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Numéro 123 - 29
novembre 2012
Les travailleurs des postes luttent
pour leurs droits
Les reculs et les concessions que
demande
Postes Canada sont intenables
  
Les
travailleurs des postes luttent pour leurs droits
• Les reculs et les concessions que demande
Postes Canada sont intenables - Louis Lang
Contre la destruction
du secteur manufacturier
• Les travailleurs de La Pocatière
rejettent la nouvelle offre de Bombardier et poursuivent leur
grève - Entrevue avec Mario Lévesque,
président du Syndicat des employés de Bombardier
Transport La Pocatière
• Près de trois mois de lockout chez
Acier Leroux à Boucherville - Entrevue avec Lucien
Dallaire, président du Syndicat des travailleurs d'Acier Leroux
Discussion
• Les conséquences de la privatisation
des infrastructures publiques - K. C. Adams
Les travailleurs des postes luttent pour
leurs droits
Les reculs et les concessions que demande Postes Canada
sont intenables
- Louis Lang -
Suite au dépôt de l'offre globale de Postes
Canada en juillet et à la décision du juge de la Cour
fédérale en août de rejeter l'arbitre qui avait
été nommé par le gouvernement, Postes Canada et le
syndicat ont entrepris des discussions. Aucun rapport de ces
discussions qui ont duré plusieurs semaines n'a
été présenté aux travailleurs, mais elles
se sont terminées par la signature d'une entente de principe qui
est maintenant soumise au vote des sections locales du Syndicat des
travailleurs et travailleuses des postes (STTP) à
l'échelle du pays.
Une majorité au Conseil exécutif national
recommande aux membres du syndicat d'entériner l'entente de
principe bien que le Conseil exécutif ait demandé et
reçu il y a de cela à peine un an un mandat de
grève de 94,5 % pour combattre les mêmes concessions
qu'il accepte aujourd'hui.
Il faut aussi noter que l'entente de principe comprend
une concession additionnelle qui est extrêmement dommageable pour
les travailleurs et qui ne faisait pas partie des demandes originales
de l'employeur. Elle prolonge la durée de la convention d'un an
par rapport à ce qui est requis par la loi de retour au travail
du gouvernement Harper sans augmentation de salaire pour l'année
en question. Comment le Conseil exécutif national peut-il
recommander cette année supplémentaire avec gel de
salaire, ce qui va encore plus loin que ce qui est imposé par la
loi spéciale ?
L'explication pour ce virage se trouve dans le bulletin
qui est distribué lors des assemblées de votes de
ratification. En recommandant de voter en faveur de l'entente de
principe, le Conseil exécutif national écrit :
« Après plusieurs semaines de pourparlers difficiles,
nous avons été en mesure de conclure une entente. Cette
entente comporte des changements négatifs, mais elle
protège les membres contre certains des reculs les plus
dévastateurs proposés par la Société dans
l'offre qu'elle avait soumise en juillet dernier. »
Dans un de ses bulletins le président national du
syndicat écrit que nous faisons face à des
« circonstances exceptionnelles » et que mieux
vaut négocier que s'en remettre à l'arbitrage.
Mais quand exactement y a-t-il eu négociation
entre Postes Canada et le STTP ? Certainement pas cette fois-ci.
Comment le Conseil exécutif national peut-il affirmer
protéger les syndiqués alors qu'aucun progrès n'a
été fait pour bloquer les attaques très
sérieuses de l'employeur contre les droits des
travailleurs ?
Dès le début des discussions à
l'automne 2010, la Société des postes a dit clairement
que son seul souci était de faire accepter son plan d'affaires
et sa sécurité. Les « propositions de
départ » de Postes Canada comprenaient le commentaire
suivant : « Ce qui serait acceptable pour nous dans
l'environnement d'aujourd'hui pourrait ne pas être suffisant
demain si notre fragile position d'affaires est menacée par une
perturbation. Nous voulons être clairs que nous nous
réservons le droit de recourir à différentes
solutions aux problèmes que nous apportons à la table
dans ces conditions. »
On voit ce qu'ils entendaient par
« différentes solutions » : une loi
spéciale fédérale nous enlevant notre droit de
grève et comprenant le mécanisme de sélection de
l'offre finale et des directives qui lient totalement les mains de
l'arbitre.
Ces circonstances ne sont pas des circonstances
exceptionnelles. Cela fait des années que Postes Canada utilise
la méthode de l'intimidation et du chantage pour extorquer des
reculs et des concessions. En 2007, on nous disait que nous n'avions
pas d'autre choix que d'accepter les demandes de l'employeur à
cause des menaces de privatisation et de déréglementation
du gouvernement Harper. La Société des postes avait
menacé une fois de plus d'imposer des concessions encore plus
draconiennes si nous n'acceptions pas ses demandes, et la
majorité au Conseil exécutif national avait
demandé aux travailleurs de voter oui en disant qu'une
grève serait désastreuse. Cela nous a amenés
directement au point où nous en sommes aujourd'hui.
Il y a beaucoup plus en jeu que l'acceptation ou le
rejet de l'entente de principe. Le contrat social
d'après-Deuxième Guerre mondiale qui reconnaissait les
syndicats et des droits limités aux travailleurs a
été déchiré en lambeaux et nous a
été jeté à la face. Les entreprises et les
gouvernements sont à l'offensive contre les droits des
travailleurs ; ils éliminent les contrôles
législatifs sur l'exploitation du travail et le droit des
travailleurs de s'organiser est criminalisé. C'est cela qui
constitue la plus grande menace à la sécurité de
tous les travailleurs canadiens et c'est le problème le plus
criant à résoudre en ce moment.
Ce que le Conseil exécutif national refuse de
voir, c'est le caractère intenable des reculs et des concessions
que Postes Canada exige. Les conditions de travail de la Poste moderne
que les travailleurs vivent à chaque jour et que l'employeur
refuse de soumettre à la négociation sont
intenables ! Accepter l'entente de principe et tout ce qu'elle
comporte fait partie du problème, pas de la solution.
Notre expérience et le bons sens nous disent que
la seule force sur laquelle nous pouvons nous appuyer pour
résoudre les problèmes auxquels nous faisons face est la
mobilisation de la vaste majorité des travailleurs des postes
agissant de façon organisée pour défendre nos
droits. Les travailleurs des postes savent que ces droits nous
appartiennent parce que c'est nous qui dispensons le service par notre
travail et nous avons combattu pour ces services dans les conditions
les plus difficiles dans le passé, et aujourd'hui nous devons
être prêts à combattre encore pour défendre
nos conditions de vie et de travail et notre dignité.
On ne gagnera rien à accepter cette entente. Par
contre, si nous la rejetons cela nous met en position de faire valoir
nos positions partout au pays. Nous devons utiliser toute occasion
possible pour dénoncer ce concept avancé par les
monopoles et leurs gouvernements selon lequel seules les
réclamations des riches à l'économie doivent
être reconnues et qu'en ce qui nous concerne nous n'avons que des
devoirs et pas de droits. On ne doit pas sous-estimer non plus la
difficulté que va avoir le gouvernement Harper à trouver
un arbitre qui est prêt à mettre en jeu sa
réputation en accomplissant ce sale travail.
De plus, toute la période d'arbitrage qui vient
va donner l'occasion au syndicat de renforcer ses organisations au
niveau local afin de combattre les conditions intenables qui nous sont
imposées. La seule façon d'impliquer la vaste
majorité des travailleurs dans la discussion de nos
problèmes et d'agir ensemble est de combattre ces violations
constantes de notre santé et de notre sécurité,
les mesures arbitraires de discipline prises par les dirigeants locaux
concernant le travail supplémentaire forcé, l'extension
inhumaine des itinéraires des facteurs, l'élimination de
postes à temps complet et toutes les violations de la convention
collective. Nous devons également alerter la population sur le
fait qu'avec la Poste moderne, la Société des postes
abandonne tous les normes établies de service et de livraison,
et que la privatisation et la déréglementation menacent
le service postal universel auquel tous les Canadiens ont droit. Chaque
bataille au niveau local va montrer à Postes Canada qu'il y a un
prix à payer quand on bafoue les négociations. Cela va
surtout donner confiance aux travailleurs que c'est en se battant pour
nos droits qu'on acquiert le pouvoir de changer les choses d'une
façon qui sert nos intérêts.
Nous serons beaucoup plus crédibles quand nous
parlons de notre vision de société et du service postal
si nous poursuivons le combat. C'est tout de suite qu'il faut se battre
pour notre vision en mobilisant la seule force qui est capable de faire
des percées dans ces conditions difficiles.
Contre la destruction du secteur
manufacturier
Les travailleurs de La Pocatière rejettent la
nouvelle offre de Bombardier et poursuivent leur grève
- Entrevue avec Mario Lévesque,
président du Syndicat des employés de Bombardier
Transport La Pocatière -
Le 21 novembre dernier, les travailleurs de
Bombardier à la Pocatière dans le Bas Saint-Laurent, en
grève depuis le 1er novembre, ont rejeté à
très forte majorité la nouvelle offre de l'entreprise et
poursuivent leur grève. La pierre d'achoppement est le refus de
Bombardier de satisfaire à la demande des travailleurs de
maintenir et augmenter les emplois à l'usine. La principale
question en litige à ce sujet concerne l'entente signée
entre Bombardier et le syndicat en février 2010 qui stipulait
que Bombardier s'engageait à assurer à l'usine de La
Pocatière l'exécution des activités de production,
notamment pour les contrats avec la Chicago Transit Authority, la New
Jersey Transit et la Société de Transport de
Montréal (STM). Les engagements pris par Bombardier
garantissaient notamment à l'usine de La Pocatière la
fabrication des pièces primaires, des sous-ensembles mineurs et
majeurs ainsi que la fabrication des caissons en acier inoxydable des
468 nouveaux wagons pour le métro de Montréal. Les
travailleurs accusent Bombardier de violer l'entente en envoyant
à la sous-traitance la fabrication de plusieurs des
pièces des wagons de métro pour Montréal. LML
s'est entretenu récemment avec Mario Lévesque le
président du Syndicat des employés de Bombardier
Transport La Pocatière
LML : Peux-tu nous parler
un peu de l'assemblée générale des membres qui
s'est tenue le 21 novembre dernier ?
Mario Lévesque : L'assemblée
portait sur la nouvelle offre que Bombardier nous a
présentée à minuit 30 dans la nuit de jeudi
à vendredi le 16 novembre. Les travailleurs ont
rejeté l'offre à 89,6 %. On était
357 à l'assemblée sur une possibilité de
près de 500, mais il faut comprendre que plusieurs travailleurs
qui ont été mis à pied, mais sont toujours sur la
liste de rappel travaillent à l'extérieur et ne pouvaient
pas participer. Tous nos 330 membres qui travaillent
présentement à l'usine étaient présents.
Nous avons présenté aux travailleurs
l'offre globale de l'employeur, nous avons pris le temps d'expliquer
comme il faut le contenu de l'offre aux gens. Les discussions ont eu
lieu, surtout sur ce qui ne va pas, va s'en dire que c'est sur la
sous-traitance. Les gens sont prêts à rester en
grève, pas question de rentrer sans que la question de la
sous-traitance soit réglée. Les travailleurs ont
rejeté l'offre de Bombardier à cause de la
sous-traitance. Les gens veulent avoir ce qui leur a été
promis selon la lettre d'entente qui a été signée
par les deux parties. L'employeur ne montre aucune ouverture à
ce sujet.
LML : Bombardier fait
toute une histoire dans les médias à l'effet qu'il a
beaucoup fait pour satisfaire les demandes des travailleurs, par
exemple en offrant d'acheter des machines comme le veulent les
travailleurs afin de maintenir la production à l'usine.
ML : Les machines qu'ils parlent d'acheter,
ce n'est pas nous qui les avons demandées. Une d'entre elles on
pense qu'elle va en fait éliminer des emplois et l'autre c'est
une machine dont ils ont besoin pour le contrat de Montréal.
Nous ce qu'on demande c'est qu'ils arrêtent de sortir des
machines comme ils l'ont fait par le passé et que le parc de
machines existant soit maintenu en bon état de fonctionner et
fonctionne à capacité maximum. On veut que la
charge-machine soit pleine à 100 %, c'est-à-dire que
les machines fonctionnent à pleine capacité
24 heures sur 24 avant qu'on envoie des pièces en
sous-traitance. Ils ne veulent pas s'engager là-dessus.
Qu'est-ce qui va arriver si les machines brisent et qu'ils ne les
réparent pas ? Est-ce qu'ils vont les sortir comme ils
l'ont fait pour d'autres machines et après ils nous disent que
nous ne sommes pas capables de faire telle ou telle production.
L'employeur dit dans les journaux qu'il a satisfait
à nos demandes et qu'il ne comprend pas pourquoi on est en
grève, mais en ce qui concerne la sous-traitance ce n'est pas la
première fois qu'on critique ça et qu'on fait des
manifestations à ce sujet. On ne comprend pas pourquoi
l'employeur ne respecte pas l'entente qui a été
signée avec le syndicat. Je ne l'ai pas signée tout seul
cette entente-là, il y a aussi le patron qui l'a signée,
mais il ne la respecte pas. Je ne comprends pas qu'ils disent qu'ils ne
savent pas pourquoi nous ne sommes pas satisfaits. Ça fait plus
de 30 ans qu'il n'y a pas eu de grève ici à La
Pocatière et maintenant nous sommes sortis en grève avec
un mandat de 95,5 %, ce qui fait que la compagnie n'est plus
habituée à cela et elle ne sait plus trop à quoi
s'attendre.
Le 17 novembre au centre-ville de La Pocatière
LML : Vous avez tenu des
manifestations récemment.
ML : Oui. On en a fait une dans le
centre-ville de La Pocatière le samedi 17 novembre. Nous
étions entre 200 et 250 personnes. Elle n'avait pas
été préparée longtemps à l'avance
alors c'est un très bon taux de participation. On l'a
organisée à la dernière minute étant
donné que le jeudi soir d'avant on s'attendait à en
arriver à un règlement et en fin de compte ça n'a
pas marché. À minuit trente dans la nuit de jeudi
à vendredi, ils nous ont présenté une offre finale
qui ne nous a pas satisfaits alors on a tout de suite organisé
une manifestation pour le samedi en plus d'organiser une
assemblée générale pour le mercredi suivant
où les travailleurs ont rejeté cette offre. Si on avait
eu plus de temps pour organiser la manifestation, encore plus de monde
serait venu. Ça a été une réussite. La
majorité des manifestants étaient des travailleurs de la
place, plusieurs étaient là avec leur famille. On sentait
que les gens de la région nous appuient, les gens sortaient
dehors pour nous applaudir pendant que les automobilistes klaxonnaient
et nous envoyaient la main. Le président de la
Fédération de l'industrie manufacturière
était là, de même que le secrétaire
général de la CSN et le Conseil central de la CSN du
Bas-Saint-Laurent en entier.
On en a tenu une autre le 20 novembre devant
l'édifice de Bombardier Transport, à
Saint-Bruno-de-Montarville, avec plus de 300 personnes. Des
travailleurs d'Acier Leroux de Boucherville, en lockout depuis
près de trois mois, et des travailleurs de l'Hôtel des
Seigneurs de Saint-Hyacinthe en grève depuis un mois,
étaient aussi présents.
LML : Que veux-tu dire en
conclusion ?
ML : On ne se bat pas juste pour nous mais
pour la région, pour l'avenir de nos jeunes de la région
et pour l'économie régionale aussi. Le moral de nos
travailleurs est encore à son maximum, on ne sent pas de signe
de faiblesse de la part de nos travailleurs. Bombardier dit dans les
journaux qu'il est prêt pour une longue grève. Ça
n'est pas ça qu'on veut, on veut la satisfaction de nos
demandes, mais avec le message qu'on vient d'envoyer à
l'employeur avec le rejet massif de son offre, je dois dire que les
travailleurs sont prêts eux aussi. La mobilisation est forte et
nos travailleurs sont convaincus de mener un juste combat pour la
région.
Près de trois mois de lockout chez
Acier Leroux à Boucherville
Les travailleurs défendent la dignité du
travail
- Entrevue avec Lucien Dallaire,
président du Syndicat
des travailleurs d'Acier Leroux -
 
(Photo: K. Limoges)
Cela fait maintenant près de trois mois, soit
depuis le 10 septembre, que les quelque 95 travailleurs d'Acier
Leroux à Boucherville, une division du gros distributeur d'acier
Métaux Russell, ont été mis en lockout par
l'entreprise. Ils se battent à la fois contre le refus de
négocier et les méthodes provocatrices de la compagnie
visant à démanteler leur convention collective et contre
un appareillage légal qui à toutes fins pratiques
déclare illégale leur lutte à la défense de
leur syndicat et contre l'abaissement de leurs conditions de travail. LML
appuie fermement la lutte des travailleurs d'Acier Leroux et publie
ci-dessous une entrevue faite récemment avec Lucien Dallaire,
président du Syndicat des travailleurs d'Acier Leroux.
LML : Il y a maintenant
près de trois mois que les travailleurs d'Acier Leroux à
Boucherville sont en lockout. Peux-tu nous rappeler brièvement
quelles demandes la direction essaie d'imposer par son lockout ?
Lucien Dallaire : La
représentante d'Acier Leroux nous a dit ouvertement qu'elle veut
démolir la convention collective. Elle nous a dit que la
convention est trop grasse et qu'elle veut la
« dégraisser ». C'est de là qu'est
parti le lockout. Pour nous, pas question de laisser aller la
convention.
Nous n'avons que quatre jours de congé et la
compagnie veut nous en enlever deux. Toutes les heures de
libération syndicale sont remises en question. Si on veut faire
de l'activité syndicale, la compagnie demande qu'on la fasse en
dehors des heures de travail, la fin de semaine. Autrement dit elle
veut défaire le syndicat.
Il y a aussi la question des assurances. Celles-ci nous
coûtent cher. Les travailleurs et l'entreprise y mettent le
même montant, tant par semaine. Quand les travailleurs se
blessent à l'ouvrage, la compagnie conteste
systématiquement l'accident de travail. Le travailleur n'est
plus payé alors il s'en va sur les assurances et leur coût
remonte. La compagnie veut avoir sa propre assurance à elle au
lieu d'utiliser la compagnie d'assurance avec laquelle nous faisons
affaire en ce moment. Nous on veut que la compagnie écrive dans
la convention collective qu'une fois celle-ci signée, Acier
Leroux ne changera pas ce qui est couvert par elle, que la couverture
va rester la même, mais l'employeur ne veut rien signer.
LML : La question de la
sous-traitance et son lien avec l'utilisation de scabs est aussi
revenue au premier plan.
LD : Oui la sous-traitance
est une des plus grosses questions dans le conflit. Acier Leroux
essentiellement veut avoir le champ libre d'utiliser la sous-traitance
à sa guise. La compagnie est furieuse contre nous parce que nous
ne voulons pas laisser aller la question de la sous-traitance.
Déjà ils utilisent les camions de la compagnie pour
donner du travail de chauffeurs à des sous-traitants au lieu de
le donner à nos chauffeurs. Bien sûr les camionneurs
sous-traitants ont des conditions de travail bien inférieures
aux nôtres.
Il y a une autre question là-dessus c'est que si
on laisse aller la sous-traitance, quand nous tomberons en grève
ou en lockout la prochaine fois, la compagnie s'en servira pour faire
fonctionner la place. Elle aura le droit automatiquement de faire
travailler les sous-traitants. Nous n'aurons pas le droit de rien faire
légalement contre ça.
Acier Leroux le fait déjà même si
elle n'a pas le droit de le faire selon la loi. En temps normal, il y a
à peu près une vingtaine d'employés dans le
bureau. La dernière fois que nous avons compté, il y
avait 42 voitures dans le stationnement et deux à trois
personnes par voiture. On a pris des photos d'au moins deux personnes
que nous n'avons jamais vues auparavant qui se rendaient travailler
avec leurs bottes de sécurité. Il y a des dessinateurs
qui font notre travail en dedans .Il y a des voyages d'acier qui se
font avec des contracteurs.
On a fait des représentations là-dessus,
aujourd'hui mardi on est en cour aux normes du travail. La loi antiscab
ne nous aide pas du tout. En fait elle nous nuit. Lorsqu'on appelle les
enquêteurs du ministère du Travail pour venir
enquêter, la compagnie est informée d'avance ce qui lui
permet de faire sortir les scabs. Une fois l'enquêteur
n'était pas capable de se rendre alors il a appelé la
compagnie pour savoir si c'est vrai qu'il y avait des scabs à
l'intérieur. Le patron leur a répondu qu'il va faire son
enquête et le rappeler s'il trouve quelque chose. Si
j'étais le patron moi aussi je dirais que tout va bien.
Malgré cela ça fait deux fois que des scabs sont pris en
flagrant délit.
En même temps on a une injonction sur le dos qui
limite le piquetage à 10 travailleurs devant l'entrée. La
compagnie l'a obtenue dès les premiers jours du lockout. Elle
voulait que le nombre de piqueteurs soit limité à 5, mais
nous avons obtenu que le nombre soit porté à 10. On n'a
pas le droit de crier ou de souffler dans une flûte parce que la
police arrive tout de suite. Pendant ce temps on voit les contracteurs
nous passer au nez en se promenant avec nos camions.
LML : Comment agissez-vous
dans les conditions ?
LD : On reste
discipliné. On ne veut pas répondre juste par
frustration. On fait notre piquetage, on passe des pamphlets. La rue
où on est est passante, ce sont surtout des camions qui passent,
des camionneurs qui travaillent pour Provigo ou pour Sobey`s. Ils
viennent nous voir, ils nous apportent de la nourriture, ils sont
passés par là eux autres aussi.
Récemment, nous avons envoyé une
délégation au Conseil fédéral de la
Fédération de l'industrie manufacturière de la CSN
dont nous faisons partie. J'ai parlé en avant aux
délégués et je leur ai expliqué notre
situation. La CSN nous a donné un appui financier qui a
été très apprécié. On a
rencontré les travailleurs en grève de l'usine de
produits chimiques pour le bâtiment Mapei de Laval. Ils m'ont
expliqué les méthodes que la compagnie utilise pour
casser le syndicat, je me suis pensé chez Acier Leroux. On est
allés manifester en appui aux travailleurs en grève de
Bombardier à Saint-Bruno-de-Montarville.
Nous ne sommes pas une grosse place et les journaux ne
s'intéressent pas à nous. Nous les avons appelés
à plusieurs reprises, le Journal de Montréal,
le Journal de Québec, ils ne sont jamais venus nous
voir.
Malgré tout, on ne lâche pas. Pas question
disent les membres de retourner 25 ans en arrière. Faut se
tenir ont dit les membres. En 25 ans on n'a jamais sorti en
grève ni en lockout. La semaine dernière on a tenu une
assemblée générale et je leur ai demandé
s'ils voulaient continuer après près de 3 mois de
lockout. Les travailleurs ont insisté pour voter à main
levée et le vote a été unanime, à
100 %, on continue. On ne demande presque rien. On voulait juste
une augmentation de salaire qui suit le coût
de la vie. Pour le reste on était prêt à prolonger
la convention collective telle qu'elle est. Mais la compagnie nous a
dit qu'elle va dégraisser la convention. Acier Leroux
l'année dernière a fait 4 fois son chiffre
d'affaires de l'année précédente. Ils n'en ont
jamais assez. On tient le coup.
À notre avis s'ils essaient tant de nous casser
à Boucherville c'est que nous sommes plus nombreux ici que dans
les autres centres d'Acier Leroux comme à Rimouski et à
Chicoutimi. Ils veulent nous briser et faire la même chose dans
les plus petites places par après.
Discussion
Les conséquences de la privatisation
des infrastructures publiques
- K. C. Adams -
Première partie :
L'infrastructure publique est indispensable
à une société moderne
L'élite dominante, en particulier la dictature
Harper, exige que les projets d'infrastructure publique soient pris en
charge — construits et gérés — par le privé ou par
le biais de partenariats public-privé. Pour justifier le recours
à des arrangements privés pour produire des projets
publics au service du bien public, on invoque plus souvent qu'autrement
les coûts exorbitants des projets d'infrastructure publics et le
poids que ces coûts exercent sur l'économie en
créant des dettes publiques et d'autres fardeaux sociaux. On
prétend aussi que des administrateurs publics qui sont
dépourvus de tout intérêt privé à
vouloir s'enrichir sont peu enclins à mener de tels projets
à terme. Harper et les néolibéraux de tout acabit
déclarent que les projets publics devraient à toutes fins
pratiques être confiés aux investisseurs privés qui
seraient pourvus d'une efficacité tout à fait
surnaturelle. Et même si l'avarice poussait les investisseurs
privés à faire fructifier leur capital le plus rapidement
possible, ce phénomène, semble-t-il, ne fait pas en sorte
que leurs intérêts privés étroits entrent en
conflit avec le bien et l'intérêt publics. Cette approche
est faussée du début à la fin.
 L'infrastructure publique ne
représente pas un coût pour l'économie mais bien un
investissement et un développement indispensables, fondement
d'une valeur ajoutée immense. La valeur ajoutée que les
travailleurs produisent lors de la phase de la construction ainsi que
pendant la gestion et l'entretien du projet surpasse de beaucoup tout
investissement en valeur transférée. De toute
façon, après un certain temps, la valeur
transférée investie dans l'infrastructure retourne dans
l'économie par la consommation productive et la
dépréciation. Si on prend l'exemple du système de
transport en commun, à mesure que la valeur
transférée est consommée par la production de
voyages pour les passagers, la partie consommée ainsi que la
valeur ajoutée constituent la valeur de ces voyages. Lorsqu'on
donne libre cours aux intérêts privés dans le
domaine de projets publics comme le transport en commun, la valeur
appartenant à l'intérêt public est
transférée vers les intérêts privés
étroits de certains détenteurs du capital, heurtant ainsi
la vocation publique du projet. La thèse fondamentale de ceux
qui demandent qu'on permette à des intérêts
privés de profiter de projets publics est qu'il faudrait bannir
toute activité économique qui place la valeur
créée au service de l'intérêt public
plutôt que de l'avarice de certains investisseurs privés.
L'infrastructure publique est un pilier important de
toute société moderne et le Canada ne fait pas exception.
Sans cette valeur créée grâce aux travailleurs par
la construction et la gestion d'une infrastructure publique, la
société moderne ne peut pas passer de la petite
production à la grande production industrielle. L'infrastructure
publique joue un rôle important dans le développement du
commerce et de l'industrie et dans l'élévation du niveau
de vie en général. Par exemple, le fait que le transport
en commun facilite le mouvement efficace et rapide des gens d'un
endroit à l'autre, vers les lieux de travail et
d'éducation et les centres commerciaux, et pour se rendre visite
et participer à la vie culturelle et sociale, donne une grande
impulsion au commerce, à l'éducation, aux affaires
culturelles et aux autres activités servant le bien commun.
Dans les sociétés médiévales
dominées par la petite production et par des principautés
en guerre les unes contre les autres, le peu d'infrastructure publique
en transport ou en irrigation servait quand même le peuple en
opposition à l'aristocratie privilégiée. Peu
importe la forme médiévale en question, que ce soit les
postes de péage, les chemins mal entretenus, l'opposition
à la science et tous les autres obstacles au
développement des forces productives, ceux-ci contribuaient
à restreindre le mouvement des biens, des personnes et des
services d'une principauté à l'autre et maintenaient la
société dans un état rétrograde.
Les progrès considérables accomplis au
niveau du transport public ont permis qu'émerge une
économie nationale de grande production industrielle et la
croissance d'une classe ouvrière moderne. Au Canada, cette
impulsion fut essentielle à la fusion de colonies rurales
éparses en une confédération dotée d'une
force industrielle et une production interne capables de constituer une
raison d'État assez forte pour résister au
continentalisme étasunien. Dès le départ,
l'impérialisme étasunien a toujours voulu que le Canada
soit un marché assuré et annexé, et qu'il en soit
ainsi pour l'armée canadienne et que le Canada ne soit qu'un
simple pourvoyeur de matières premières
nécessaires à ses violentes campagnes visant à
bâtir un empire mondial en mesure de dominer l'humanité
entière.
La demande néolibérale actuelle sur
l'imposition de « tarification routière »,
de péage pour les ponts et les autoroutes publiques, la
privatisation de la construction et de la gestion de projets publics, y
compris la hausse des frais d'usagers pour le transport en commun et
pour les traversiers ne sont que quelques exemples des nouvelles
manifestations de pratiques médiévales rétrogrades
servant les objectifs des monopoles mondiaux d'aujourd'hui. La fusion
du capital industriel et du capital bancaire pour former le capital
financier et la concentration subséquente du pouvoir entre les
mains de monopoles privés ont impulsé un nouvel
élan à cette rétrogression médiévale
dans tous les domaines de l'activité et de la pensée
humaines. La place dominante que prend l'intérêt
monopoliste privé dans l'espace public, dans l'infrastructure
étatique, l'éducation et le journalisme, le fait de
restreindre le recours aux espaces publics et à l'infrastructure
étatique par le biais de frais modérateurs, et l'absence
du concept même du bien public en ce qui regarde l'infrastructure
publique (entre autres) et le fait de les soumettre au service d'une
classe fortunée et privilégiée pour qu'elle en
fasse une source d'enrichissement sont exprimés par la place
prédominante que prend de plus en plus l'intérêt
privé dans les institutions publiques, en particulier au sein
des centres du pouvoir politique.
Au cours de la période embryonnaire de
l'édification nationale au Canada, l'infrastructure publique a
joué un rôle essentiel du fait qu'elle servait ce qui
était perçu comme étant le bien public. Les
routes, les ponts, les autoroutes, le transport aérien et
ferroviaire, les traversiers et le service postal, pour ne nommer que
ceux-là, ont permis d'unifier le pays conformément aux
conditions de l'époque et du même coup servir le bien
public et l'édification nationale. Il ne faudrait pas oublier
les installations hydroélectriques du Québec et des
provinces, les usines d'énergie nucléaire,
l'éducation publique ainsi que ses structures et son
organisation, le système public de santé ainsi que ses
structures et son organisation, l'approvisionnement en eau et le
système d'aqueducs, le transport en commun mais aussi les
entreprises de transport public, les routes et les autoroutes publiques
ainsi que les services municipaux et provinciaux de génie civil,
la Société des postes, les entreprises ferroviaires, Air
Canada, les aciéries, les entreprises publiques
pétrolières, d'uranium et toute autre entreprise publique
produisant des moyens de production, l'assurance hypothécaire et
automobile, les universités et la recherche scientifique,
Radio-Canada, l'administration publique et les mécanismes
d'appropriation du commerce du gros par les producteurs agricoles comme
la Commission canadienne du blé, etc. Certains projets de
développement public ont tenu le coup, mais plusieurs ont
été dévorés et anéantis, soit
intégralement ou en partie, par l'oligarchie financière
internationale, sonnant le glas du Canada en tant qu'État-nation
viable, et annexant celui-ci aux États-Unis des monopoles de
l'Amérique du Nord.
Deuxième partie : Le réseau de
transport crée la valeur
dans la construction et la gestion
 L'engagement, l'investissement et
l'intérêt privés dans l'infrastructure publique,
tant sur le plan de la construction que de la gestion, drainent la
valeur qui est au service de l'intérêt public et de
l'économie. Ils affaiblissent le trésor public et font
grimper les déficits et les obligations des gouvernements envers
l'oligarchie financière. Ils sont une source de corruption,
comme le révèle avec tant d'éclat la Commission
Charbonneau sur la collusion et la corruption à Montréal.
Ils diminuent la valeur qui est remise au service de
l'intérêt public. Toute réclamation privée
à la valeur ajoutée dans la construction,
l'approvisionnement et la gestion des infrastructures publiques
réduit le revenu disponible pour le réinvestissement
public et est souvent retirée complètement de
l'économie.
La valeur du transport en commun
Toute activité liée au grand réseau
de transport, de la construction des autobus, des trains, des rails,
des routes et autoroutes, des ponts, à l'entretien et à
la gestion, ajoute de la valeur à l'économie. Imaginez
combien improductive serait une ville moderne sans transport en commun.
Ceux qui considèrent le réseau de transport comme un
coût ne reconnaissent même pas que la valeur du transport
en commun comprend un profit caché, la plupart du temps
accaparé par des intérêts privés qui
profitent du service et de la valeur que crée le réseau
de transport. Avec les arrangements actuels, ces intérêts
privés qui profitent du transport en commun, y compris les
routes, autoroutes et ponts pour voitures et camions, ne remettent pas
la valeur cachée qu'ils réclament du transport des
clients, étudiants, travailleurs et de matériel. Ces
intérêts privés sont entre autres associés
au développement immobilier, aux magasins de grande surface,
centres commerciaux, magasins-entrepôts, aux institutions
d'apprentissage et aux autres grandes entreprises qui dépendent
du réseau de transport. La plupart des entreprises ne pourraient
pas fonctionner sans un transport de masse étendu et bon
marché pour leurs employés.
La valeur d'un déplacement par le réseau
de transport urbain
Le transport urbain ajoute de la valeur à
l'économie par les déplacements de passagers produits par
les travailleurs. La valeur d'un déplacement moyen par transport
en commun pour l'économie d'une ville peut se calculer à
partir du temps de travail moyen nécessaire à sa
réalisation. Cette valeur est constituée de la valeur
ajoutée des travailleurs engagés dans les
opérations et de la valeur transférée (d'une
valeur produite antérieurement, comme les autobus,
l'électricité, etc.) La valeur totale du temps de travail
pour une période donnée comprend celle contribuée
par les travailleurs engagés dans les opérations et la
valeur transférée, qui est calculée en temps de
travail correspondant à la partie des moyens de production qui
est utilisée (dépréciation) ou consommée
(ex : énergie) durant la période donnée. Il
faut ensuite diviser la somme de la valeur ajoutée provenant du
temps de travail et de la valeur transférée pour la
période donnée par le nombre de déplacements
possibles moyens, c'est-à-dire tant les sièges que les
espaces debout. Le temps de travail requis pour produire un
déplacement moyen est la valeur qui est ajoutée à
l'économie. Qu'un siège soit utilisé ou pas, que
la valeur soit réalisée ou pas, cela est seulement utile
pour déterminer l'utilisation de la capacité.
La valeur produite calculée en temps de travail
peut être convertie en argent en utilisant un équivalent
monétaire du temps de travail pour l'industrie.
L'équivalent monétaire du temps de travail comprend
l'équivalent de la valeur créée par les
travailleurs engagés dans les opérations, appelée
valeur ajoutée, et l'équivalent monétaire de la
valeur transférée produite antérieurement et
consommée durant la période en question, appelée
valeur transférée.
Un équivalent monétaire de la valeur
ajoutée est réclamé par les travailleurs sous
forme de salaires et avantages sociaux, par le gouvernement sous forme
d'imposition et par l'entreprise de transport en commun sous forme de
profits. Le profit peut être réinvesti dans l'entreprise,
servir à payer les intérêts sur la dette, à
rembourser la dette ou, dans le cas d'une entreprise de
propriété publique, versée au trésor public
pour servir à financer les services publics, les programmes
sociaux et l'investissement dans les projets publics. Le profit du
transport en commun est entièrement dégagé
seulement si les consommateurs du transport en commun versent à
l'entreprise le prix approximatif de la production de la valeur. Les
consommateurs de la valeur du transport en commun comprennent la
presque totalité des entreprises situées sur le
territoire urbain visé, notamment les entrepreneurs immobiliers,
les entreprises de la vente au détail et la plupart des
entreprises et institutions qui profitent du transport de leurs clients
ou de leurs employés. Le transport des étudiants ajoute
de la valeur au facteur humain au même titre que leur
éducation. Les entreprises, surtout les grands monopoles,
refusent de reconnaître la valeur de l'éducation que leurs
employés reçoivent de la société. Elles ne
remboursent donc pas une valeur équivalente à la
société pour couvrir la valeur ajoutée de
l'éducation que reçoivent leurs employés pour que
l'éducation publique, et le transport des étudiants,
puissent continuer de se développer.
L'équivalent monétaire de la valeur
transférée d'une production antérieure et
consommée durant les opérations de transport est
approximativement l'équivalent de l'argent versé par
l'entreprise de transport pour cette valeur transférée.
Si la valeur produite par le transport en commun est
calculée en argent seulement et non pas en temps de travail,
cela pose plusieurs problèmes. Les réclamations des
travailleurs engagés dans les opérations de transport
à la valeur ajoutée qu'ils produisent peuvent être
calculées par les salaires et avantages sociaux. Les
réclamations du gouvernement à cette valeur
ajoutée peuvent être calculées par les impôts
perçus auprès des sociétés et des
particuliers. Mais le profit, la grandeur du profit et la
réclamation du profit posent problème. La valeur totale
en argent de la valeur ajoutée produite par les travailleurs
engagés dans les opérations de transport, qui comprend
les profits, n'est pas déclarée et il faut trouver une
autre façon de la calculer. La raison en est que la valeur en
tant que profit calculé en argent est un produit du rapport
entre la valeur ajoutée et la valeur transférée.
Dans le cas du transport en commun, les entreprises profitent du
transport en commun, mais ne paient pas pour la valeur qu'elles en
tirent. Elles réclament le profit, ou une partie de la valeur
ajoutée (revenu), indirectement ; il n'est pas
calculé ou reconnu. Par conséquent, la valeur
ajoutée du temps de travail créée par les
travailleurs du transport et convertie en argent grâce à
un équivalent monétaire du temps de travail
apparaît comme étant supérieure à la somme
des réclamations des travailleurs, des gouvernements et du
profit (profit d'entreprise, intérêt et loyer) telles que
calculées par les comptables de la société de
transport. Il en est ainsi parce que la valeur ajoutée manquante
dans les états de compte a été expropriée
sans mention ou sans paiement équivalent par les entreprises qui
profitent du transport en commun.
Le prix de production d'un déplacement de passage
moyen, qui doit servir de base pour le calcul de la valeur
d'échange demandée à ceux qui profitent du
transport en commun, est la somme des réclamations des
travailleurs du transport, des gouvernements et du profit (profit
d'entreprise, intérêts et loyer) pour une période
donnée et du prix de la valeur transférée qui a
été consommée dans le processus, le tout
divisé par le nombre total de déplacements possibles qui
ont été créés. La façon dont cette
valeur d'échange doit être perçue auprès de
ceux qui profitent du transport en commun sera le sujet d'autres
articles de la présente série.
Il est assez simple d'établir les
réclamations des travailleurs et des gouvernements et le prix
versé pour la valeur transférée. Mais pour le
profit, c'est plus difficile parce que le profit existe qu'il soit
réclamé directement ou pas. Le profit consiste en une
réclamation sur le revenu (valeur ajoutée), perçue
ou non dans l'échange de la valeur du transport. La plupart des
grandes entreprises profitent d'une partie de la valeur ajoutée
du transport en commun pour laquelle elles ne paient rien. Le profit
est ni reconnu, ni calculé dans le paiement versé
à l'entreprise de transport en commun.
Le calcul du profit moyen ou normal
Il faut une formule moderne pour calculer le profit. Les
gouvernements doivent imposer aux monopoles une formule permettant
d'établir leur profit moyen, le prix de production et la valeur
d'échange, sinon ils faussent le calcul du profit moyen de
différentes manières, notamment par le contrôle des
prix.
Les réclamations des travailleurs à la
valeur ajoutée qu'ils produisent s'ajoutent aux
réclamations des gouvernements pour une année fiscale ou
toute période déterminée. À cela s'ajoute
la valeur transférée consommée et payée
durant la même période. La somme est multipliée par
le taux de profit moyen au Canada pour une année tel quel
calculé par Statistique Canada ou Revenu Canada. Le quotient
équivaut au profit total moyen disponible que les
opérateurs du transport en commun répartissent entre les
revendicateurs légitimes. La somme des réclamations des
travailleurs et des gouvernements, du prix payé pour la valeur
transférée et du profit calculé équivaut au
prix total de la production pour la période donnée et
doit servir de base pour le calcul de la valeur d'échange ou du
prix du marché que doit payer le passager pour un
déplacement.
Les réclamations de travailleurs, des
gouvernements et du profit équivalent au produit, qui existe
sous forme d'équivalent monétaire de la valeur
ajoutée. La somme du produit et du montant reçu pour
payer la valeur transférée équivaut au revenu
brut. Que suffisamment de revenu brut soit perçu en
échange de la valeur du transport est une autre affaire.
Les méthodes de perception de paiement pour la
valeur du transport doivent être discutées. Les
méthodes actuelles sont inadéquates puisque les
entreprises profitent du transport en commun mais refusent de payer
pour la valeur qu'elles en tirent. En ce moment le revenu brut du
transport en commun provient des tarifs que paient les usagers, des
subventions du gouvernement et de la publicité à bord des
véhicules et c'est nettement insuffisant et
dépassé comme méthode. Le revenu brut devrait
provenir principalement des entreprises de l'économie
socialisée qui utilisent ou profitent des opérations de
transport. Elles peuvent être identifiées et la valeur du
transport qu'elles absorbent dans le cadre de leurs opérations
peut être calculée. En ce moment, la majeure partie de la
valeur produite par le transport en commun n'est pas
échangée pour un équivalent monétaire
provenant des secteurs de l'économie qui l'utilisent ou en
profitent. Des intérêts privés au sein de
l'économie s'emparent d'une partie de la valeur produite par le
transport en commun sans rien contribuer en retour. La
conséquence est que le revenu brut provient d'autres sources,
comme les subventions gouvernementales ou l'impôt foncier des
particuliers. La subvention gouvernementale et la
propriété foncière sont considérées
à tort comme des « coûts ». Les
secteurs et les entreprises qui utilisent la valeur du transport en
commun sans le reconnaître et sans rien donner en retour privent
l'entreprise de transport en commun du revenu brut requis pour
répondre aux différentes réclamations et pour
payer la valeur transférée. Les secteurs et entreprises
qui profitent de la valeur du transport en commun sans payer sont les
spéculateurs fonciers, les entrepreneurs immobiliers, les grands
magasins du détail, les institutions sportives et les maisons
d'enseignement, les organisateurs d'événements culturels,
les entreprises qui profitent du transport de leurs employés et
la plupart des autres entreprises du secteur urbain donnée.
Cette perte de revenu prive l'entreprise de transport en commun de
l'argent nécessaire pour répondre aux réclamations
des travailleurs, du capital investi et de l'argent pour payer ses
dettes et la valeur transférée, sans compter les sommes
nécessaires pour le réinvestissement et à verser
au trésor public.
(À suivre : Troisième
partie : les réclamations des investisseurs privés
dans le réseau de transport public. Si des intérêts
privés s'emparent de la gestion et de l'entretien du
réseau de transport en commun, en plus de la construction, de
l'approvisionnement et du financement, cela ajoute une pression sur le
revenu disponible et crée plusieurs problèmes qui ont des
conséquences pour l'ensemble de l'économie, pour la
classe ouvrière et pour les gouvernements. Les parties suivante
de la présente série traiteront des aspects
négatifs de la privatisation plus poussée des transports
publics, de la nécessité et de l'avantage du maintient
des projets d'infrastructures dans le domaine public en tant
qu'entreprises publiques, y compris pour la construction,
l'approvisionnement et la gestion. Puis il faut changer la façon
dont est réalisée la valeur du transport public pour
mieux refléter la réalité de l'économie
socialisée.)
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Marxiste-Léniniste
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