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Numéro 148 - 9 octobre 2013 Les travailleurs au centre de l'opposition à l'offensive antisociale Postes Canada intensifie les
attaques contre le
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| Revenu issu des opérations en milliards $ | |||||||||
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2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
| 6,3 | 6,7 |
6,9 |
7,3 |
7,5 |
7,7 |
7,3 |
7,5 |
7,5 |
7,5 |
Plutôt que de se laisser aller à la spéculation au sujet de la situation financière de Postes Canada, il faut une discussion sur la base des faits disponibles. Par exemple, la corporation n'a jamais expliqué combien de revenu a été perdu suite à l'adoption par le gouvernement Harper du projet de loi visant à déréglementer le courrier international. Avec le projet de loi C-9, un projet de loi du budget fédéral de 2010, le gouvernement Harper a réussi à faire en sorte que les lettres internationales ne soient pas du recours exclusif de Postes Canada. Ce projet de loi du gouvernement a légalisé les opérations illégales existantes d'entreprises dites de « repostage » qui traitaient le courrier destiné à l'étranger. En passant en catimini une déréglementation à même un projet de loi budgétaire afin d'éviter toute discussion, Harper a fait en sorte que de grands expéditeurs privés ont réussi à soutirer des millions de dollars en revenu de Postes Canada à chaque année. Quand la corporation va-t-elle révéler le montant de revenu perdu par Postes Canada en faveur des entreprises de « repostage » internationales ?
Ce n'est pas le seul exemple de privatisation et de déréglementation qui continue de gruger le revenu de la corporation. Celle-ci n'a jamais expliqué les pertes de revenu dues aux nombreuses fermetures des bureaux de poste partout au pays.
La méthode utilisée dans la privatisation continue du secteur du détail de Postes Canada est une autre indication des intentions claires du gouvernement Harper et des gestionnaires de la corporation visant à démanteler le service postal public.
La corporation ne cesse de vendre des franchises postales à Shopper's Drug Mart et à d'autres détaillants situés à proximité des succursales de Postes Canada. Dès que ces franchises sont mises en place, souvent tout près des bureaux de poste, la corporation se met à réduire les heures d'ouverture de ses propres bureaux, faisant en sorte que les clients se tournent peu à peu vers les franchises. Et pour mettre la touche finale à la destruction de ses propres bureaux, la corporation met en place un fonctionnement qui fait en sorte que pour le courrier qu'on doit aller chercher telles les livraisons spéciales, celles exigeant une signature ou les colis qui n'ont pu être livrés, le client doit aller les chercher aux franchises et non aux bureaux de poste. Ainsi, les gens se tournent vers les franchises non pas par choix, mais suite aux politiques mises en place par la corporation.
La conséquence de ces politiques est que les revenus des bureaux de poste dépérissent et ceux-ci sont éventuellement fermés, souvent en dépit des plaintes et des pétitions de milliers de personnes et de petites entreprises qui comptent sur ces services.
Les faits révèlent sans l'ombre d'un doute que la privatisation et la déréglementation du gouvernement Harper n'ont rien à voir ni avec une soi-disant crise financière ni avec les lacunes de Postes Canada, mais qu'elles ont lieu précisément parce que certains secteurs du service postal sont très rentables et c'est pour ça qu'on veut les rendre accessibles aux corporations monopolistes. La plupart des difficultés qu'éprouve Postes Canada sont l'oeuvre même des gestionnaires de la corporation qui n'ont qu'un seul objectif, celui de détruire le service postal public.
Les pressions visant à couper encore d'autres services n'ont pas comme but de venir en aide à Postes Canada, comme le prétendent certains vice-présidents de la corporation, mais plutôt de rendre Postes Canada incapable de pourvoir au service postal universel qui revient de droit au peuple canadien. Selon Mary Traversy, vice-présidente principale de l'exploitation, Postes Canada pourrait épargner plus de 500 millions $ en remplaçant la livraison aux portes par des boîtes aux lettres communautaires et par des livraisons aux deux jours. Cette « solution », loin de sauver Postes Canada, mènera à sa destruction. Elle est fondée sur la prémisse erronée selon laquelle les travailleurs sont un coût de production. Les travailleurs des postes et les services qu'ils fournissent produisent la valeur dont le service postal a besoin pour maintenir et développer ses ressources et pour fournir un service universel, selon le mandat même de Postes Canada.
Si les services sont réduits et des milliers d'emplois éliminés, les revenus seront affectés à la baisse ainsi que les contributions aux régimes de retraite, mettant aussi ces derniers en péril. Plutôt que de sauver Postes Canada, ces facteurs feraient en sorte que la corporation ne pourrait assumer ses obligations envers un service postal universel et qu'une plus grande privatisation serait inévitable. Cette voie ne serait avantageuse que pour les grandes corporations monopolistes comme UPS, FEDEX et Pitney Bowes, pour ne nommer que celles-là, qui s'accapareraient de toute la valeur qui aurait été créée par les travailleurs des postes pour maintenir et consolider un service postal public.
Ce plan de Harper ne doit pas passer !
En défendant leur santé et leur
sécurité,
les travailleurs du CN défendent celle des
passagers et des communautés
Les quelque 3300 chefs de train, agents de train et coordonnateurs de la circulation du Canadien National sont en voie de renouveler leurs conventions collectives qui se sont terminées en juillet dernier. Comme il l'a fait en 2009 et 2010, d'abord avec les conducteurs de train puis avec les mêmes travailleurs qui essaient maintenant de négocier une convention qui soit acceptable pour eux, CN a mis de l'avant des demandes de concessions qui affecteraient grandement la santé et la sécurité des travailleurs et donc du public. Cette fois-ci, les concessions qui sont demandées le sont quelques mois à peine après la catastrophe de Lac Mégantic qui a mis à l'ordre du jour du pays tout entier l'urgence d'améliorer drastiquement la sécurité des chemins de fer. En dépit de cela, CN persiste à vouloir aller dans la direction opposée. Le Marxiste-Léniniste s'est entretenu récemment avec Roland Hackl, le président général de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, CN ouest, au sujet des nouvelles demandes de concessions de la part de CN.
 Des conducteurs en grève à Prince George en Colombie-Britannique le 28 novembre 2009. Les travailleurs ont rejeté la tentative de la compagnie d’étendre leurs heures de travail, menaçant leur sécurité. (Opinion250) |
Le Marxiste-Léniniste: Une fois de plus, le CN a mis de l'avant des demandes de concessions qui vont sérieusement affecter la santé et la sécurité des travailleurs et du public. Quelles sont ces demandes ?
Roland Hackl: Afin de les expliquer, je dois d'abord remonter dans le passé un peu.
Les trains à l'origine avaient un fourgon de queue avec un équipage et un chef de train. Au fil des années, la compagnie a dit que ce serait possible d'opérer de façon sécuritaire sans le fourgon de queue. On a éliminé ce fourgon et le chef de train s'est retrouvé dans la locomotive de tête. Nous avions alors un équipage composé du conducteur, du chef de train et du serre-frein, tous dans la locomotive de tête.
Par après, la compagnie a dit que les trains qui font juste aller d'un point A à un point B et sur lesquels il n'y a pas de travail entre les deux points pouvaient se passer de serre-freins et avoir seulement le conducteur et le chef de train à bord. C'était en 1992. Nous avons dit d'accord, nous pouvons faire cela, mais nous voulons être certains qu'il n'y aura pas de travail entre le point A et le point B. Nous avons alors fait mettre des restrictions. Elles disaient que si vous conduisez le train avec seulement le chef de train (en plus du conducteur), alors ce que pouvez faire au terminal de départ, en route et au terminal d'arrivée est très limité. CN a dit que les opérations allaient être sécuritaires et les restrictions ont été incorporées. Elles l'ont été d'abord pour raison de sécurité mais pour d'autres raisons également. Une autre raison était que si vous ne mettez pas de restriction à ce que peut faire ce travailleur, vous venez de priver quelqu'un d'autre de son travail. C’était une préoccupation ça aussi.
En vertu de ces restrictions, le chef de train devait pour tout travail assembler son train au terminal de départ et aller du point A jusqu'au point B en accomplissant le minimum de travail. Le CN demande maintenant que le chef de train fasse des manoeuvres sans aucune limite et accomplisse d'autres tâches en route. La compagnie a le droit de faire faire tout ce travail, mais à condition d'avoir un serre-frein à bord, ce qu'elle ne veut pas faire.
Il y a de ça 20 ans déjà, la compagnie s'est engagée à limiter au strict minimum le travail qui se fait sur les trains qui ont seulement un conducteur et un chef de train à bord et cela pour des raisons de sécurité. CN nous dit maintenant que les chefs de train peuvent faire toutes sortes de tâches et que le travail va être tout aussi sécuritaire. Nous ne sommes pas d'accord. Selon la compagnie, ces restrictions font obstacle à la productivité. Plutôt que de les faire travailler pendant 10 heures, la compagnie veut forcer les travailleurs à faire des 12 heures et cela sans restriction. CN veut que nos membres subissent une augmentation de 20 % de leur quart de travail soit deux heures de plus et accomplissent toutes les tâches que la compagnie veut leur assigner. Il faut savoir que le gouvernement et le syndicat ont accepté que les trains n'aient que deux employés à bord uniquement parce que des restrictions ont été imposées sur le travail qui pouvait être demandé. Le CN veut faire sauter ces restrictions maintenant. Il dit qu'elles font obstacle à la productivité, que ces documents datent d'il y a 20 ans et ne s'appliquent plus. Faux. La sécurité s'applique toujours et aujourd'hui plus que jamais.
En 1992, quand les opérations ont débuté avec seulement un chef de train et un conducteur, les trains mesuraient environ 6000 pieds. Maintenant ils mesurent 10 000, 12 000 et même 14 000 pieds. Les trains sont plus longs, font de plus longues distances, près du double de la distance qu'ils faisaient à ce moment-là. CN veut forcer les travailleurs à travailler plus longtemps et à faire plus de tâches et dit que cela est quand même sécuritaire même si c'est pour des raisons de sécurité que les restrictions ont été mises là à l'origine. Il veut cumuler travail additionnel et des heures plus longues. Alors c'est la fatigue qui va entrer en jeu. C'est certain que des erreurs vont se produire.
Dans tout cela, CN ne commente jamais sur les questions de sécurité. La compagnie se contente de dire que le travail est sécuritaire, que sa façon d'opérer est sécuritaire. Elle dit que ces choses-là font obstacle à la productivité. Selon eux, les humains sont infaillibles. Selon nous, cette question n'en est pas une de flexibilité. Peut-être que CN y voit une occasion de faire plus d'argent, mais il ne réfléchit pas à ce qui va arriver quand un travailleur va être fatigué et qu'il va se blesser ou être tué et qu'il va y avoir des explosions quelque part.
Si on laisse passer ces concessions, la compagnie va dire qu'elles font maintenant partie du contrat de travail et que de toute façon si quelque chose arrive c'est la faute du travailleur. Il doit avoir enfreint une règle ou avoir fait une erreur qui n'a rien à voir avec la compagnie. C'est déjà ce qu'ils font quand quelque chose se produit. La compagnie dit que c'est probablement un travailleur qui a fait une erreur ou a pris un raccourci dans son travail. Mais travailler 12 heures, avoir 8 heures de congé et revenir pour un autre 12 heures crée de la fatigue. En plus de cela il doit faire plus de travail. Les erreurs sont inévitables.
LML: En 2010, CN a menacé de changer unilatéralement les conditions de travail. Est-ce qu'il fait la même chose en ce moment ?
RH: Une fois que nous serons en situation légale de grève ou de lockout, la compagnie pourra changer unilatéralement notre convention collective. C'est ce qu'ils ont menacé de faire en 2010. Nous leur avons dit à ce moment-là que vous pouvez essayer de changer la convention collective, mais que si vous compromettez notre santé et notre sécurité nous allons aller en grève. Ils n'ont pas changé notre convention et nous en sommes arrivés à une entente négociée.
La différence en ce moment c'est que leurs demandes de concessions sont sur la table, mais la période légale de grève ou de lockout ne commence que le 29 octobre. C'est seulement à ce moment-là qu'ils pourront menacer de changer la convention collective.
LML: Est-ce qu'il y a des négociations en ce moment ?
RH: Le CN a demandé la conciliation dès le début. La compagnie semble vouloir que ce soit le gouvernement ou un arbitre qui fassent le travail plutôt que de négocier de bonne foi avec nous. Elle aime mieux négocier en présence d'un conciliateur plutôt que de discuter directement avec le syndicat. Ils ne refusent pas de nous parler mais il faut que le conciliateur soit là. Selon nous, la compagnie se prépare à mettre la question dans les mains de l'arbitrage et laisser quelqu'un d'autre prendre les décisions. Si une entente est possible entre-temps pourquoi pas, mais je pense qu'ils seraient contents de remettre le dossier dans les mains d'une tierce partie.
LML: CN présente ces demandes quelques mois à peine après la catastrophe de Lac Mégantic. Dans leur communiqué, les Teamsters disent que cette catastrophe ne doit pas s'être produite en vain. Qu'est-ce que vous voudriez dire à ce sujet ?
RH: En ce qui concerne la tragédie de Lac Mégantic, nous devons attendre le rapport final de l'enquête. Nous savons qu'auparavant cette ligne de chemin de fer appartenait à Canadien Pacifique et qu'ils l'ont vendue en tant que chemin de fer d'intérêt local et CN a fait la même chose avec diverses lignes de chemins de fer. L'opération à ce moment est passée d'une opération comme on a au CN, avec des restrictions sur les tâches, à une opération avec une seule personne à bord. Selon nous, tout ce transfert des transporteurs des grandes lignes vers des chemins de fer d'intérêt local est nuisible à l'industrie ferroviaire.
La
déréglementation des chemins de fer
est quelque chose de
très inquiétant parce
qu'essentiellement elle permet aux
entreprises ferroviaires de
s'autoréglementer. Elles sont en charge et
décident qui
reçoit l'information et ce sur quoi on fait
rapport. Il y a bien
des standards mais ce sont plutôt des
standards du point de vue rédaction des
rapports, combien de
milles sont parcourus, ce genre de choses.
Visiblement, ce qui est
important pour les communautés
n'entre pas beaucoup en ligne de compte dans ces
choses-là.
LML: Vous voulez dire quelque chose en conclusion ?
RH: Nous voulons que nos travailleurs soient bien formés, qualifiés et bien reposés quand ils sont mis aux commandes d'un train de 14 000 pieds. La compagnie par contre semble satisfaite de ne s'appuyer que sur les standards légaux de base. Heureusement, nous avons été capables en plus d'un siècle de négociation collective de faire inscrire dans nos conventions collectives des clauses qui vont bien au-delà des standards légaux et de faire en sorte que nos travailleurs sont bien reposés quand ils se rendent au travail et peuvent travailler de façon sécuritaire. La compagnie cherche à faire enlever ces clauses et à s'appuyer uniquement sur la loi et sur l'infaillibilité humaine pour faire fonctionner les chemins de fer. C'est notre devoir envers nos membres et le public de nous assurer que nos conventions collectives s'assurent que le travail est sécuritaire et permet à tous dans toute la mesure du possible de travailler dans un environnement qui est sécuritaire. Faire fonctionner les chemins de fer comporte des dangers et nos conditions de travail ont de vastes ramifications pour toutes sortes de personnes.
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