Le Marxiste-Léniniste

Près de 300 représentatns syndicaux du Québec se sont rassemblés à Drummundville le 27 mai pour planifier la
mobilisation contre les demandes de concessions des compagnies de la construction. (FTQ-Construction)

Les travailleurs de la construction rejettent les demandes de concessions et réclament des améliorations à leurs conditions de travail

Lors d'une conférence de presse le 30 mai dernier, l'Alliance syndicale de la construction, qui représente les cinq syndicats de la construction du Québec, a annoncé que les 175 000 travailleurs de la construction entreront en grève le 17 juin prochain s'il n'y a pas signature d'une convention collective qui soit acceptable pour les travailleurs. Les négociations dans le secteur de la construction comprennent le renouvellement de quatre conventions collectives sectorielles pour les secteurs industriel, institutionnel et commercial, génie civil et voirie et résidentiel, et une convention collective commune à tous les travailleurs avec des clauses comme les assurances et les régimes de retraite. Les cinq syndicats de la construction, qui sont regroupés pour les fins de la négociation dans l'Alliance syndicale de la construction, sont le Conseil provincial du Québec des métiers de la construction (International), la FTQ-Construction, la CSN-Construction, la CSD-Construction et le Syndicat québécois de la construction. Les conventions collectives sont échues depuis le 30 avril et la période légale de droit de grève et lockout a débuté le premier juin. Les cinq syndicats de la construction ont obtenu de forts mandats de grève et l'Association de la construction du Québec (ACQ), qui représente les propriétaires des secteurs industriel et commercial/institutionnel, a obtenu un mandat de lockout en début de juin.

Lors du point de presse, l'alliance syndicale a annoncé que les négociations achoppent à la fois sur les demandes inacceptables de concessions que font les associations patronales et leur refus d'accéder aux justes demandes des travailleurs pour améliorer leurs conditions, en particulier en ce qui concerne la demande de revoir à la hausse le remboursement des frais de déplacement qui grugent une part de plus en plus importante du salaire des travailleurs de la construction. Le salaire moyen annuel des travailleurs de la construction au Québec est d'environ 35 000 $ par année (un salaire horaire moyen de 35,94 $ de l'heure pour en moyenne seulement 980 heures de travail par année, l'équivalent d'environ 25 semaines de 40 heures). Les demandes de concessions des associations patronales visent en particulier l'augmentation de la durée de la journée et de la semaine de travail, ce que les travailleurs de la construction associent à un retour de plusieurs décennies en arrière et à l'aggravation des conditions de santé et de sécurité dans l'industrie qui sont déjà très mauvaises.

L'Alliance appelle les associations patronales à négocier de bonne foi pour en arriver à des conventions collectives qui soient acceptables pour les travailleurs, plutôt que de présenter des demandes de concessions qui font reculer les conditions de vie et de travail et de se préparer au lockout. Chaque jour qui passe sans que les conventions collectives soient signées prive les travailleurs d'environ 53 $ par semaine selon l'alliance parce que dans l'industrie de la construction, les augmentations de salaire qui sont accordées en vertu du nouveau contrat ne sont pas rétroactives au moment où la convention est échue.

Le Marxiste-Léniniste appelle tous les travailleurs à s'informer de la situation qui fait face aux travailleurs de la construction et à appuyer leur juste lutte contre les concessions et pour des conditions de travail qui correspondent au travail qu'ils font.

Extraits des remarques de Donald Fortin, le porte-parole de l'Alliance syndicale de la construction au point de presse du 30 mai

« La semaine de travail potentielle sur 6 jours. L'Association de la construction du Québec (ACQ) demande de pouvoir faire travailler les employés le samedi à temps simple s'ils n'ont pas complété leurs 40 heures du lundi à vendredi pour cause d'intempéries. N'oublions pas que l'intempérie est déterminée par l'employeur.

« La mobilité provinciale. Les patrons désirent obtenir une mobilité provinciale quasi complète (de la main-d'oeuvre — ndlr). Cette mesure enlèverait des milliers d'emplois aux travailleurs à l'extérieur des grands centres. Ces régions ont besoin d'emplois et méritent de profiter des investissements effectués chez elles.

« Modification de la plage-horaire. C'est un des éléments essentiels des demandes patronales.

« L'ACQ propose de modifier la plage horaire. Actuellement les travailleurs font leurs 8 heures à l'intérieur d'un horaire entre 6 heures le matin et 17 heures 30. La partie patronale demande de ramener cela entre 5 heures 30 le matin jusqu'à 19 heures le soir, pour faire le 8 heures à l'intérieur de cela. Il existe déjà dans les conventions actuelles des modalités si on a des besoins spéciaux pour modifier l'horaire de travail, si par exemple on veut travailler sur un pont et on veut être là avant l'heure de grande circulation, etc. il existe des procédures dans les conventions collectives. Vous savez, en 2013, on ne peut pas jouer avec les travailleurs de la construction comme cela, en disant que demain matin tu rentreras à 5 heures et demie, ou bien on annonce du mauvais temps alors tu commenceras à 11 heures. Les travailleurs ont besoin d'un encadrement pour savoir où ils s'en vont. Ce qui est sur la table, c'est quelque chose sans queue ni tête au choix de l'entrepreneur. Encore pire, on nous dit que s'il y a intempérie, alors le travailleur se fera payer à partir de 5 heures et demie, puis à 7 heures, l'employeur décide qu'il y a intempérie, il demande au travailleur de rentrer chez lui et de revenir le samedi pour finir sa semaine, on revient aux années 1970.

« L'abolition du temps double. Les employeurs désirent imposer le temps et demi pour les heures supplémentaires effectuées la semaine ou le samedi. Cette mesure pourrait coûter jusqu'à 3000 $ par année pour les travailleurs de certains secteurs

« De notre côté, les demandes syndicales en ce qui a trait aux salaires et avantages sociaux représentent un montant de 1,40 $ l'heure. Ce montant calculé de façon annuelle représente environ 1400 $ pour la moyenne des heures travaillées par employé soit 980 heures.

« Quant aux demandes de remboursement des frais de transport, il faut comprendre que les travailleurs de la construction sont des travailleurs itinérants. Ils sont sujets à des déplacements fréquents et variés dépendamment de l'emplacement des chantiers. Posséder un véhicule n'est pas un choix pour nos membres, mais une obligation. Nos demandes ont pour seul objectif de nous assurer que le système (des remboursements pour frais de déplacement — ndlr) réponde à la réalité actuelle des coûts de l'essence et de l'utilisation d'un véhicule.

« Une des priorités pour l'alliance syndicale c'est de revoir la formule de calcul des frais de transport. Cette formule-là, cela fait 30 ans qu'on a la même, peut-être que c'était applicable quand les coûts de l'essence étaient raisonnables. Mais avec des coûts de l'essence à 1,40 $ le litre, ne pas savoir d'avance si tu vas travailler cette journée-là ou pas, être obligé de revenir la semaine d'après, ça n'a pas de sens. On veut revoir la formule de remboursement pour qu'elle soit plus équitable pour l'ensemble des travailleurs. Si un travailleur fait 100 km par jour, cela fait 500 kilomètres par semaine et il prend l'argent sur son chèque de paie. »

Les camionneurs rejettent la destruction nationale et la logique insensée des concessions

La destruction manufacturière des dernières années avec notamment les fermetures massives d'usines de production dans tous les secteurs clé de l'économie, particulièrement depuis la crise financière de 2008 qui a grandement aggravé la situation, a mis énormément de pression sur les travailleurs de l'industrie du transport, spécialement ceux en première ligne, les camionneurs.

Le transport de biens manufacturés est nécessairement lié aux nombreux domaines de la production industrielle moderne. Le transport de masse des marchandises, de pair avec le développement d'infrastructures routières modernes, permettent une circulation continue des biens manufacturés et représentent une condition vitale à la création de la richesse. Sans nul doute dans leur esprit, les camionneurs jouent un rôle très important dans l'économie et la société. C'est essentiellement pour cette raison que la crise du secteur manufacturier provoque une détérioration rapide de leurs conditions de travail et de leur niveau de vie.

Malgré tout un tapage médiatique et une désinformation constante depuis les dix dernières années à l'effet qu'une pénurie de chauffeurs menace la santé de l'économie, dans les faits les camionneurs vivent une compétition effrénée entre eux pour l'ouvrage disponible. Cette compétition est orchestrée de toutes pièces par : 1. les grands monopoles toujours plus intéressés à transférer dans leurs coffres une part plus grande de la valeur créée par les camionneurs, 2. les plus grandes compagnies de transport qui se font concurrence pour les grands contrats mais qui dans les faits sont très unies à abaisser les salaires et conditions de travail des camionneurs, 3. la complicité des gouvernements qui facilitent la déréglementation du transport, refusent de renouveler les lois de l'industrie pour garantir les droits des camionneurs et ne prennent aucune mesure pour freiner la destruction nationale des monopoles.

Le calcul est simple : une usine relativement productive ferme et c'est du travail en moins pour les camionneurs. Comment peut-on parler de pénurie de chauffeurs quand on connaît l'ampleur de la destruction manufacturière ? Les départs à la retraite des vieux chauffeurs n'expliquent pas tout. Au contraire, l'insécurité économique actuelle force ces mêmes chauffeurs à conduire beaucoup plus longtemps qu'ils l'auraient pensé. La réponse se trouve dans la destruction continue de cette force productive que représentent les camionneurs, c'est à dire les attaques constantes contre leurs conditions de travail et leur niveau de vie qui engendrent une instabilité permanente dans l'industrie du transport au profit des monopoles. Ceux-ci forcent les grandes compagnies de transport (comme les plus petites) à soumissionner aux plus bas prix possible, puis se tournent de bord et exigent des concessions de plus en plus grandes à leurs chauffeurs.

La crise manufacturière des dernières années a fait en sorte que les chauffeurs se font littéralement submerger dans un trou béant de concessions et se font demander par la suite à quelle profondeur ils veulent se faire enterrer. Ce sont de véritables « blitzkrieg » de concessions qui visent ni plus ni moins qu'à faire perdre la boussole aux travailleurs pour les convaincre qu'aucune autre alternative n'est possible.

En même temps que se mène cette offensive, leur dignité est mise à rude épreuve parce qu'on leur nie le rôle important qu'ils jouent dans l'économie. À ce titre, les cercles dirigeants des monopoles, des grandes compagnies de transport et des gouvernements n'ont jamais rien fait pour que soit reconnu professionnellement le métier de camionneur dans la société et dans l'industrie tandis que les différents corps de métiers de la construction par exemple sont reconnus professionnellement. (La question d'un décret national balisant les conditions de travail du métier est ce qui revient le plus souvent, entre autres choses, dans la discussion parmi les camionneurs.)

En établissant la norme professionnelle du métier, les camionneurs eux-mêmes pourraient stipuler, dans le cadre de ce décret national par exemple, les exigences minimum du camionnage en termes de salaires et de conditions de vie correspondant à un standard canadien. Les chauffeurs pourraient par la suite demander des comptes aux différents niveaux de gouvernements pour qu'ils légifèrent pour protéger le métier de camionneur et l'industrie du transport en général. Ce décret ferait partie intégrante de leur programme politique pour décider de leur avenir et serait un excellent point de départ pour résoudre les problèmes auxquels ils sont confrontés et ainsi donner une nouvelle direction à l'industrie du transport.

Le décret pourrait aussi intégrer des clauses qui facilitent l'organisation collective des chauffeurs. Le placement syndical de la main-d'oeuvre peut être également une avenue que les chauffeurs pourraient explorer. Cela pourrait leur permettre d'avoir un oeil sur l'application du décret. D'autres mesures facilitant la viabilité des petites entreprises de transport via un système de subventions aux PME peuvent aussi être envisagées, soit par des programmes d'aide aux employés ou par des crédits d'impôt aux entreprises. Bref, toutes sortes de mesures alternatives susceptibles de donner une nouvelle direction à l'industrie peuvent être mises à l'ordre du jour de la discussion.

L'important est de trouver des solutions concrètes. La première condition pour y arriver par contre est de limiter le droit des monopoles de toujours siphonner dans leurs coffres une plus grande partie de la valeur créée par les camionneurs. Ces derniers prennent position individuellement et collectivement pour s'opposer aux fermetures des usines et pour défendre leurs intérêts. Ils résistent du mieux qu'ils peuvent aux assauts répétés qu'ils confrontent et vont de l'avant. Il y a une alternative à la destruction manufacturière, à la crise et aux concessions permanentes. Les gouvernements doivent rendre des comptes et protéger les camionneurs contre les attaques des monopoles visant à les réduire à l'esclavage.

A titre d'information
Les conditions de travail des camionneurs du Québec

Voici à titre d'information certaines réalités de la vie quotidienne des camionneurs et les nombreuses demandes de concessions qui leur sont faites d'année en année. Le camionnage étant une industrie très diversifiée, les conditions de chaque secteur sont relatives à chacun mais tous connaissent un dénominateur commun : les concessions permanentes.

- En 2011, le quart (25,3 %) des 150 878 salariés de l'industrie du transport et de l'entreposage au Québec étaient rattachés au sous-secteur du transport par camion. Malgré cette part importante, depuis 2007 le nombre de salariés de ce secteur a diminué en moyenne de 2,6 % par année. Le sous-secteur du transport en commun et du transport terrestre de voyageurs est le deuxième plus important au Québec en 2011 ; il accapare presque le quart (23,9 %) des salariés de l'industrie du transport et de l'entreposage. Au Canada, cette part est moindre, soit de 17,8 %. Entre 2007 et 2011, la baisse la plus remarquable du nombre de salariés est survenue dans le sous-secteur du transport ferroviaire au Québec, la diminution moyenne ayant été de 9,1 % par année.

- Le camionnage d'aujourd'hui se modernise rapidement, les systèmes informatiques modernes d'aujourd'hui facilitent et accélèrent le volume des transactions effectuées par les camionneurs. La surveillance électronique des chauffeurs permet d'intensifier toujours plus le tempo du travail des chauffeurs et rend aussi les équipements plus efficaces et permet des économies de carburant. Par conséquent, les camionneurs n'ont jamais été aussi productifs. Dans la plupart des secteurs du camionnage, les chauffeurs sont dorénavant soumis aux mêmes rigueurs et à la même discipline que les ouvriers de production industrielle.

- La baisse des volumes de production dans les usines et la disparition de la production liées aux fermetures des usines manufacturières ont entraîné inévitablement une baisse des volumes de marchandises en circulation dans les camions qui assurent les livraisons quotidiennes dans tout le Québec. Cette baisse de volume se répercute sur le temps de travail des chauffeurs qui voient leurs salaires amputés et vivent une insécurité quasi permanente. Selon l'Institut de la statistique du Québec, le nombre de chauffeurs de camion est passé de 42 476 en 2007 à 38 193 en 2011.

- Depuis 2008, bon nombre de compagnies de transport ont gelé le salaire de leurs chauffeurs ou encore consenti à des augmentations de salaires risibles en-dessous de l'inflation. Ils ont également supprimé ou réduit certains « avantages » tels le linge de travail, les bottines de sécurité, les outils, les gants de travail, etc. Ils ont également ciblé les temps de travail pour les inspections mécaniques, réduit le temps des pauses et des repas, le temps pour remplir la paperasserie, les temps de toilette, etc.

- Certaines entreprises de transport vont même jusqu'à négliger l'entretien mécanique de leur propre flotte pour diminuer leurs coûts, espaçant les entretiens requis par les fabricants (changements d'huile, graissage, changements de pneu, etc.)

- Les agences de personnel à bas prix qui misent sur une main d'oeuvre à bon marché non syndiquée (femmes, immigrants, jeunes) sont omniprésentes dans la plupart des compagnies de transport qui les utilisent pour intensifier la concurrence entre les chauffeurs pour le travail disponible. Cette situation compliquée mine la résistance organisée et unie des travailleurs de cette industrie.

- L'industrie du transport est composée d'une myriade de petites, moyennes et grandes entreprises. Cela fait suite aux déréglementations successives des années 90 et 2000 contre lesquelles les chauffeurs indépendants ont mené de grandes luttes qui ont rapidement été criminalisées par l'État. Même dans les grandes entreprises, il existe plusieurs unités plus ou moins indépendantes (départements, terminaux, chauffeurs autonomes, agences). Cette situation rend très difficile la communication entre les chauffeurs qui se retrouvent forcément chacun dans son « coin ».

- La crise de 2008 a durement touché le camionnage. La baisse des exportations et des importations a fait chuter de manière drastique le transport inter modal (camion-train-bateaux). Les terminaux ferroviaires ne fonctionnent pas du tout à plein régime, ils n'ont jamais retrouvé le niveau de circulation d'avant 2007. Le nombre de salariés au Québec dans le secteur ferroviaire est passé de 10 129 à 6912 de 2007 à 2011. Le volume des conteneurs transportés par camion est très instable. Les chauffeurs attitrés à ce secteur font partie des travailleurs les plus vulnérables de l'industrie du transport.

- L'investissement public des dernières années au Québec pour moderniser les infrastructures routières, les viaducs et les ponts a permis aux chauffeurs des entreprises privés ou publiques oeuvrant dans ce domaine d'avoir une relative sécurité d'emploi. Les camionneurs travaillant dans les secteurs publics connaissent généralement de meilleures conditions de travail que ceux des entreprises privées.

- La crise manufacturière a affecté durement les camionneurs dans les régions du Québec. Les régions plus ou moins éloignées des grands centres sont les endroits où les salaires des chauffeurs et leurs conditions se sont le plus détériorés. Dans certaines villes, il n'est pas rare de voir des chauffeurs de camion travailler pour 12-14 dollars l'heure alors que la moyenne à Montréal est d'environ 17-18 dollars l'heure. Les chauffeurs de camion dans les régions se retrouvent totalement à la merci des compagnies de transport qui sont souvent les seuls employeurs qu'ils peuvent trouver.

- Les chauffeurs de camions ont rarement l'occasion de connaître un horaire stable leur permettant de profiter de leur vie familiale, politique, sportive ou sociale.

- Les compagnies de transport se sont liguées contre le temps payé en temps supplémentaire. Elles veulent ainsi forcer les chauffeurs à abandonner leur droit d'être payés à temps supplémentaire après leur semaine normale de travail. Leur intention est d'affamer les chauffeurs pour qu'ils acceptent de travailler un plus grand nombre d'heures à temps régulier et éliminer ainsi la notion du droit à du temps supplémentaire.

Les camionneurs syndiqués se voient imposer des clauses orphelines qui créent deux catégories de chauffeurs au sein d'une même entreprise. La non-acceptation de ces clauses se transforme en menace de fermeture de la compagnie ou de mises à pied.

- Les compagnies de transport exigent toujours une plus grande flexibilité de leur main-d'oeuvre et des semaines de travail toujours plus grandes.

- Les programmes d'assurances collectives sont charcutés ainsi que les REER collectifs et autres programmes gouvernementaux.

Les travailleurs des concessionnaires automobiles
du Saguenay-Lac-Saint-Jean entament
leur troisième mois de lockout

Quelque 450 travailleurs chez 26 concessionnaires automobiles du Saguenay-Lac-Saint-Jean sont en lockout depuis fin février début mars et les travailleurs d'un 27e concessionnaire sont en grève. Ces travailleurs sont membres du Syndicat démocratique des employés de garage du Saguenay-Lac-Saint-Jean affilié à la Centrale des syndicats démocratiques (CSD). Selon le syndicat, les travailleurs font face à des demandes de concessions qui équivalent à toutes fins pratiques au démantèlement de leur convention collective et ils font face aussi à une attitude de provocation de la part de la Corporation des concessionnaires automobiles du Saguenay-Lac-Saint-Jean qui dénote une tentative de briser le syndicat.

« Il y a trois points majeurs en litige à mon avis, a dit Gilles Prud'homme, conseiller syndical du Syndicat National des employés de garage du Québec (CSD), au Marxiste-Léniniste. Le premier point, c'est la garantie de travail. Ces gens-là qui se rendent au travail le lundi matin savent qu'ils vont faire leur semaine complète de travail de 36 heures. Ce que l'employeur aimerait c'est de pouvoir dire au travail que 'demain tu ne rentres pas parce que je n'ai pas d'ouvrage, peut-être que tu reviendras mercredi. L'autre est l'utilisation de la sous-traitance, un point majeur pour le syndicat. Les employeurs voudraient qu'une pièce qui ne provient pas du manufacturier puisse être envoyée et posée en sous-traitance.

«Le troisième point en litige c'est la semaine de travail. Depuis une douzaine d'années au Saguenay-Lac-Saint-Jean, les travailleurs ont une semaine de travail de 4 jours, 9 heures par jour, pour un total de 36 heures par semaine. Ce n'est pas un arrangement du genre 4 jours pour 36 heures payé 40 heures. Ils travaillent 36 heures et sont payés pour 36 heures. L'employeur veut enlever la semaine de travail de 4 jours et la remplacer par une semaine de 5 jours avec 40 heures de travail. »

Le syndicat estime que si la semaine de travail est changée de cette manière, une centaine de mécaniciens à l'emploi des concessionnaires pourraient perdre leur emploi. La Corporation des concessionnaires ne fait pas de mystère sur son intention de réécrire de fond en comble la convention collective actuelle qu'elle estime inadaptée aux réalités du marché et elle refuse tout simplement de discuter avec le syndicat sur une base autre que le démantèlement de leur convention collective.

Selon le syndicat, le lockout a été organisé de longue date. La Corporation des concessionnaires a notamment préparé le terrain depuis plus d'un an en transformant des employés en cadres, leur demandant d'émettre des avis disciplinaires réguliers qu'il y ait matière ou non afin de consolider « légalement » leur position en tant que cadres qui feront donc le travail des travailleurs une fois le lockout décrété. Le syndicat dit aussi que les concessionnaires ont mis de l'argent de côté depuis un bon moment (50 $ par voiture vendue) pour se préparer au lockout.

Les travailleurs ont été frappés d'injonctions dès les premiers jours du lockout. Les concessionnaires avaient mis des murs de béton et des chaînes devant les endroits de travail pour créer l'impression que les travailleurs s'en prendraient physiquement aux installations et ils ont immédiatement obtenu des injonctions qui limitent à cinq le nombre des piqueteurs à chaque place de travail et interdisent le piquetage devant les entrées.

Les travailleurs des concessionnaires continuent leur juste lutte pour leurs conditions de travail et la défense du syndicat. Ils reçoivent de précieux appuis pour les aider à combattre le lockout et à tenir le temps voulu. Le syndicat estime que si les concessionnaires ont fait un lockout au printemps, qui avec l'automne est leur saison la plus achalandée, c'est qu'ils veulent soumettre les travailleurs à un long siège. Le 25 avril, une quinzaine de représentants syndicaux de diverses affiliations syndicales ont tenu une réunion où ils ont donné leur appui, y compris financier, aux lockoutés. Il y avait des représentants du Syndicat des travailleurs d'Alma, du Conseil central de la CSN pour la région, du conseil régional de la FTQ, du Syndicat des métiers d'Hydro-Québec, de la Fédération interprofessionnelle de la santé du Québec et de plusieurs autres syndicats, notamment des employés de garage de la région de Québec, aussi de la CSD, qui ont connu un long lockout en 2002. Une forme d'appui qui est en train de se généraliser c'est le refus des travailleurs de franchir les lignes de piquetage des employés des concessionnaires, ce qui veut dire ne pas y acheter ou faire réparer de voitures tant que le conflit n'est pas réglé.

Les travailleurs des concessionnaires apprécient l'aide y compris monétaire qui arrive à point et espèrent que cela va amener les concessionnaires à fléchir et à revenir à la table pour retirer leurs demandes de concessions et signer une convention collective qui leur est acceptable.

Les ouvriers spécialisés du secteur public du Québec exigent des correctifs salariaux

Près de 200 ouvriers spécialisés du secteur public du Québec ont manifesté au Parc Émilie-Gamelin le 30 avril, pour accentuer la pression sur le Conseil du trésor afin que puissent se boucler les travaux, amorcés en 2010, sur les problèmes de rareté de main-d'oeuvre dans les réseaux de l'éducation et de la santé et des services sociaux ainsi que dans la fonction publique. Ils désirent notamment que des correctifs salariaux soient apportés afin de combler les écarts grandissants entre les salaires accordés dans le secteur privé et ceux du secteur public.

Ainsi, un électricien gagne en moyenne 22 $ l'heure dans le secteur public, alors que le salaire moyen au privé se situe à 33 $. Pour les menuisiers, les machinistes et les mécaniciens, les salaires du secteur public accusent également un retard de 11 $ l'heure comparativement au privé. Pour les travailleurs, cet écart salarial explique en grande partie les difficultés de recrutement que vivent les établissements publics des réseaux de l'éducation et de la santé et des services sociaux.

« Avec des salaires aussi bas, plus personne ne veut travailler dans le secteur public. Les directions doivent avoir recours à des sous-traitants, à des coûts faramineux. Il est urgent qu'on règle la question de la rémunération des ouvriers spécialisés : nous pourrons ainsi conserver l'expertise dans le réseau public et économiser des sommes importantes en cessant de faire constamment appel à des sous-traitants au moindre petit problème », ont déclaré les porte-parole des différentes organisations syndicales.

On se rappellera que lors de la négociation du secteur public de 2010, le gouvernement et les centrales syndicales s'entendaient pour mettre sur pied un comité de travail afin d'analyser la situation d'environ 7000 ouvriers spécialisés dans le secteur public et de proposer des solutions.

Environ 7000 ouvriers spécialisés (électriciens, plombiers, tuyauteurs, frigoristes, mécaniciens, etc.) travaillent dans les établissements publics du Québec. Ils sont représentés par la Fédération de la santé et des services sociaux (CSN), la Fédération des employées et employés des services publics (CSN), le Syndicat québécois des employées et employés de services (FTQ), le Syndicat canadien de la fonction publique (FTQ), le Syndicat des employées et employés professionnels-les et de bureaux (FTQ) l'Union des employées et employés de services (FTQ), la Centrale des syndicats du Québec (CSQ) et le Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ).

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