous des décès qui se sont produits chez nous, mais tu as tout le temps un exemple de blessé ou de travailleur décédé derrière chaque règlement qu'on fait. Ils se sont donc mis à contester et à enlever des règlements en disant que le Règlement d'exploitation ferroviaire canadien (REF) ne les prévoyait pas. Selon eux, cela veut dire qu'ils n'étaient pas obligés de le faire. Même si nous sommes sous juridiction provinciale, on parle de REF parce que le ministère des Transports du Québec pour l'essentiel applique les règlements du REF.
LML : Est-ce que la situation a changé suite à la tragédie de Lac-Mégantic ?
PB : Ce qui s'est passé au Lac-Mégantic cet été a donné comme une douche froide à certaines personnes qui avaient tendance à vouloir nous enlever des mesures de sécurité. La compagnie présentement observe avec grande attention ce qui va se passer au niveau fédéral, au niveau de la législation dans le transport ferroviaire, avant de décider de poursuivre dans l'établissement de ses règlements. C'est utopique de penser qu'une compagnie peut s'auto-réglementer quand on sait que la seule règle, l'ultime but d'une entreprise, c'est la rentabilité. On ne se mettra pas la tête dans le sable avec cela, une entreprise n'a pas réellement de valeur morale. C'est pour cela que le gouvernement a un rôle très important à jouer dans la sécurité ferroviaire. Il doit intervenir mais, malheureusement, avec le gouvernement qu'on a actuellement, on peut douter beaucoup du résultat final mais je pense que comme centrale syndicale on a le devoir de faire pression et de parler.
Il y a plein de choses bizarres qui se passent où les gens sont à risque à cause du manque de règlements. Il n'y a pas tant de gens au ministère des Transports au niveau provincial qui sont à temps plein. On jase avec eux, il y a un malaise on le voit bien, ce sont des gens compétents qui seraient capables de s'asseoir et de dire qu'il y a des choses qui ne marchent pas. Au niveau fédéral, c'est la même affaire. Ils en connaissent des situations dangereuses et des incidents qui se sont produits. Bien souvent ils savent quelle en était la cause. Les inspecteurs doivent suivre ce qui est écrit, ils ne font pas ce qu'ils veulent, et aujourd'hui il n'y a pas grand chose qui est écrit, il y a peu de règlements écrits noir sur blanc à faire respecter. Présentement on vit la rentabilité au péril de la santé et de la sécurité. Il arrive un moment donné où ton gouvernement est supposé agir comme protecteur du citoyen, pas seulement protecteur de l'entreprise et de ses bénéfices. À la base tu dois défendre tes citoyens.
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Marxiste-Léniniste
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